quote:

Orjinalden alıntı: Fiatci

quote: Orjinalden alıntı: pisagorx deneyimlerinize aynen katılıyorum.motor uzun yolda bastıkça açılır,temizlenir,performansı artar.yeni aracın motorunun açılması konusunda yeni araba alamadığım için bir tecrübem olmadı ancak şunu söyleyebilirim ki basmakla motoru zarar görecek yeni nesil araba hala var ise hemen bileti kesilmelidir.yeni nesil arabalarda rodaj süresi falan kabul görmemelidir.yok parçalar birbirine alışacakmış falan.hikaye bunlar.zaten hemen hemen bütün markalar garantili bu süre boyunca.servisteki elemanlar ya bu işi bilmiyorlar yada şirketin verdiği talimatlar doğrultusunda tavsiyelerde bulunuyorlar derim.basın arkadaşlar korkmayın.nasıl alışırsa öyle devam eder bu aletler

AÇIKLA ARKADAŞIM NASIL ALIŞMASI LAZIM DEĞİL? O SERVİSTEKİ GÜVENDİĞİNİZ USTALAR DAHA Bİ BASİT ELEKTİRK ARIZASINI ÇÖZMEKTEN ACİZ VE EĞER Bİ GÜN SERVİSLE İŞİNİZ OLURDA USTANIN YANINA TEST SÜRÜŞÜNE BİNERSENİZ ARABALARI NE DENLİ DÜŞÜNMEDEN KULLANDILKARINI ANLARSIN....



GELSİN SERVİSTEN Bİ UZMAN TARTIŞALIM...YENİ METALLER NASIL BİRBİRİNE ALIŞMADAN YÜKLENEBİLİRMİŞ ZORLANABİLİRMİŞ?

quote:

Orjinalden alıntı: tralles

Bu konu neden tekrar ısıtılmış bilmiyorum ama madem açılmış, bildiklerimizi yinelemekte fayda var.

Evet, yeni nesil araçların çoğunda gerekir. Ama öncelikle terminolojide anlaşmak gerek. "Motor açma" deyiminden ben motor rodajını anlıyorum. Motor rodajı (veya kısaca rodaj) ise segman ve silindir yüzeylerinin birbiriyle eşleşme (mating) sürecidir. Motor açma ile bunun dışında bir şey anlaşılıyorsa, yazacaklarımın her ne anlaşılıyorsa onunla ilgisi olmayacaktır.

Sanayide üretim toleransları vardır. Özellikle yüzbinlerce hatta milyonlarca üretilen malzeme ve bileşenlerde (buna otomobil yedek parçaları dahildir) toleranslar daha büyüktür. Toleranstan kasıt planlanan ile üretilen arasındaki ölçü farklarıdır. Siz bir pistonun657 gram olarak planlarsınız ama üretim bandından +/-5 gram toleransla çıkar. Bir piston 652 gram gelirken, diğeri 662 gram gelebilir. Böylece 2 piston arasında 10 gramlık bir fark oluşabilir. Buna "üretim toleransı" denir. Çok sıkı bir kalite kontrol ile üretimden çıkan ve tam 657 gram gelmeyen tüm pistonları tek tek ölçerek eleyebilirsiniz. Ama bu +/-5 gr. toleransda üretimin - kabaca - %90'ını çöpe atmak demektir ve bu durumda bir pistonun maliyeti 10 kat artar.

Eskiden; piston, silindir ve segmanlar söz konusu olduğunda, bu toleranslar genellikle "binde" mertebeşindeydi. Şimdilerde "onbin" mertebesine kadar azaldı.

Peki, rodaj söz konusu olduğunda, ne tür bir toleranstan söz ediyoruz?
Öncelikle 2-boyutlu düzlem ölçülerinden yani uzunluk, çap, genişlik, açıklık vb. gibi boyutlardan söz ediyoruz. Bir silindir honlanırken yüksekliğinin her noktasında eşit çap ölçüsüne sahip olduğu varsayılır ama üretimden çıkarken maalesef her yükseklik noktasında çap eşit değildir. Yine silindirin çapı silindiri oluşturan dairen her noktasından ölçüldüğünde aynı değildir, yani kusursuz bir dairemiz de yoktur elimizde!..

