Teknoloji Haberleri
G
Gönderiler
Hakkında
0 G
13 yıl
|
Formula 1’in turbo motorlara geri dönmesi pek yakın gözüküyor. Her ne kadar bazıları itiraz etse, bazılarıda çoktan turbo motor üretimi için testlere başlamış olsada tabiki son söz FIA’nın olacak. Tabi ki seyirciler de düşen silindir sayısı, performans ve hatta düşen ses seviyesinden oldukça şikayetçi olacak. Fikir gündeme her geldiğinde de zaten bunu sıkça duyabiliyoruz. Turbolar bilindiği gibi spora ilk defa girmiyor. Aslında yeni gelecek turbolarla, ilk turboları karşılaştırmak biraz gereksiz olur, çünkü Formula 1’e gelen ilk turbolar aslında birer canavardı! Bende sizler için turbo motorlar için Formula 1 hikayesinin nasıl başladığını araştırdım. Yazımıza başlamadan önce turbonun nasıl çalıştığını ufak bir şekilde anlatalım. "Basınçlı hava, motora yollanır ve bu da yanma için gerekli olan oksijen miktarını arttırır. Böylece motorlar, atmosferik basınçlı denk ünitelerin asla üretemeyeceği güçlere ulaşır." İlk önce Formula 1'e turbonun nasıl getirildiğinden bahsedelim. < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > 70'li yıllara Cosworth'ün DFV V8 motoru egemenlik kurmuştu. Tek istisnalar; Ferrari ve Alfa Romeo'nun yatık 12'leriyle Jacques Laffite'nin 1977'de Ligier'in JS7'siyle İsveç Grand Prix'sini kazanmasını sağlayan muhteşem sesli Matra V12'ydi. 1975 senesine geldiğimizde Niki Lauda'nın pilotluğunda Ferrari, Cosworth'ün 7 yıl arka arkaya kazandığı şampiyonluk zincirini kırdı. Herkes Cosworth'ün sonunun geldiğini düşünmeye başlamıştı. Ortada ise 2 seçenekli bir formül vardı. Takımlar ya 3 litrelik doğal emişli motorları kullanacaktı ya da düşük kapasiteli 1.5 litrelik turboşarjlı motorları... 2. seçenekte turboşarjlı motoru kimse denememişti. Ama "Bernard Dudot" bu konuda eğitim almak için ABD'ye gönderildi Renault tarafından ve daha sonra Renault'un Le Mans'da kullandığı F2 motorun turboşarjlı versiyonu üzerinde çalıştı. Renault gizlilik içinde çalışmalarını sürdürürken Cosworth'ü tasarlayan Duckworth; turboları fazlasıyla hafife alıyordu ve şöyle diyordu: "Onlar, motor üretemeyen insanlar için." (Benim sıklıkla alıntıladığım bir sözdür  ) 1.5 litrelik Renault V6 turbo, ilk olarak 1977 İngiltere Grand Prix'sinde boy gösterdi; < Resime gitmek için tıklayın > direksiyonda Jean-Pierre Jabouille vardı. İlk önce onu kimse ciddiye almadı. Sayısız arıza ve problem yaşandı; motor adeta alay konusu oldu. Hatta araca "sarı çaydanlık" lakabı takılmıştı. < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > (Renault-Gordini V6 1.5 L turbocharged engine) Güzel bir kitap :http://books.google.com.tr/books?id=646PVGF2Bd8C&pg=PA50&hl=tr&source=gbs_toc_r&cad=4#v=onepage&q&f=false (Alpine & Renault: The Development of the Revolutionary Turbo F1 Car 1968-1979) Ama çalıştığı zaman gücünü herkes görebiliyordu. Kendini kanıtlama amacında tek eksikse galibiyetti. Turbo motorlarının ilk galibiyeti 1979 Fransa GP'sinde Jabouille ile gelmişti. Artık herkes için alarm sinyalleri çalmaya başlamıştı. İşin bir garip tarafı da şudur ki turboyu bulan Renault treni kaçırdı ve 1983 sezonunda Brabham-BMW; Nelson Piquet ile turbonun ilk şampiyonluğunu aldı. Renault'tan Prost bütün bir sezonu önde götürmüş olmasına rağmen, Kyalami'deki son yarışta Piquet, Prost'u yakalayarak