Teknoloji Haberleri
Aşağı Git
Tüm Forumlar
Motorlu Araçlar Dünyası
Otomobil Genel
Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel
TURBOŞARJLI ARAÇLARI DOĞRU KULLANMANIN YOLLARI
Bu konudaki kullanıcılar: 1 misafir, 1 mobil kullanıcı
2379
Cevap 403010
Tıklama 15
Öne Çıkarma
Cevap 403010
Tıklama 15
Öne Çıkarma
-
Cevap: TURBOŞARJLI ARAÇLARI DOĞRU KULLANMANIN YOLLARI (8. sayfa)
hocam gercekten çok iyi bi çalışma çok iyi bi şekilde anladım bastan sona üşenmedim okudum tşk ler  |
Bu mesaja 2 cevap geldi.
|
Şöyle bir sorum var; Olur ya bazen dururken debriyaja geç basarız motor tekleyerek stop edecek gibi olur fakat debriyaja tam basınca rölanti devrine döner. Bizim arabada ise böyle bir durumda debriyaja basınca motor (teklemenin şiddetine göre) 2500 3000 devirlere çıkıyor. Sonra rölantiye dönüyor. Acaba bu Punto'lara mı özgü, dizellere mi özgü, yoksa bizim arabaya mı özgü? |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
Araç rölanti devrine hızla tekrar dönebilmek için rölanti regülatörü sizin yerinize gaz verir. Ve debriyaja basınca da yükten çıkan motor hızla devirlenir. Sonra yeni duruma göre tekrar rölantiyi ayarlayan regülatör gazı düşürür. Bu normal bir durumdur. Her araçta benzer durumda benzer tepki oluşur. Kimisinde kısa, kimisinde uzun olur bu tepki. Ancak aracın bu tepkisini gerektirecek kadar rölanti devrini zorlamayınız. Bu öncelikle yakıt enjeksiyon sistemine zarar verir. Tavsiyem bu şekilde rölanti devrini zorlayacak kadar düşük devirden kaçının. Kolay gelsin... |
Rica eder, ben teşekkür ederim, üşenmeden okuduğunuz için. |
|
Öncelikle verdiğiniz değerli bilgiler için teşekkürler. Benim de size benzinli turbo araçlarla ilgili sorularım olacak: 1. Dizellerde düşük devirlerde kalkış ve tam gaz vermenin mazot pompasına zarar vereceğini söylemiştiniz. Acaba turbo benzinli araçlarda aynı şeyleri yapmanın zararı var mıdır? 2. Benim Seat Leon marka aracımda 125 hp gücündeki 1.4 TSI motor var. Bu motorların ömürlerinin düşük olacağı yönünde görüşler mevcut. Sizin bu konudaki düşünceleriniz nelerdir? Teşekkürler |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
1. Benzinli turboşarjlı araçlarda düşük devirde gaza yüklenmeler dizel araçlardaki gibi büyük olumsuzluklar oluşturmaz. Ancak yinede kurum oluşumuna sebep olur. Her ne kadar bu kurum oluşumu dizellere kıyasla çok düşük miktarda olsa da... Aracınız oldukça düşük devirlerde, 1500 devirde maksimum torkuna ulaşıyor. Yani turboşarjınız oldukça düşük devirlerde de verimli bir şekilde basınç oluşturuyor. Ani hızlanma gereken durumlarda 1500 devir/d altında gaza yüklenmeler tabiki hem yakıtın verimli yakılamamasına sebep olacaktır, hem de kurum oluşumuna sebebiyet verecektir. 1.4 tsi 125 hp aracınızda 1500 devir/d dan itibaren gaz pedalına korkmadan basabilirsiniz. Turbo bu devirde silindirlere yeterli basınçla havayı basabileceği için verimli bir yanma gerçekleşir. 