Teknoloji Haberleri
Aşağı Git
Tüm Forumlar
Motorlu Araçlar Dünyası
Otomobil Genel
Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel
Elektrikli araçlarda şanzıman olması daha mantıklı değil mi?
Bu konudaki kullanıcılar: 1 misafir, 1 mobil kullanıcı
35
Cevap 5462
Tıklama 0
Öne Çıkarma
Cevap 5462
Tıklama 0
Öne Çıkarma
-
Elektrikli araçlarda şanzıman olması daha mantıklı değil mi?
-
En Çok Beğenilenler Tümü Tüm Yorumları Aç
|
Zaten elektrik motorları tekerlek aksına doğrudan bağlı değil ki! Hemen her elektrikli otomobil motorla tekerlek arasında en az bir redüksiyon dişlisi kullanır. Tekere direk bağlı dediğiniz m... |
|
İşin teknik kısmı bisiklet örneği gibi basit değil muhtemelen. Böyle bir şeyle ciddi menzil artışı sağlanacak olsaydı şimdiye kadar çoktan yaparlardı bence. |
| Menzil artışı sağlanmaz ancak top speed artar ona da gerek yok. |
| Bosch elektrikli araçlar için şanzıman geliştiriyor diye bir haber okumuştum. |
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > Bu mesaja 1 cevap geldi.
|
İşin teknik kısmı bisiklet örneği gibi basit değil muhtemelen. Böyle bir şeyle ciddi menzil artışı sağlanacak olsaydı şimdiye kadar çoktan yaparlardı bence. |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
| Menzil artışı sağlanmaz ancak top speed artar ona da gerek yok. |
|
O güç boşa gitmiyor çünkü içten yanmalı gibi tork alışverişi yapmana gerek yok yani dişli oranını şöyle ayarlayalım ilk viteste tork bu olsun arabayı yürütsün, 2.de bu olsun vs. Tek dişli ile elektrikli motor 0 devirden 20 bin devire kadar hizmet verebilir. Senin demek istediğin sanırım tek vites verine 6 vites olsun menzil uzasın ama buna gerek yok. Elektrikli motor bu yüzden içten yanmalıya göre basit, hafif ve verimli. Sen ne kadar çok parça kullanırsan verimi düşürürsün, kayıpları arttırırsın. |
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi TheCaliph_ -- 27 Temmuz 2022; 17:19:31 >
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > Bu mesaja 1 cevap geldi.
| Evet yüksek ihtimalle benim aklıma gelmeyen başka bir şeyler var ama o ney işte onu merak ediyorum. İnsanı arkasına yaslayabilecek 0-100 hızlanması 2 sn olan motorlara yazık ediliyor gibime geliyor. |
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > Bu mesaja 1 cevap geldi.
Bu mesajda bahsedilenler: @zeytinkoy
| Şunu demek istiyorum. Mesela tesla aracında motor direkt tekerleğe bağlı ya. Ve felaket güçlü 0-100 hızlanması 2 saniye, adamı koltuğa yapıştırıyor vs. Bu haldeyken elektrik motoru 1 tur döndüğünde tekerlek de 1 tur dönüyor değil mi? O motor gücünü tekerleğe bir dişli yardımıyla 1/3 oranıyla iletsek. Yani motora bağlanan çark, 3'te 1'i oranında daha küçük bir dişliye bağlansa, böylelikle motor 1 tur döndüğünde o çark 3 tur dönecek, böylelikle tekerlek de 3 tur dönecek. Zaten aşırı güç var. 0-100 2 sn olmasın da 15 sn olsun. Ama menzil 3 kat artmasa da (sürtünme vsden dolayı) 2 katından fazla artacak. Neyi yanlış düşünüyorum? |
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > Bu mesaja 2 cevap geldi.