geçmişti. < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > (Race: about 3 bar at the end of the year: 740 bhp Qualifications: about 3,2 bar at the end of the year: 800 bhp) Turbo motorları başkalarından dinleyelim: Derek Warwick: "Gerçekten zor zamanlardı.. Otomobilleri kullanmak çok büyük bir fiziksel güç istiyordu ve motorlar çok ama çok güçlüydü.. Şu anda genç pilotların F1'e girince, hemen iyi pilotların 1 sn yakınında tur atabildiklerini görüyoruz. Turbo çağında ise tecrübeli bir pilota 5 sn yaklaşırsanız, şanslıydınız... Çünkü otomobiller daha önce kullandığınız hiç birşeye benzemiyordu.." Brabham'ın eski şef tasarımcısı Gordon Murray: "Turbo motorların gittikçe daha çok güç üreteceği çok açıktı, çünkü henüz geliştirme çalışmalarının başındaydı. Bizimde bir turbo motora ihtiyacımız vardı.." Söz tekrar Warwick'te: "Bazen motor atölyesine gittiğimde, sağda solda patlamış motorlar görüyordum. Bazı durumlarda motor çok ısınıyor, bazen de benzin doğru şekilde püskürtülemiyor yada turbo-şarj doğrudan patlıyordu. Otomobiller, tamamen dayanıksızdı." "Lastiklerdeki temel sorun, motorun çok ama çok güçlü oluşuydu. 1986 Monza'da Brabham ile katıldığım sıralama turlarında, Paul Rosche[BMW'nin motor dahisi] büyük bir gururla 1350 beygire ulaştığımızı söylemişti. Üstünde 1350 beygir taşırken lastiklerin dayanmasını nasıl bekleyebilirdiniz ki ?" (Race: about 3,6 bar Benetton and Arrows team : 850 bhp Qualifications: maximum of 5,5 bar with Benetton cars : about 1300 bhp. 4,9 bar for the lay-down engine of the Brabha BT55) Turbo motorların en büyük sorunlarından biride turbo gecikmesiydi. "1982-83 sezonunda Toleman'da yarışırken, turbo gecikmesi çok ama çok büyük bir faktördü. Bahsettiğim turbo gecikmesi milisaniyelerle değil, kahrolası saniyelerle ölçülüyordu! " Turbolar o kadar gelişmişti ki "Tek turluk mucize" adı takılan, sonradan da çok çabuk patladıkları için "el bombası" olarak da anılan ve cumartesi günleri bir yada iki tur için maksimum güç üreten sıralama motorları piyasaya çıkmıştı. Bu motorlar 1300 beygirin üstüne çıkabiliyorlardı. Ayrıca tek turluk sıralama lastikleri de piyasaya çıkmıştı. Gerçekten de bu lastikler tek tur dayanıyordu. Sıralama lastikleri ve maksimum turbo basıncıyla, sıralamada, yarıştan tur başında 5 saniye daha hızlı gidilebiliyordu. < Resime gitmek için tıklayın > Tabii bir süre sonra sıralama turlarına özgü olan yeni parçalar üretilmeye başlanmıştı. Söz Murray'da: "Hızdaki artışı karşılayabilmek için sadece sıralama turlarında kullanılmak üzere yedi ileri bir vites kutusu geliştirdim. Şanslıysak bu ünite 1 veya 2 tur dayanıyordu. Çünkü ne yaparsanız yapın, deformasyon sebebiyle miller sürekli eriyordu. Tabii her sıralama turlarından sonra bu kadar ekipmanı çöpe atmak, maliyetleri inanılmaz derecede arttırıyordu." Nelson Piquet: "Sıralama turlarında, elinden geldiği kadar iyi şekilde virajı döndükten sonra, otomobili düzeltip, kabaca yolun ortasına doğru yöneldiği anda gazı tabana yapıştırıyorduk. Bunu yapmanın özel bir tekniği yoktu. Herkes sadece pistte kalmaya çalışıyordu." (bunlar öyle güçlü makinelerdi ki TC felan dinlemez dönemin alaşım tekniği dahilinde diferansiyel içindekileri misket parçaları haline getirebilecek muazzam güç üniteleri, viraj içerisinde gaz pedalına basmanın arkanızı