Keza segmanlar da öyle, tasarlanan ölçülerine kusursuzlukla uymazlar.
İşte bu kusurların oranına biz tolerans diyoruz.

Teknolojiyle birlikte toleranslar sürekli küçülüyor ama maalesef birbirine karşı işleyen iki parçanın birbiri için yaratacağı kadar küçük mertebelere ulaşamadı henüz.

Bu nedenle hala otomobillerin çoğunda, daha az sürmekle birlikte, rodaj gereklidir.

Maliyetin önemli bir unsur olduğu ve bu nedenle üretim toleransları daha yüksek parçaların kullanıldığı A, B ve (büyük ölçüde) C segmentinde otomobiller hala rodaja ihtiyaç duymaktadırlar.

D segmentinde ise bazı modellerde rodaj gerekmiyorken, diğer bazılarında gerekebilir.

E ve F segmentinde hiç bir modelde gerekmediğini düşünüyorum çünkü bu segmentlerde motorlar ön-rodajlama (maliyetli bir işlem) yapıldıktan sonra motora takıldığı için rodaja gerek duymamaktadırlar.

Ancak, motor uzmanları arasında bir görüş, firmaların "rodaj gerektirmez" iddialarının fazla ciddiye alınmaması gerektiğini söyler. Bu görüşe göre, rodajın önemi azalmıştır ama hangi segmentte olursa olsun rodaj kurallarına uymamakla karşılaşılacak kayıplar vardır.

Nihayetinde rodaj motorunuza ekstra güç kazandırmaz. Motorunuz 100 beygir endike güxe sahipse, mükemmel rodaj sonrası 110 beygire çıkmaz. Kötü bir rodaj ise 5-10 beygir kaybettirebilir.

Günümüzde çoğu otomobilin manuelinde rodaj gerektirip gerektirmediği yazılıdır.

Bazı inanışların aksine, rodaj sadece piston ve segmanlar için gereklidir. Otomobilinizin diğer parçalarının rodaja ihtiyacı yoktur. Öyle olsa her türlü ekipmanın, mesela yeni aldığınız bir çamaşır makinesinin bile rodaja ihtiyacı olurdu!..

Kötü rodaj kompresyon kaçağına ve dolayısyla güç kaybına sebep olur. Kompresyon kaçağı olmaması için segmanların silindir cidarlarına (normal çalışma sıcaklığındayken) sıfır aralıkla oturması gerekir. Rodaj süreci. imalattan birbirine tam uydurulmadan çıkmış silindir ve pistonların yavaş yavaş birbirine uydurulması sürecidir. Bu süreci ne kadar kitabına uygun atlatırsanız, o kadar güçlü kompresyonunuz olur.

Eski motorlarda rodaj 4000-6000 km kadar sürüyordu. Üretim tolaranslarının giderek küçülmesi sayesinde günümüzde dizeller için 1500 km, benzinliler için 800-1000 km'ye kadar düştü. Trend bu hızla devam ederse, önümüzdeki yıllarda 250-500 km civarına düşebileceğini söyleyebiliriz.

Peki ideal rodaj nasıl yapılmalıdır? Uzmanların önerisi şöyle:

Rodaj için önerilen kilometreyi üçe veya dörde bölün. Örneğin 1000 km'yi 250-350 km'lik 3-4 dilime bölün. İlk 250-350 km'de maksimum motor devrinin %35'ini aşmamaya özen gösterin. İkinci 250-350 km'de maksimum devrin %50'sini, son dilimde %75'ini aşmamaya özen gösterin. 1000 km dolunca, motoru istediğiniz kadar bağırtabilirsiniz.