Bu mesajda bahsedilenler: @TheCaliph_
|
bmw i8de hem benzinli hem elektrikli, tamamen elektrikli de kullanabiliyosun. 2 şanzımanı var. enteresan araba. ilerde B mode dediklerine tamamen geçip tek pedalla kullandıracaklar sanırım standart olarak. bu geçiş dönemi olabilir. belki olsa daha iyi olur şanzıman ama fazladan parça sorun demek. hem pazarlamaya yarıyor ani hızlanma vs. tek vitesle hızlanma, ileri geri vs her şeyi yapıyor. https://www.youtube.com/watch?t=1297&v=6ABoCXh6Knw&feature=youtu.be şurda ayrıntılı bilgi var. https://www.carbuyer.co.uk/tips-and-advice/169767/do-electric-cars-have-gearboxes |
|
Aktarma ne kadar karmaşık, uzun, bol parçalı olursa iletilen güç de bu oranda sönümlenir. 100 beygirlik bir elektrikli otomobil, 100 beygiri de neredeyse yere iletir. Fakat 100 beygirlik bir içten yanmalı otomobil bu gücün 85-90 beygirlik bir kısmını yere iletebilir. Elektrikli otomobiller zaten tork açısından oldukça zengin olduğu ve uzun bir devir bandına sahip olduğu için kalkış viteslerine ihtiyaç duymaz (1-2-3 gibi..). Fakat benzinli bir araç 5'te kalkamaz biliyorsunuz. Diyelim ki, 5 ileri standart bir şanzımanı elektrikli bir araca bağladınız. Artık sürüş halinde vites seçmenize gerek kalmaz. 3-4. Vitese takın, ve gün boyu bu şekilde hareket edin. Vites düşürme gereksinimi duymazsınız, aynı şekilde debriyaja da. https://www.youtube.com/watch?v=zuDszMNyqZg&feature=youtu.be Bu videoda standart bir Fiat 126p şanzımanına elektrikli bir motor bağlanmış. Videoda sorularınıza bazı cevaplar olabilir diye düşünüyorum. İyi seyirler. |
< Bu ileti Android uygulamasından atıldı >
| Taycanda var o da top speed için. İl tesla roadsterlarda da vardı ama şanzımandan dolayı başka problemler çıkınca elon musk şanzımanı da şanzımanı koyanları da şirketten çıkardı. |
< Bu ileti iOS uygulamasından atıldı > Bu mesaja 1 cevap geldi.
|
motor tekerlek oranı 1:1 değildir, yani sizin istediğiniz şey bir oranda zaten yapılıyor. olsa bile motorun çıkış milinin çapı ile tekerleğin çapı arasındaki farkla istenilen oran kullanılmış olur. bence buradaki önemli nokta bu aracın zaten bu kadar hızlı olması isteniyor, ve zaten gaza bastığınız kadar hızlanıyor. Zaten her elektrikli araçta böyle bir performans yok. Hatta bazı elektrikli araçlarda iki kademeli bir aktarım kutusu var, daha düşük devirde yüksek süratlere ulaşma amaçlı. Özetle dediğiniz şey bir ferrarinin şanzımanını değiştirerek yavaşlatmak gibi oluyor. |
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi OzzY® -- 27 Temmuz 2022; 23:4:47 >
Bu mesajda bahsedilenler: @61desTRoyer61
|
Zaten elektrik motorları tekerlek aksına doğrudan bağlı değil ki! Hemen her elektrikli otomobil motorla tekerlek arasında en az bir redüksiyon dişlisi kullanır. Tekere direk bağlı dediğiniz motor aslında direk bağlı değil, Tekerlek mili ile motor mili arasında bir redüksiyon dişlisi var ve oranını motorun torku, aracın ağırlığı, son hız ve ivmelenme gereksinimi gibi parametreler belirliyor. Şöyle ki; bunlar birbiriyle çatışan parametreler. Tork arttıkça redüksiyon ihtiyacı azalıyor ama ağırlık arttıkça redüksiyon ihtiyacı artıyor. Keza son hız arttıkça ivmelenme azalıyor, ivmelenmeyi artırmak için redüksiyon artırılırsa