2. Birim hacimden en yüksek verim aşırı besleme ile olur. Yani turboşarj ve süperşarjla olur. Yakıt en verimli yüksek basınçta yanar. Tabi bu yüksek basınç esnasında yüksek ısı açığa çıkar. Turboşarjlı ve süperşarjlı motorlarda dikkat edilmesi gereken en önemli nokta bu aşırı ısınmanın kontrol altında tutulabilmesidir. Sonradan turboşarj takılan araçlarda yaşanan en büyük problem hararettir. Isı kontrol edilebiliyorsa sorun olmaz. TSI motorlar oldukça gelişmiş blok ve piston yapılarına sahip. Isınmayı azaltıcı alaşımlar kullanılmış. Ayrıca çok gelişmiş soğutma sistemleri de mevcut. Zateb VW markası 10 yılı aşkın süredir 1.8 turbo motorlarıyla benzinli araçlara turboşarjı ne kadar düzgün uyguladığını gösterdi. Hala 10 yaşını aşkın 1.8 turbo passatlar yollarda ve bir motor problemi yaşamıyorlar. Motor ömrü konusunda bir şüpheniz olmasın. Bakımlarını aksatmadığınız sürece, ve motora hararet yaptırmadığınız sürece, ki bu TSI motorda oldukça zor, aracınızda önemli bir motor problemi yaşayacağınızı zannetmiyorum. Şu anda kendime sıfır km araç alacak olsam tercihim kesinlikle TSI motor olur. Kolay gelsin... |
Bu mesaja 3 cevap geldi.
| Tekrar teşekkürler. Aracım şu anda 5000 km'de. Tavsiye ettiğiniz gibi yağını ve yağ filtresini değiştireceğim. |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
|
Ellerinize sağlık hocam. Çok faydalı bir yazı olmuş. Yalnız aklıma takılan bir kaç şeyi sormak istiyorum; İlk olarak eski nesil turbolu araçlarda actuator dediğimiz parça bulunmuyor. Dolayısı ile turbo kanatçıkları gaz pedalının durumuna göre ayarlanamıyor. Ayrıca wastegate dediğimiz kapakçık da bulunmuyor ve yazdıklarınızdan anladığım kadarı ile wastegate ile blow off farklı şeylermiş gibi görünmüyor. Her ikisi de turbo panellerindeki sıkaşan havayı tahliye etmeye yarıyorlar sanki. Bunun yanında süperşarj için daha zor bir uygulama olduğunu yazdınız fakat süperşarj turboşarjdan daha önce kullanılmış bir sistem diye biliyorum ve gücünü kranktan aldığı için araca güç kazandırırken bir miktar gücü de kendi için harcar dalayısı ile verimi düşük devirlerde turboşarja göre yüksek olmasına rağmen yüksek devirlerde kaybın artmasından dolayı verimliliği düşük kalır. " Yani 2 litrelik bir motora 5000 devirde bu basıncı sunmak, dakikada 2x5000=10000 litrelik bir alana 1.5 atmosfer basınçla hava sıkıştırmak gibi birşeydir. Ki bu bahsettiğiniz yöntemlerle çok zordur." Burada yazdığınız hesapta gözden kaçırdığınız bir nokta var sanırım, 2litrelik bir motorun 1 devirde 1litrelik hacim değiştirirmesi lazım. Tabii bu cevapta anlatmak istediğinizi doğruluğunu değiştirmez.
Burada 2000 devirde iken turbo tribünlerinin daha hızlı döneceğini söylemişsiniz. Fakat durum tersidir. Eğer tribünler daha fazla hızlı dönüyorsa motor daha fazla hava alacak demektir. Gaza daha fazla basmanın etkisi ile de daha fazla yakıt yanma odasına püskürtülecektir. Eğer dediğiniz gibi hızlı dönüyor olsa idi yanma yine verimli gerçekleşirdi ve fazla gaza basmamızın sonucunu alırdık. Fakat tribünlerin hızı atılan egsoz 2000 devirde iken az olacağı için (yakıt fazla olacaktır) yanma odasına gönderilecek hava daha az olacak demektir. Bu da yanma verimini düşüreceği için istenen verim alınamayacaktır. 3000 devirde iken alınan yakıt ile hava daha dengeli olacağı için yanma daha verimli yanma olacaktır.