Bu önerilere ilvaten rodaj periyodunda şunlara özellikle dikkat edilmesi gerekiyor:

1. Uzun süre rölantide çalıştırmayın.
2. otoyolda uzun süre aynı devirde gitmeyin.
3. Kısa periyodlar için bile olsa asla motoru aşırı yüklemeyin.
4. Çok uzun ve dik okuşalar tırmanmaktan hele yüklüyseniz kaçının.
5. Verilen limitler dahilinde motoru sürekli değişen yüklere maruz bırakın.
Yani motor devri sabit kalmasın.
6. Sert ve aşırı motor frenlerinden kaçının. Ama ılımlı motor freni veya kompresyon yavaşlaması ideal rodajın da anahtarıdır.

İdeal rodaj için bir uzman şunu öneriyor:

Geceleyin tenha bir alanda aracınızı birinci ve ikinci viteste hızlandırıp, motor freniyle yavaşlayın. Geri vitese alıp hızlanın, hatta takometrede ibre kırmızı çizgiyi görene kadar hızalanın. Kırmızı çizgiyi görür görmez, motor kompresyonuyla, fren kullanmadan yavaşlayın. Bu hareketi ileri-geri bıkana veya yorulana kadar defalarca tekrarlayın. İdeal rodaj budur.
Yukarıdaki önerilere uyarsanız, rodaj sürecini başarıyla atlatırsınız. Elbette harfiyen uymanız gerekmez ama çoğuna uyduğunuzda, amaç hasıl olmuş demektir.

Neden rodaj esnasında motoru rölantide, tam yük altında veya yüksüz durumda uzun süre çalıştırmamak gerektiğinin elbette teknik açıklaması var ama hayli uzun. Kısaca şöyle özetleyebiliri:

1. Yüksek devir ve maksimum yük altında özellikle krom kaplama kompresyon segmanları akkor haline gelir. Silindir duvarına bir film tabakası halinde kaplı bulunan yağ bu akkor halindeki segmanla temas ettiğinde camlaşarak katılaşır ve silindir yüzüyinde bir tür sır oluşur (oil glazing) Bu sır düzenli bir dağılım göstermez. Sıcaklığın daha yüksek olduğu yanma odasına yakın yüzeylerde daha fazladır. Kompresyon segmanı bu camlaşmış tabaka üzerinden kayarak gider gelir. Segmanla silindir cidarı arasındaki boşluklar kapanmak şöyle dursun, yeterli sürtünme sağlanamadığından daha da açılır. Aşırı durumlarda motoru sökmek bile gerekebilir.

2. Sadece rölantide veya yüksüz çalıştırırsanız, bu defa da tersi olur. Normalde kompresyon ve yağ segmanı ile silindir duvarı arasında, segmanlar normal çalışma sıcaklığına ulaştığında oluşan genleşme ile kapanan bir boşluk bırakılır. Bu boşluğun tamamen kapanması için segmanların yeteri kadar ısınması ama akkor haline gelmemesi lazımdır. yeterince ısınmayan segmanlar beklendiği kadar genleşemediği için silindir duvarında oluşan yağ filmi tabakasını aşağı, kartere süpürmek yerine hydro-planning (lastiklerdeki aqua-planningin benzeri) etkisiyle bu film tabakası üzerinden geçer gider. Bu da yanma odasında yanmaya hazır bir yağ tabakası bırakır. Bu yağ tabakası yanarak (okside olarak) birikir ve zamanla silindir duvarını kaplar ve segmanla silindir duvarı arasında düzensiz bir yüzey oluşmasına, dolayısıyla kompresyon kaçağına, yağ yanmasına, sebeb olur.

İşin teknik özeti budur. Toleranslar düştükçe bunların etkileri azalmaktadır ama hala sıfır toleransa ulaşaılamadı. O yüzden rodaja ihtiyaç var. Bu rodaj, pahalı arabalarda, fabrikada yapılır, ucuz arabalarda kullanıcısı yapar.

Son söz: Aracınızın rodaj gerektirip gerektirmediği kullanma kılavuzunda yazar, sağa sola sormaya gerek yoktur. Manuele uyunuz, piman olmazsınız.

quote:

Orijinalden alıntı: tralles

Bu konu neden tekrar ısıtılmış bilmiyorum ama madem açılmış, bildiklerimizi yinelemekte fayda var.