önünüzle karıştıracak kadar dengesiz, yorucu makineler. GPL gibi oyunlarda geçmişin araçlarını direksiyon başında bile denerseniz hele ki böyle makineleri deneyebileceğiniz Mod'lara ulaşırsanız ne denmek istendiğini biraz hissedebilirsiniz. Kontrolü olağanca zor ancak gaz tepkileri muhteşem...) < Resime gitmek için tıklayın > Artan hızdan dolayı FISA(o zamanki FIA) rahatsız olmaya başlamıştı ve bazı kısıtlamalar getirmişti. Önce kullanılacak benzin miktarı azaltıldı, sonra maksimum turbo basıncına sınırlama getirildi. Warwick: "Hızları düşürmek zorundaydılar.. Yoksa yok olacaktık.. Hızlar öylesine arttı ki, işler tehlikeli olmaya başladı. İnsanlar ölmeye başladı; Villeneuve, Depailler.... Çok büyük kazalar yaşandı. Benzine sınırlama getirilmeseydi yarışlarda da 1000 beygiri bulacaktık." 1985'te benzin sınırlaması yüzünden San Marino Gp'sinden tam 5 otomobilin benzini bitti. Finişe ulaşanlarda ise benzin kalmamıştı. Bu yüzden yarışı kazanan Prost, yarıştan ihraç edilmişti. Tüm benzin ve basınç sınırlamalarına rağmen, 1983'te limitsiz benzinle yarış şartlarında 600 beygir üreten motorlar, birkaç yıl içinde 220 litre benzin kısıtlamasına rağmen 900 beygire ulaşmıştı. Bu da gelişim hızının çılgınlığını gözler önüne seriyordu. Sonunda 1987 yılında torbu-şarjlı motorlarla yarışmanın beraberinde getirdiği inanılmaz derecedeki maliyet, üreticiler ve diğerleri arasında uçurum oluşmasına neden olmuştu .FIA'da 1989'den itibaren sadece atmosferik basınçlı motorların yarışabileceğini açıklayınca, alev püskürten vahşi motorların devri son buldu. Alıntıdır; Trf1 net'den Emir Kar arkadaşımıza ait düzenlemedir. link 1988, -turbo motorlu- Ferrari F1-87/88C < Resime gitmek için tıklayın > 1989, -atmosferik motorlu- Ferrari 640 < Resime gitmek için tıklayın > Galeri; < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > Videoyu izlemek için tıklayınız Videoyu izlemek için tıklayınız Maksadımız geçmişin örnekleriyle neden Turbo kısmını biraz daha anlayabilmek belki. Bugün artık herşey daha farklı, şarja sadece performans'ı geliştirmek olarak bakılmıyor ancak nasıl bugüne gelindiğinin bilinmesini tavsiye ederim en azından sektörün meraklıları için. Konuya belki de diğer dallardan devam edebiliriz. Mesela niçin turbolu bir Ferrari (F40) ? Fikren geçmişte Turbo şarja pistler ve üst düzey performans gerekliliği koşullarında güç talebinin yüksek tutulmasıyla başvuruluyordu benim takip edemediğim dönem dahilinde edindiğim izlenim hep bu yönde oldu bulabilirsem sözler ile desteklemeye çalışırım. Sanırım bu zihniyeti yakın döneme kadar taşıyan sadece uzak doğulular oldu. Bir istisna yaparak, geçilmesi düşünülen charge dönemine dair de bir kaç şey paylaşalım istedim. < Resime gitmek için tıklayın > 2014 yılında gücü arttırılmış KERS sisteminin yanında 1,6 litre 90-degree direkt enjeksiyonlu V6 turbo (tek) motorlar kullanılmaya başlanacak. Motor tedarikçisi PURE'un yayımladığı tasarım yukarıda ki gibidir. Resimde; motor bloğu (gri), egzoz (kahverengi), turbo türbin (pembe), turbo kompresor (mavi), emme manifoldu (mavi), hava giriş kutusu (koyu gri), çift egzantrik mili (pembe-egzoz/mavi-emme) ve ön montaj plakası (yeşil) görünmektedir. Bu motorun hacmi ve silindir sayısı daha az olduğundan fiziksel olarak şimdiki motorlardan daha küçüktür. Ancak krank mili ekseni şimdiki motorlardan hemen hemen 2 kat yüksekte olduğundan motorun yüksekliği pek değişmeyecek. Ayrıca FIA 2014'de mevcutta ki 150kg yakıt harcamasını da azaltmak istiyor bu limiti 100L/hr'e çekmeyi düşünüyor. Andy Cowell (Mercedes/Turbocharged tasarım şefi) "Motorlar yüksek devirli. 