Burada vitesin boşta iken şanzumanın yeteri kadar iyi yağlanamacağını yazmışsınız, şanzumanın yağlanması ile motor devrinin veya şanzuman devrinin çok fazla alakası olmaması lazım. Çünkü şanzumanın içindeki dişliler zaten yağın içinde çalışmıyorlar mı? Serf fren yapmamızda ilk fren yaptığımızda ilk olarak sıkıştırılmış olan hava kullanılıyor. Sert fren yapmamız durumunda motorun basıncı karşılayamaması garip bir durum. Ama viteste ise stop etmesi daha doğal. Frenleme ile tekerlekler kilitleneceği için motor stop edecektir. Viteste iken debriyaja basmadan durmaktan bir farkı yok yani olayın. Bir de devamında "stop etse bile hala döndüğü için yeterli fren basıcı yine sağlanır" demişsiniz. Tekerlekler dönmüyor iken motor nasıl dönebilir? Eğer ayağımız debriyajda ise boşta olmasından ne farkı var? Biraz açıklayabilirseniz memnun olurum. Motor devri düşükken gaza yüklenmenin pompaya zararlı olabileceğini yazmışsınız. Bu konuda biraz daha ayrıntı verebilir misiniz? Orjinalden alıntı: muratt45 peki sağ ayak debriyaj pedalına çok basarsa ne olur? çok basmaktan kastım şunlar : -küçük bir kasisi geçerken, -site içerindeki virajları dönerken, -şehir içinde önümüzdeki araçla mesafeyi tam olarak ayarlamamız gerekirken.. kısaca bu durumlarda ( motorun gücünü tekerlere iletmeyi istemediğimiz durumlar) debriyaja dokunmak, baskı/balata sistemine zarar verir mi? Bir de arkadaş sağ ayak debriyaj pedalına çok basarsa ne olur diye sormuş eğer sağ ayak debriyaj pedalına çok basarsa sol ayak fren pek kolay pedalına basamaz. İsterseniz deneyin ama sağınızı solunuzu karıştırmadan  Hayırlı Cumalar. |
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Tsunami41 -- 16 Mayıs 2008; 12:49:33 >
Bu mesaja 1 cevap geldi.
Bildiğim kadarıyla eski olsun yeni olsun tüm turboşarj sistemler gaz pedalının konumuna göre silindire basınç gönderir. Çünkü gaza basılmadığı durumlarda zaten gaz kelebeği kapalı olacağı için turbo yeterli basıncı hangi devirde olursa olsun sunamayacaktır. Wastegate ile blowoff farklı şeylerdir. Wastegate gaz pedalının konumuna göre egsoz gazını turbo türbinine veya açığa salar. Blowoff valf ise ayak gazdan çekildiği anda benzinli araçlarda gaz kelebeğinin kapanması sonucu oluşan ters basıncın turboya zarar vermesini önlemek için fazla basıncı açığa salar. |
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi O.B.K -- 16 Mayıs 2008; 13:41:04 >
Bu mesaja 1 cevap geldi.
Evet süperşarj turboşarjdan daha önce uygulanmıştır. Ancak çoğu süperşarjın uygulanması için motor elemanlarında büyük modifikasyonlar gerekir. Örneğin güç krankdan alınıyorsa krank üzerinde işlem yapmak gerekir. Ve turboşarj tamamen atık havayı kullanır. Yani motora ek bir yük bindirmez. Ama turboşarj için sadece egsoz manifoldundan güç almak yeeterlidir. Bu nedenle sonradan yapılan uygulamalarda genelde turboşarj seçilir. Tabiki aralarında farklı devirlerde verim farkı vardır. Ancak konu bu değil... |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
Haklısınız. 4 zamanlı bir motorda sizin de belirttiğiniz devir başına silindir hacminin yarısı kadar alan kullanılır.