Evet, yeni nesil araçların çoğunda gerekir. Ama öncelikle terminolojide anlaşmak gerek. "Motor açma" deyiminden ben motor rodajını anlıyorum. Motor rodajı (veya kısaca rodaj) ise segman ve silindir yüzeylerinin birbiriyle eşleşme (mating) sürecidir. Motor açma ile bunun dışında bir şey anlaşılıyorsa, yazacaklarımın her ne anlaşılıyorsa onunla ilgisi olmayacaktır.

Sanayide üretim toleransları vardır. Özellikle yüzbinlerce hatta milyonlarca üretilen malzeme ve bileşenlerde (buna otomobil yedek parçaları dahildir) toleranslar daha büyüktür. Toleranstan kasıt planlanan ile üretilen arasındaki ölçü farklarıdır. Siz bir pistonun657 gram olarak planlarsınız ama üretim bandından +/-5 gram toleransla çıkar. Bir piston 652 gram gelirken, diğeri 662 gram gelebilir. Böylece 2 piston arasında 10 gramlık bir fark oluşabilir. Buna "üretim toleransı" denir. Çok sıkı bir kalite kontrol ile üretimden çıkan ve tam 657 gram gelmeyen tüm pistonları tek tek ölçerek eleyebilirsiniz. Ama bu +/-5 gr. toleransda üretimin - kabaca - %90'ını çöpe atmak demektir ve bu durumda bir pistonun maliyeti 10 kat artar.

Eskiden; piston, silindir ve segmanlar söz konusu olduğunda, bu toleranslar genellikle "binde" mertebeşindeydi. Şimdilerde "onbin" mertebesine kadar azaldı.

Peki, rodaj söz konusu olduğunda, ne tür bir toleranstan söz ediyoruz?
Öncelikle 2-boyutlu düzlem ölçülerinden yani uzunluk, çap, genişlik, açıklık vb. gibi boyutlardan söz ediyoruz. Bir silindir honlanırken yüksekliğinin her noktasında eşit çap ölçüsüne sahip olduğu varsayılır ama üretimden çıkarken maalesef her yükseklik noktasında çap eşit değildir. Yine silindirin çapı silindiri oluşturan dairen her noktasından ölçüldüğünde aynı değildir, yani kusursuz bir dairemiz de yoktur elimizde!..

Keza segmanlar da öyle, tasarlanan ölçülerine kusursuzlukla uymazlar.
İşte bu kusurların oranına biz tolerans diyoruz.

Teknolojiyle birlikte toleranslar sürekli küçülüyor ama maalesef birbirine karşı işleyen iki parçanın birbiri için yaratacağı kadar küçük mertebelere ulaşamadı henüz.

Bu nedenle hala otomobillerin çoğunda, daha az sürmekle birlikte, rodaj gereklidir.

Maliyetin önemli bir unsur olduğu ve bu nedenle üretim toleransları daha yüksek parçaların kullanıldığı A, B ve (büyük ölçüde) C segmentinde otomobiller hala rodaja ihtiyaç duymaktadırlar.

D segmentinde ise bazı modellerde rodaj gerekmiyorken, diğer bazılarında gerekebilir.

E ve F segmentinde hiç bir modelde gerekmediğini düşünüyorum çünkü bu segmentlerde motorlar ön-rodajlama (maliyetli bir işlem) yapıldıktan sonra motora takıldığı için rodaja gerek duymamaktadırlar.

Ancak, motor uzmanları arasında bir görüş, firmaların "rodaj gerektirmez" iddialarının fazla ciddiye alınmaması gerektiğini söyler. Bu görüşe göre, rodajın önemi azalmıştır ama hangi segmentte olursa olsun rodaj kurallarına uymamakla karşılaşılacak kayıplar vardır.

Nihayetinde rodaj motorunuza ekstra güç kazandırmaz. Motorunuz 100 beygir endike güxe sahipse, mükemmel rodaj sonrası 110 beygire çıkmaz. Kötü bir rodaj ise 5-10 beygir kaybettirebilir.