10.500 devire çıkmadan maksimum yakıt akışı olmuyor ve maksimum devirler 15.000 rpm seviyesinde. Bunun yanında turbo beslemesine 6 boru girecek ve 15.000 devirde 6 silindirden tek bir egzoz çıkacak. Bu yüzden çok hoş bir ses olacağını düşünüyorum." Karşıt görüşler ise; Luca di Montezemolo (Ferrari) "4 silindir Formula 1 için değildir. Cadde araçlarımız için böyle bir motor üretmeyeceğiz. Yarışların zirvesindeki bir seri için bu motorlar biraz acı." "Neden V6 turbo motorlar olmasın? Katlanılabilirlikle ucuzu birbirine karıştırmamalıyız." Norbert Haug (Mercedes) "V8 dönemini ilerletmek daha iyi olabilirdi. V8'ler düşük harcamalı motorlar." şeklindeydi ve en azından V4 (2013) fikrinin değiştirilerek V6 (2014) kabul edilmesini sağladılar. ---- |
G
15 yıl
|
Lotus Exos T125 Lotus T125, F1 rüyasını yaşamak isteyen zengin müşterileri hedef alıyor. Lotus F1’den ilham alan yeni yarış otomobilini görücüye çıkardı; fiyat etiketinde 650.000 sterlin yazan, firmanın geçmişteki başarıları yeniden yakalamasına yardımcı olması beklenen otomobil, yol ve yarış otomobilleri yelpazesinin en üstünde yer alacak. Lotus'un şuan ki F1 makinesi kodu T127. Son yıllarda pist için Elise ve türevlerini geliştiren Lotus, T125 ile radikal bir değişiklik yapmış olacak. Ferrari’nin 599XX (GTO) ile yaptığını Lotus T125 ile yapacak ve ürün yelpazesinin en üstünde yer alan araç ile, en iyi teknolojilerini sergileyecek. Otomobil 640 beygir ve 450 Nm torka sahip 3,5 litrelik bir Cosworth V8 yarış motorundan güç alıyor. Kırmızı bölge 10.300 devir/dakika, ama bir “push to pass” – “geçmek için bas” düğmesi bunu 500 devir yukarı çekebiliyor. Yani buradan Kers kullanılacağını anlıyoruz. Direksiyon simidine monte edilmiş kulakçıklı vites değiştiricilere sahip F1 tarzı, altı vitesli, yarı otomatik sıralı şanzıman, gücü arka tekerleklerden yere aktarıyor. Bu şanzımanında F1'in çok gerisinde GP2 seviyesinde veya 1 kademe daha geride olduğunu düşünüyorum. T125 4910 mm uzunluğa, 1890 mm genişliğe ve 1011 mm yüksekliğe sahip. Karbon fiber monokok gövdesi, karbon fiber süspansiyonu ve karbon fiber seramik frenleri sayesinde boş ağırlığı yalnızca 650 kg. Aracın en büyük avantajı ve zevkide bu ağırlığında. Bir çok pist rekoru değişecek. Lotus otomobili çalıştırmak ve çalışır halde tutmak için bir teknisyenler ve mühendisler ordusuna gerek olmayacağını ve yalnızca tek bir kişinin sürebileceğini iddia ediyor. Bu servis aralıklarından da anlaşılıyor; otomobil ilk bakımına ihtiyaç duymadan önce 4500 km gidebiliyor. İlk on adetlik teslimatın Nisan 2011’de yapılması bekleniyor. Aracın gövdesi için neredeyse sonsuz sayıda renk ve grafik seçeneği sunuluyor. İç mekanda, Formula 1'de olduğu gibi oval bir direksiyon simidi bulunan aracın bu parçasının üzerinde, yol ve araç bilgilerinin takip edilebildiği büyük bir ekran bulunuyor. Güç/ağırlık oranı 1.000 beygir/kg gibi bir seviyede duran otomobilin fiyatı açıklanmasa da üretim adedinin 25 ile sınırlı olacağı bildirildi. Ayrıca fiyat için son söylentiler 650 bin sterlin yani 1 milyon $ seviyesinde dolaşıyor. Merak ettiğim konulardan birisi ekibe gerek olmayacak deniyor da marş motoru olacak mı acaba. :) < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > Videoyu izlemek için tıklayınız Videoyu izlemek için tıklayınız Buda T127 Videoyu izlemek için tıklayınız |