Yaptığım kıyaslamada 2000 d/d da gaza tam basılan bir motor ile 3000 d/d gaza az basılan motoru ele aldım. Ve dedim ki gaza tam basılan motorda turbo türbinleri daha hızlı döner. Silindirlere basılacak havayı gaz pedalının konumu belirler. Gaza çok basılması durumunda turboşarj bu fazla yakıtı yakmak için gerekli olan havayı silindirlere basacaktır. Ve verimli yanma gerçekleşecektir. Tabiki bu iki durumda da gaza tam basıldığını varsayarsak motor devri yüksek olan durumda basınç daha yüksek olur. Ama benim soruyu soran arkadaşa anlattığım durumda gaz pedalının konumları farklı... Kolay gelsin... |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
Şanzumanın normalde bir kısmı yağ ile doludur. Araç hareket halinde iken şanzuman dişlilerin hareketiyle bu yağ ile yağlanır. Ancak vitesin boşa alınma durumunda yağ dibe çöker. Ve bu dibe çöken yağ yüzünden ve boş viteste hareketli parçaların çok az olması yüzünden şanzuman yeterli miktarda yağlanamaz. Sert fren durumunu tavsiyem bir araçta, özellikle de otomatik jikleye sahip olmayan bir araçta denemenizdir. Fren pompası gücünü motordan alır. Yüksek devirde fren pompası daha yüksek basınç uygular. Hızla yavaşlanması gerekiyorsa hem vites düşürülüp hem de frene sertçe basılması panik fren durumları hariç en uygunudur. Yeni araçlarda fren basıncının karşılanamaması gibi durumlara pek sık rastlanmıyor. Viteste iken panik fren yapılırsa araç stop edebilir. Bu konuda hemfikiriz. Ancak tekerleklerin kilitleneceği bu durum sadece panik frenler için geçerlidir. Panik fren durumunda ayak debriyajdadır. Ve motor devrinin fren basıncı üzerine etkisi kalmaz çünkü devir rölanti devrine düşer. Benim frenleme ile ilgili yukarıda anlattıklarım yavaşlama amaçlı frenlemedir. Ani durma ihtiyacı duyulursa mecburen ayak debriyaja basılır. Ancak yine de uzun süre boşta gidilen bir motorun sunacağı fren basıncı ile 3000d/d da çalışan bir motorun panik fren durumunda rölanti devrine düşse bile sunacağı fren basıncı farklıdır.
Motor devri çok düşükken tam gaz verilirse mazot pompası devir başına çok daha az seferde çok daha fazla miktarda mazot pompalamaya zorlanacaktır. Üstelik bunu düşük devirde motordan yeterli tahriki alamadan yapacaktır. Bu da zamanla mazot pompasının içindeki yıpranmaya müsait parçaları aşındırır.
Arkadaşın sağ ayak yazdığını ben de farkettim. Ancak sol ayağı kastetmiştir diye düşünerek cevap yazdım. Eğer gerçekten sağ ayakla debriyaja basmayı başarabiliyorsa tebrik ederim. Kolay gelsin... |
|
Orjinalden alıntı: O.B.K Orjinalden alıntı: darthbergmen zannetmiyorum. Şu anda kendime sıfır km araç alacak olsam tercihim kesinlikle TSI motor olur. Kolay gelsin... hocam sende tsi diyosan kimse birbirini boşa yemesin.  |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
|
Cevaplarınız için teşekkürler O.B.K bilmediğim konularda bilgi sahibi oldum. Fakat fren durumunda hala küçük bir eksiklik var gibi geldi. Çünkü bildiğim kadarı ile frene basmadan önce gerekli basınç tam tabirini bilmiyorum ama wastinghouse denen parça içinde depolanmış olan hava tarafından karşılanır. Hatta giderken motor stop edilirse ilk frenlemede bir sorun yaşanmaz fakat sonrakilerde fren şişer denir. Aslında fren şişmesi biraz ters bir söylemdir. Çünkü fren yaptığımızda bize yardımcı olacak basınç olmadığı için tüm yük fren pedalına biner. Yeni bazı araçlarda ise kompresör elektrikli olduğu için veya elektrikle