bu defa teorik son hız düşüyor. Bu nedenle mühendisler tasarım önceliklerine ve aracın özelliklerine göre optimal bir redüksiyon oranı belirliyorlar. Bu redüksiyon dişlisi ya da dişli grubuna bazen "tek vitesli" şanzıman dendiği de oluyor. Ama tek vitesli şanzıman tanımı bana saçma geldiği için redüksiyon dişlisi tanımını daha gerçekçi buluyorum. Bu redüksiyon dişlisi kullanımı çok vitesli şanzıman kullanımını gereksiz kılan nedenlerden biri. Bir diğer neden ise içten yanmalı motorlar çalışabilmek için rölanti devrine ihtiyaç duyarlar, rölanti devrinin altında motor çalışmaz. Bu da kaplin yani debriyaj ya da tork konverter kullanmayı gerektirir. Ancak elektrik motorlarının böyle bir handikapı yoktur. Elektrik motorları 0 (sıfır) devirde de çalışır, sıfır devirde bile maksimum torkunu üretebilir. Hatta elektrik motorları sıfır devirdeyken dahi aktifdir, devir yapmaya hazır haldedir. Debriyaj elektrik motorları için son derece lüzumsuz bir şeydir. Ama transmisyon yani şanzıman kullanırsanız, dişliler arasında pürüzsüz bir geçiş yapabilmek için bir tür debriyaj kullanmanız da gerekir. Oysa elektrik motorunda debriyaj anlamsızdır. Bir başka neden ise içten yanmalı motorlar dar bir devir bandında çalışır. Bu nedenle çok vitesli bir şanzımana ihtiyaç duyarlar. Oysa elektrik motoru hiç zorlanmadan 20 bin devir yapabilir. Elektrik motorunun devir bandı vites kullanma gerektirmeyecek kadar geniştir. Yine bir neden olarak, içten yanmalı motorların maksimum torkları devir bandının sadece küçük bir kısmında üretilmektedir. Mesela rölanti devrinde arabayı kaldıracak kadar tork yoktur ve o yüzden kaldıraç olarak 1. vitese ihtiyaç duyarlar. Son hızı artırabilmek için de 5. veya 6. vitese ihtiyaç duyarlar çünkü yeterince yüksek devir yoktur. İçten yanmalı motorlarda en üst ve en alt devirler genelikle ölü devirlerdir. Bu da şanzıman kullanımını mecbur kılar. Oysa elektrik motorunun böyle bir zaafı yoktur. Hem çok yüksek tork üretir hem de bu yüksek torku sıfır devirden 20 bin devire kadar neredeyse eşit olarak üretir. Böyle olunca da kalkış için bir vitese, son hız için başka vitese ihtiyaç duymaz. Ayrıca, elektrik motorlar geri vitese de ihtiyaç duymazlar. İçten yanmalı motorlarda motor mili sadece tek bir yönde dönebilirken, elektrik motorunda kutupları yani elektrik akımının yönünü elektronik olarak değiştirirseniz motor mili ters yönde dönmeye başlar ve bu nedenle geri vitese ihtiyaç duymaz. Tek bir düğmeye basarak elektrik motorunu ters yönde döndürebilirsiniz. Ne büyük kolaylık!. Oysa içten yanmalı motorlar ters yönde de dönemediği için bunu vites kutusu aracılığı ile yapmak zorundadır. Son olarak, batarya kapasiteleri sınırlı olduğu ve bataryalar zaten gereğinden fazla ağır olduğu için elektrikli otomobillerin daha fazla ağırlığa ve daha fazla verim kaybına tahammülü yoktur ama şanzıman verim kaybı ve ilave ağırlık demektir! Bir elektrikli motor hemen hemen %95 verimle çalışır. Bir şanzıman ise %85-%90 arası bir verimle çalışır çünkü bir şanzımanda her bir vites dişli grubu güçten %2-3 civarında törpüler. Çoklu bir şanzıman 0,95*0,85=0,8075 - verimin %80 civarına düşmesi demektir. Şanzımanın ilave ağırlığıyla birlikte, bu da fazladan %15-20 