G
22 yıl
|
Arkadaşlar, Counter-Strike da bu zamana kadar yıllardır yaşadım ama bir türlü gideremediğim bir problemim var. Birtek bunun üstesinden gelemedim. Nvidia çipli kartlarda CS de oyuna girince konsol otomatik açılmamasına rağmen ekranda açık ve yapışmış bir şekilde kalıyor ve görüntü bozuluyor. ( Görüntü çizgi çizgi oluyor.)konsol tuşuyla kapanmıyor. Çünkü zaten konsol açık değil sadece görüntüsü bozuk ve titreşimli bir şekilde var. ESC tuşu ile ana menüye dönüp tekrar oyuna dönünce herşey düzeliyor. Bu görüntü bozukluğu kayboluyor. ve problemsiz oynanabiliyor. Bu çok büyük bir problem değil ama yıllardır. ESC tuşuyla menuye ve tekrar oyuna girmekten bıktım. Bu zamana kadar yaklaşık 200 makinada bu başıma geldi. CS nin tüm sürümlerini ve vga sürücülerini denedim. Bu internet cafe müşterilerimde biraz problem yaratıyor başıma. Forumlarda bunla ilgili bir yazı bulamadım. Çevremdeki bazı arkadaşlarımda maalesef bir çözüm bulamadı. Ayrıca bazende bu problem oluşmaya biliyor. Bu problemin çözümü biliyorsanız beni çok sevindirir ve rahatlatırsınız. Biraz uzun oldu ama herhalde halimi anlamışsınızdır. Ayrıntılı anlatayım dedim. Yardımlarınız için şimdiden teşekkürler... |
G
22 yıl
|
Merhaba Arkadaşlar Elimde Creative DTT2500 set var, ama maalesef decoderinin anakartı kırık, yani kullanamıyorum... Speakerlar ve Subwoofer sağlam ama dijital decoder olmayınca bir işe yaramıyor. Decoder için bir çok firmayla görüştüm ama ne tek olarak alabiliyorum nede tamir ettirebiliyorum, ayrıca 20 ye yakın iyi elektronikçiye götürdüm ama tamir edemediler. Benim istediğim elinde bu decoderden olan arkadaşlardan bunu uygun fiyata almak veya seti kullanmak için yardım istiyeceğim. Mesela uygun kaliteli bir 5.1 amfi-decoder bulabilirmiyim. Decoderini satmak isteyen arkadaşlar lütfen fiyat versinler? Cevaplarınızı bekliyorum şimdiden teşekkürler..... |
DH Mobil uygulaması ile devam edin.
Mobil tarayıcınız ile mümkün olanların yanı sıra, birçok yeni ve faydalı özelliğe erişin.
Gizle ve güncelleme çıkana kadar tekrar gösterme.
Grup adresi :http://www.facebook.com/events/402191783168211/403011186419604/?ref=notif¬if_t=plan_mall_activity
16 Eylül 2012 Pazar
10:00 - 18:15
İzmit Körfez Pisti
__________________________________________
Biletler önümüzde ki hafta satışa sunulacakmış arkadaşlar. Bilet fiyatlarının yüksek görülebileceği ile ilgili sayfalarında arkadaşlara görüşlerimi paylaştım ancak değişiklik söz konusu değil. Nedenlerini az çok anlayabiliyoruz bu ülkede zor oluyor böyle şeyleri planlamak ve organizasyon haline getirmek malesef. İlki geniş katılımlı, heyecanlı geçerse sonra kiler için cesaretlenir insanlar. Sponsor desteği bulamamışlar şimdilik, reklamı düşünmeye başlayabilir ileri de belki firmalar. Misalen Redbull maliyet sponsoru olmamış ancak bedava içecek dağıtacakmış.
Bilmiyorum şimdilik biz gidermiyiz, istiyorum ama bakalım.
Hondacılar, Bmw'ciler vs duysun istedim. Severler bir araya gelmeyi.