çalışan bir sistemle desteklendiği için motorun kapalı olması fren performansını pek etkilemiyor. (2006 Ford Focus2 1.6TDCi) Dediğiniz durum sık frenlemelerde geçerli olabilir belki ama ona da rastlamadım, belki kullandığım aracın dizel olmasından kaynaklanıyor olabilir. (84 model 1.6 Turbo VW Jetta) Araç viteste iken hiç gaza basmadan pek çok yokuşu bile çıkabiliyor, gerektiğinde ihtiyaç duyulan fren basıncını karşılayamayacağını pek düşünmüyorum. Tekrar teşekkürler, Selamlar... |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
| Verdiğiniz yararlı bilgilerden dolayı teşekkür ederim O.B.K okudum ve faydalandım.İyi çalışmalar |
|
dostum vermiş olduğun bilgi ve paylaşımlar için çok teşekkür ederim Allah Razı olsun deyip bir soruda ben sorayım benim 5 günlük bir 2006 1.4 Hdi 206 ım var biliyorsun bunlar 70 beygir ben chip ile bunu 90 yapmak ve olabiliyorsa (bu işi yapan bikaç yere sordum olabilir dediler) blow of valf takmak istiyorum bunları yapmak ne kadar doğru eksileri ve artıları ile yanıtlayabilirsen çok sevinirim. |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
İyi dileklerin için teşekkürler. Allah cümlemizden razı olsun. Chiptuning ehil ellerce yapılırsa bir zararı olmaz. Güvendiğiniz garanti veren yerlere yaptırabilirsin. 90 hp de makul bir rakam. Rahatlıkla ulaşabilirsin. Son araştırmalarıma göre kanaat getirdim ki blow off valfe dizel araçlarda sadece ses veriyor. Teknik olarak bir faydasını bulamadım. Benzinli araçlarda çok faydalı ama dizellerde gaz kelebeği olmadığı için bir fayda da sağlanmıyor. Ses için taktırabilirsin. Amaç ses ise bir şekilde alırsın da. Ama bence gereksiz... Verdiğin paraya yazık. Tabi zevk meselesi... Kolay gelsin... |
Benim nacizane bildiğim , yukarıda bahsettiğiniz blow of valve çalışma mantığı doğrudur fakat bahsettiğiniz olay benzinli araçlarda meydana gelir.Nedeni ise gaz kelebeğinin oluşudur. Benzinli araçlarda ayak gazdan çekildiğinde gaz kelebeği kapanır(diğer arkadaşlarında anlaması için yazdım bu şekilde, yoksa throttle body yazılabilir). Turbo üzerinde olan basınç wastegate ten atılır, fakat boruların içinde olan basınç kapalı gaz kelebeğine çarpıp turboya geri dönmek isteyecektir ve sizinde bahsettiğiniz gibi BOW üzerinden tahliye edilecektir.Bu benzinli araçlarda böyledir. Dizel araçlarda gaz kelebeği varmıdır? Eee o zaman BOW uygulamasının gereği varmıdır? Zaten mevcut basınç arada engel olmadığından öyle yada böyle motora gidecektir.Dizellerde ufakta olsa dummy valfler vardır bu basıncı tahliye ederler. Benim şahsi fikrim ise; BOW dizel motora uygulandığında dizelde istenen yüksek hava basıncının ayak gazdan çekildiğinde dışarıya verilmesi anlamına gelir ki bu gereksiz birşeydir.Dizel motorda öyle yada böyle bu basınçlı havanın motora gitmesi, dışarı verilmesine nazaran mevcut gelişecek turbo lag'ın önüne geçilmesi demektir diye düşünüyorum. Ayrıca bu kadar emek harcadığın ve ilgisi olan arkadaşları düzgün bir üslupla bilgilendirdiğin için kendi adıma teşekkür ediyorum. Saygılarımla. |
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi yosunkaya -- 30 Mayıs 2008; 10:13:28 >
Bu mesaja 2 cevap geldi.
hele bir arabanız 300,000 devirsin sonra bakarsın satma işine , şimdiden daha çok erken.Masraf ise şanslı isen 400-500 bin bandında gelebilir.Önzesinde arıza yapması tamamen hatalı kullanım ve yakıtla ilgili olması mühtemeldir.
Bu mesaja 1 cevap geldi. Cevapları Gizle