batarya kapasitesi gerektirir ya da menzilden %15-20 çalar. Şöyle hayali bir örnekle durumu anlayabiliriz: Birbirine denk yapmaya çalıştığımız 2 aracımız olsun. Biri elektirikli diğeri benzinli. Benzinli: 100 HP 1000 rpm: 50 NM 3000 rpm: 200 NM 6000 rpm: 100 NM Elektrikli: 100 HP 0 rpm: 250 NM 10000 rpm: 250 NM 20000 rpm: 100 NM Benzinli 1. vites: 3,5:1 Benzinli 6. vites: 0,7:1 Benzinli diferansiyel: 4:1 Benzinli toplam redüksiyon: 1. Vites: 3,5*4=14:1 6. Vites :0,7*4=2,8:1 Şimdi benzinli araba 1. vites 1000 devirde arka tekere %15 transmisyon kaybıyla 43*14=602 NM gönderiyor demektir. 6. vites 6000 devirde arka tekere %15 transmisyon kaybıyla 85*=2,8=238 NM NM gönderiyor demektir. O zaman bizim elektrikli motorda isteyeceğimiz değerler bunlar olacaktır. Peki, nasıl bir redüksiyon dişlisi koyalım ki şanzımanın yaptığı işi görsün? 1000 devirde: 602/(250*0,97)=2,4825 20000 devirde: 238/(100*0,97)=2,4536 Demek ki biz elektrik motorunu tekere 2,45:1-2,50:1 redüksiyon oranına sahip bir dişli ile bağlarsak, benzinli arabanın şanzımanla yaptığını şanzımansız yapabileceğiz. Çünkü elektrik motoru hemen her devirde zaten çok yüksek tork üretiyor, kalkış için debriyaj gerektirmiyor, son hız için vites gerektirmiyor onun yerine yeterince rpm var. Benim verdiğim rakamlar afaki ama az çok gerçek rakamlara yakındır. Bir içten yanmalı motor rpm ve tork bakımından yetersiz olduğu için şanzımana ihtiyaç duyuyor. Bir elektrik motoru rpm ve tork bakımından fevkalade iyi durumda olduğu için şanzımana ihtiyaç duymuyor. Ayrıca kalkışlarda elektrik motoru elektronik olarak sınırlandırılıp bataryadan fazla güç çekmesi engelleniyor yani kalkışta ne kadar tork gerekiyorsa motora o torku üretecek kadar elektrik veriliyor elektronik kontrol üniteleri tarafından. Yani güç zayi olmuyor, elektrik motoruna herhangi bir an ne kadar güç üretmesi gerekiyorsa o kadar elektrik gönderiliyor. Yük algılayıcılar elektrik motoru üzerindeki yükü sürekli algılayıp yükün gerektirdiği kadar elektrik gönderiyor. Bunlar ekonomik sürüş modunda oluyor. Sport modda veya ivmelenme modunda motora daha fazla elektrik gönderiliyor. Elektrik motoru Allahın bir mucizesidir, insanoğlunun internetle birlikte muhtemelen en büyük icadıdır. Sessizdir, ses yapmaz, duman üretmez, koku yapmaz, havayı kirletmez, öldürücü karbonmonoksit, kanserojen NOx, tahrip edici SOx çıkarmaz. yağ istemez, soğutma istemez, filtre istemez, buji istemez, pompa istemez, radyatör istemez, su istemez, egzos istemez, katalitik kovertör vb. istemez; iştemez oğlu istemez. Tüm bunları istemez ama hafif ve küçüktür, yer kaplamaz, fazla ağırlık yapmaz, hemen hemen sıfır titreşimle kadife yumuşaklığında çalışır; kolay kolay bozulmaz, aşınmaz, bakım gerektirmez ve çok güçlüdür, hatta aşırı güçlüdür. Üstelik gücünü her devirde verir, sıfır devirde bile!.. Böyle bir icat varken 100 yıldır soba benzeri şeyler kullanmak insanlığın ayıbıdır. Petrol bulmak, çıkarmak, rafine etmek ve dağıtmak için harcanan para adam gibi bir pil bulmaya harcansaydı, bugün belki de küresel ısınmadan söz etmiyor olacaktık. Edit: İmla |
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Torlak Kemal -- 30 Temmuz 2022; 21:57:57 >
Bu mesaja 3 cevap geldi.