Günümüzde çoğu otomobilin manuelinde rodaj gerektirip gerektirmediği yazılıdır.

Bazı inanışların aksine, rodaj sadece piston ve segmanlar için gereklidir. Otomobilinizin diğer parçalarının rodaja ihtiyacı yoktur. Öyle olsa her türlü ekipmanın, mesela yeni aldığınız bir çamaşır makinesinin bile rodaja ihtiyacı olurdu!..

Kötü rodaj kompresyon kaçağına ve dolayısyla güç kaybına sebep olur. Kompresyon kaçağı olmaması için segmanların silindir cidarlarına (normal çalışma sıcaklığındayken) sıfır aralıkla oturması gerekir. Rodaj süreci. imalattan birbirine tam uydurulmadan çıkmış silindir ve pistonların yavaş yavaş birbirine uydurulması sürecidir. Bu süreci ne kadar kitabına uygun atlatırsanız, o kadar güçlü kompresyonunuz olur.

Eski motorlarda rodaj 4000-6000 km kadar sürüyordu. Üretim tolaranslarının giderek küçülmesi sayesinde günümüzde dizeller için 1500 km, benzinliler için 800-1000 km'ye kadar düştü. Trend bu hızla devam ederse, önümüzdeki yıllarda 250-500 km civarına düşebileceğini söyleyebiliriz.

Peki ideal rodaj nasıl yapılmalıdır? Uzmanların önerisi şöyle:

Rodaj için önerilen kilometreyi üçe veya dörde bölün. Örneğin 1000 km'yi 250-350 km'lik 3-4 dilime bölün. İlk 250-350 km'de maksimum motor devrinin %35'ini aşmamaya özen gösterin. İkinci 250-350 km'de maksimum devrin %50'sini, son dilimde %75'ini aşmamaya özen gösterin. 1000 km dolunca, motoru istediğiniz kadar bağırtabilirsiniz.

Bu önerilere ilvaten rodaj periyodunda şunlara özellikle dikkat edilmesi gerekiyor:

1. Uzun süre rölantide çalıştırmayın.
2. otoyolda uzun süre aynı devirde gitmeyin.
3. Kısa periyodlar için bile olsa asla motoru aşırı yüklemeyin.
4. Çok uzun ve dik okuşalar tırmanmaktan hele yüklüyseniz kaçının.
5. Verilen limitler dahilinde motoru sürekli değişen yüklere maruz bırakın.
Yani motor devri sabit kalmasın.
6. Sert ve aşırı motor frenlerinden kaçının. Ama ılımlı motor freni veya kompresyon yavaşlaması ideal rodajın da anahtarıdır.

İdeal rodaj için bir uzman şunu öneriyor:

Geceleyin tenha bir alanda aracınızı birinci ve ikinci viteste hızlandırıp, motor freniyle yavaşlayın. Geri vitese alıp hızlanın, hatta takometrede ibre kırmızı çizgiyi görene kadar hızalanın. Kırmızı çizgiyi görür görmez, motor kompresyonuyla, fren kullanmadan yavaşlayın. Bu hareketi ileri-geri bıkana veya yorulana kadar defalarca tekrarlayın. İdeal rodaj budur.

Yukarıdaki önerilere uyarsanız, rodaj sürecini başarıyla atlatırsınız. Elbette harfiyen uymanız gerekmez ama çoğuna uyduğunuzda, amaç hasıl olmuş demektir.

Neden rodaj esnasında motoru rölantide, tam yük altında veya yüksüz durumda uzun süre çalıştırmamak gerektiğinin elbette teknik açıklaması var ama hayli uzun. Kısaca şöyle özetleyebiliri:

1. Yüksek devir ve maksimum yük altında özellikle krom kaplama kompresyon segmanları akkor haline gelir. Silindir duvarına bir film tabakası halinde kaplı bulunan yağ bu akkor halindeki segmanla temas ettiğinde camlaşarak katılaşır ve silindir yüzüyinde bir tür sır oluşur (oil glazing) Bu sır düzenli bir dağılım göstermez. Sıcaklığın daha yüksek olduğu yanma odasına yakın yüzeylerde daha fazladır. Kompresyon segmanı bu camlaşmış tabaka üzerinden kayarak gider gelir. Segmanla silindir cidarı arasındaki boşluklar kapanmak şöyle dursun, yeterli sürtünme sağlanamadığından daha da açılır. Aşırı durumlarda motoru sökmek bile gerekebilir.

2. Sadece rölantide veya yüksüz çalıştırırsanız, bu defa da tersi olur. Normalde kompresyon ve yağ segmanı ile silindir duvarı arasında, segmanlar normal çalışma sıcaklığına ulaştığında oluşan genleşme ile kapanan bir boşluk bırakılır. Bu boşluğun tamamen kapanması için segmanların yeteri kadar ısınması ama akkor haline gelmemesi lazımdır. yeterince ısınmayan segmanlar beklendiği kadar genleşemediği için silindir duvarında oluşan yağ filmi tabakasını aşağı, kartere süpürmek yerine hydro-planning (lastiklerdeki aqua-planningin benzeri) etkisiyle bu film tabakası üzerinden geçer gider. Bu da yanma odasında yanmaya hazır bir yağ tabakası bırakır. Bu yağ tabakası yanarak (okside olarak) birikir ve zamanla silindir duvarını kaplar ve segmanla silindir duvarı arasında düzensiz bir yüzey oluşmasına, dolayısıyla kompresyon kaçağına, yağ yanmasına, sebeb olur.

İşin teknik özeti budur. Toleranslar düştükçe bunların etkileri azalmaktadır ama hala sıfır toleransa ulaşaılamadı. O yüzden rodaja ihtiyaç var. Bu rodaj, pahalı arabalarda, fabrikada yapılır, ucuz arabalarda kullanıcısı yapar.

Son söz: Aracınızın rodaj gerektirip gerektirmediği kullanma kılavuzunda yazar, sağa sola sormaya gerek yoktur. Manuele uyunuz, piman olmazsınız.

quote:

Orijinalden alıntı: tralles

Bu konu neden tekrar ısıtılmış bilmiyorum ama madem açılmış, bildiklerimizi yinelemekte fayda var.

Evet, yeni nesil araçların çoğunda gerekir. Ama öncelikle terminolojide anlaşmak gerek. "Motor açma" deyiminden ben motor rodajını anlıyorum. Motor rodajı (veya kısaca rodaj) ise segman ve silindir yüzeylerinin birbiriyle eşleşme (mating) sürecidir. Motor açma ile bunun dışında bir şey anlaşılıyorsa, yazacaklarımın her ne anlaşılıyorsa onunla ilgisi olmayacaktır.

Sanayide üretim toleransları vardır. Özellikle yüzbinlerce hatta milyonlarca üretilen malzeme ve bileşenlerde (buna otomobil yedek parçaları dahildir) toleranslar daha büyüktür. Toleranstan kasıt planlanan ile üretilen arasındaki ölçü farklarıdır. Siz bir pistonun657 gram olarak planlarsınız ama üretim bandından +/-5 gram toleransla çıkar. Bir piston 652 gram gelirken, diğeri 662 gram gelebilir. Böylece 2 piston arasında 10 gramlık bir fark oluşabilir. Buna "üretim toleransı" denir. Çok sıkı bir kalite kontrol ile üretimden çıkan ve tam 657 gram gelmeyen tüm pistonları tek tek ölçerek eleyebilirsiniz. Ama bu +/-5 gr. toleransda üretimin - kabaca - %90'ını çöpe atmak demektir ve bu durumda bir pistonun maliyeti 10 kat artar.

Eskiden; piston, silindir ve segmanlar söz konusu olduğunda, bu toleranslar genellikle "binde" mertebeşindeydi. Şimdilerde "onbin" mertebesine kadar azaldı.

Peki, rodaj söz konusu olduğunda, ne tür bir toleranstan söz ediyoruz?
Öncelikle 2-boyutlu düzlem ölçülerinden yani uzunluk, çap, genişlik, açıklık vb. gibi boyutlardan söz ediyoruz. Bir silindir honlanırken yüksekliğinin her noktasında eşit çap ölçüsüne sahip olduğu varsayılır ama üretimden çıkarken maalesef her yükseklik noktasında çap eşit değildir. Yine silindirin çapı silindiri oluşturan dairen her noktasından ölçüldüğünde aynı değildir, yani kusursuz bir dairemiz de yoktur elimizde!..

Keza segmanlar da öyle, tasarlanan ölçülerine kusursuzlukla uymazlar.
İşte bu kusurların oranına biz tolerans diyoruz.

Teknolojiyle birlikte toleranslar sürekli küçülüyor ama maalesef birbirine karşı işleyen iki parçanın birbiri için yaratacağı kadar küçük mertebelere ulaşamadı henüz.

Bu nedenle hala otomobillerin çoğunda, daha az sürmekle birlikte, rodaj gereklidir.

Maliyetin önemli bir unsur olduğu ve bu nedenle üretim toleransları daha yüksek parçaların kullanıldığı A, B ve (büyük ölçüde) C segmentinde otomobiller hala rodaja ihtiyaç duymaktadırlar.

D segmentinde ise bazı modellerde rodaj gerekmiyorken, diğer bazılarında gerekebilir.

E ve F segmentinde hiç bir modelde gerekmediğini düşünüyorum çünkü bu segmentlerde motorlar ön-rodajlama (maliyetli bir işlem) yapıldıktan sonra motora takıldığı için rodaja gerek duymamaktadırlar.

Ancak, motor uzmanları arasında bir görüş, firmaların "rodaj gerektirmez" iddialarının fazla ciddiye alınmaması gerektiğini söyler. Bu görüşe göre, rodajın önemi azalmıştır ama hangi segmentte olursa olsun rodaj kurallarına uymamakla karşılaşılacak kayıplar vardır.

Nihayetinde rodaj motorunuza ekstra güç kazandırmaz. Motorunuz 100 beygir endike güxe sahipse, mükemmel rodaj sonrası 110 beygire çıkmaz. Kötü bir rodaj ise 5-10 beygir kaybettirebilir.

Günümüzde çoğu otomobilin manuelinde rodaj gerektirip gerektirmediği yazılıdır.

Bazı inanışların aksine, rodaj sadece piston ve segmanlar için gereklidir. Otomobilinizin diğer parçalarının rodaja ihtiyacı yoktur. Öyle olsa her türlü ekipmanın, mesela yeni aldığınız bir çamaşır makinesinin bile rodaja ihtiyacı olurdu!..

Kötü rodaj kompresyon kaçağına ve dolayısyla güç kaybına sebep olur. Kompresyon kaçağı olmaması için segmanların silindir cidarlarına (normal çalışma sıcaklığındayken) sıfır aralıkla oturması gerekir. Rodaj süreci. imalattan birbirine tam uydurulmadan çıkmış silindir ve pistonların yavaş yavaş birbirine uydurulması sürecidir. Bu süreci ne kadar kitabına uygun atlatırsanız, o kadar güçlü kompresyonunuz olur.

Eski motorlarda rodaj 4000-6000 km kadar sürüyordu. Üretim tolaranslarının giderek küçülmesi sayesinde günümüzde dizeller için 1500 km, benzinliler için 800-1000 km'ye kadar düştü. Trend bu hızla devam ederse, önümüzdeki yıllarda 250-500 km civarına düşebileceğini söyleyebiliriz.

Peki ideal rodaj nasıl yapılmalıdır? Uzmanların önerisi şöyle:

Rodaj için önerilen kilometreyi üçe veya dörde bölün. Örneğin 1000 km'yi 250-350 km'lik 3-4 dilime bölün. İlk 250-350 km'de maksimum motor devrinin %35'ini aşmamaya özen gösterin. İkinci 250-350 km'de maksimum devrin %50'sini, son dilimde %75'ini aşmamaya özen gösterin. 1000 km dolunca, motoru istediğiniz kadar bağırtabilirsiniz.

Bu önerilere ilvaten rodaj periyodunda şunlara özellikle dikkat edilmesi gerekiyor:

1. Uzun süre rölantide çalıştırmayın.
2. otoyolda uzun süre aynı devirde gitmeyin.
3. Kısa periyodlar için bile olsa asla motoru aşırı yüklemeyin.
4. Çok uzun ve dik okuşalar tırmanmaktan hele yüklüyseniz kaçının.
5. Verilen limitler dahilinde motoru sürekli değişen yüklere maruz bırakın.
Yani motor devri sabit kalmasın.
6. Sert ve aşırı motor frenlerinden kaçının. Ama ılımlı motor freni veya kompresyon yavaşlaması ideal rodajın da anahtarıdır.

İdeal rodaj için bir uzman şunu öneriyor:

Geceleyin tenha bir alanda aracınızı birinci ve ikinci viteste hızlandırıp, motor freniyle yavaşlayın. Geri vitese alıp hızlanın, hatta takometrede ibre kırmızı çizgiyi görene kadar hızalanın. Kırmızı çizgiyi görür görmez, motor kompresyonuyla, fren kullanmadan yavaşlayın. Bu hareketi ileri-geri bıkana veya yorulana kadar defalarca tekrarlayın. İdeal rodaj budur.

Yukarıdaki önerilere uyarsanız, rodaj sürecini başarıyla atlatırsınız. Elbette harfiyen uymanız gerekmez ama çoğuna uyduğunuzda, amaç hasıl olmuş demektir.

Neden rodaj esnasında motoru rölantide, tam yük altında veya yüksüz durumda uzun süre çalıştırmamak gerektiğinin elbette teknik açıklaması var ama hayli uzun. Kısaca şöyle özetleyebiliri:

1. Yüksek devir ve maksimum yük altında özellikle krom kaplama kompresyon segmanları akkor haline gelir. Silindir duvarına bir film tabakası halinde kaplı bulunan yağ bu akkor halindeki segmanla temas ettiğinde camlaşarak katılaşır ve silindir yüzüyinde bir tür sır oluşur (oil glazing) Bu sır düzenli bir dağılım göstermez. Sıcaklığın daha yüksek olduğu yanma odasına yakın yüzeylerde daha fazladır. Kompresyon segmanı bu camlaşmış tabaka üzerinden kayarak gider gelir. Segmanla silindir cidarı arasındaki boşluklar kapanmak şöyle dursun, yeterli sürtünme sağlanamadığından daha da açılır. Aşırı durumlarda motoru sökmek bile gerekebilir.

2. Sadece rölantide veya yüksüz çalıştırırsanız, bu defa da tersi olur. Normalde kompresyon ve yağ segmanı ile silindir duvarı arasında, segmanlar normal çalışma sıcaklığına ulaştığında oluşan genleşme ile kapanan bir boşluk bırakılır. Bu boşluğun tamamen kapanması için segmanların yeteri kadar ısınması ama akkor haline gelmemesi lazımdır. yeterince ısınmayan segmanlar beklendiği kadar genleşemediği için silindir duvarında oluşan yağ filmi tabakasını aşağı, kartere süpürmek yerine hydro-planning (lastiklerdeki aqua-planningin benzeri) etkisiyle bu film tabakası üzerinden geçer gider. Bu da yanma odasında yanmaya hazır bir yağ tabakası bırakır. Bu yağ tabakası yanarak (okside olarak) birikir ve zamanla silindir duvarını kaplar ve segmanla silindir duvarı arasında düzensiz bir yüzey oluşmasına, dolayısıyla kompresyon kaçağına, yağ yanmasına, sebeb olur.

İşin teknik özeti budur. Toleranslar düştükçe bunların etkileri azalmaktadır ama hala sıfır toleransa ulaşaılamadı. O yüzden rodaja ihtiyaç var. Bu rodaj, pahalı arabalarda, fabrikada yapılır, ucuz arabalarda kullanıcısı yapar.

Son söz: Aracınızın rodaj gerektirip gerektirmediği kullanma kılavuzunda yazar, sağa sola sormaya gerek yoktur. Manuele uyunuz, piman olmazsınız.