Bu mesajda bahsedilenler: @61desTRoyer61
| Bu bilgilendirici yazı için çok teşekkürler. Şanzıman neden kullanılmıyor ki diye düşünüyordum çünkü ben motor direkt olarak tekerlere bağlı sanıyordum. Halbuki arada redüksiyon dişlisi varmış ve oranı değiştiriyormuş. Kısaca şanzımanın neden kullanılmadığını anladım. Şanzıman derken oranı değiştirmekten bahsediyordum kısaca o da zaten değiştiriliyormuş. Çok teşekkürler tekrardan. |
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > Bu mesaja 1 cevap geldi.
Bu mesajda bahsedilenler: @Torlak Kemal
|
Rica ederim, faydalı olduysa memnun olurum. Aşağıda Tesla Model S fiziği ve mekaniğine ilişkin bir video var. Videoda içten yanmalı Camarro motoruyla karşılaştırma da yapılıyor. Ben videonun içinden (10:23) bir kare alıp aşağıya kopyaladım. Fotoğrafta Tesla Model S'in redüksiyon dişlileri açıkça görülüyor. Soldaki kırmızı olan AC endüksiyon motoru, sağdaki uzun mil de transaksiyal tahrik mili, tekerlere direk bağlı olan mil o.Tüm videoyu izlemenizi tavsiye ederim, çok faydalı olacaktır. Saygılar. Video explains how electric cars work, battery and motor technology included (greencarreports.com) < Resime gitmek için tıklayın > |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
Bu mesajda bahsedilenler: @61desTRoyer61
| Keyifle izledim, teşekkür ederim... |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
Bu mesajda bahsedilenler: @Torlak Kemal
| Evet doğrudur, 2 vitesli olacak şekilde özel bir yapıda. 2. Vites dik yokuşlar için sanıyorum. |
< Bu ileti Android uygulamasından atıldı >
Bu mesajda bahsedilenler: @nightbringer
| yüksek tork ve invertör ile motoru sürdükleri için gerek duymamışlar. O tork a dayanacak şanzıman üretmekte iyi para ister. |
Var ya şu forumda senin gibi adamlar kaldığını görmek cidden güzel, bu kadar çöpün arasında sonunda bilgilendirici bir yazı okudum.  |
Bu mesajda bahsedilenler: @Torlak Kemal
Buraya kadar sıkıntı yok. Anlamadığım nokta şu. Kafamdakini basitçe anlatmaya çalışacağım. Elektrikli arabalarda aşırı tork var ve sıradan bir aile arabası sizi çok rahat geriye yaslayabiliyor, 0-100 hızlanmasında rekorlar kırıyor vs ya. Neden motor dişlisi örneğin daha küçük mesela yarısı büyüklüğünde bir dişliye bağlanmıyor? Böylelikle daha hızlı ivmelenmektense daha çok yol gitmesi gerekmez mi? Ve böylece menziler şuan 400 civarındaysa daha fazla olur. Zaten aşırı bir güç var tüketimi bir nebze arttırabilir belki ama iki katına da çıkarmaz sanırım.
Kısacası şunu demek istiyorum, elektrikli motorların vitessiz olması bir insanın bisiklete binip en düşük viteste hızlıca pedal çevirip 5 km sonra kendini yorup enerjim bitti demesi değil mi? Daha yüksek viteslere getirseydi aynı hızda çevirip 50 km gidecekti halbuki. Bu oran sonsuza kadar artmaz, çok çok yüksek bir vites yapsak bir süre sonra o küçücük çarkı çevirmek için aşırı güç gerekir ve pedal atamaz biliyorum. Ama elektrikli arabalarda zaten aşırı güç var ve HİÇ vites yok, o güç boşa gitmiyor mu? Neyi anlamıyorum?
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi 61desTRoyer61 -- 27 Temmuz 2022; 14:52:22 >
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı >