Teknoloji Haberleri
Aşağı Git
Tüm Forumlar
Motorlu Araçlar Dünyası
Otomobil Genel
Markalar ve Modelleri
Neden kendimize ait bir OTOMOBİL markamız yok ???
Bu konudaki kullanıcılar: 1 misafir
205
Cevap 14074
Tıklama 0
Öne Çıkarma
Cevap 14074
Tıklama 0
Öne Çıkarma
-
Neden kendimize ait bir OTOMOBİL markamız yok ???
|
bunu yapabilecegine inananların parası yok parası olanlarda gidip montaj sanayiine filan para yatırıp garanti para kazanmak istiyolar  |
Bu mesaja 2 cevap geldi.
| Valla şu pancar motorundan araba yapan adamların gidip elini öpmek lazım o zaman. Hiç değilse bir şeyler yapıyorlar. |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
|
bole sanayi ürünleri yapabilmek için yılların birikimi gerekir,su anda bile su anki gelişmiş ullkelerin 50 yıl gerisindeyiz teknolojik olarak,sadece araba degil hic bi sey yapamıyoz uretemiyoz ki,almanlar dunya savaslarında en saglam ucakları tankları yaptılar simdi de en iyi arabaları yapıyolar,jopanlarda ole zamanın da pasifik te devasa sanayi urunu olan ucak gemileriyle abd yle savası yodu,hatta alaska yı bile isgal ediyodu,simdi de yaptık ları hersey teknoloji abidesi,sanayilesmis toplumlar bunların hepsi, biz daha hic bi b.k yapmadik ki bi noktaya gelelim uretim sanayi konusunda ,cok zor yani dunyada saygın bi turk otomobil markası yapmamız |
Bu mesaja 3 cevap geldi.
Sana katılmıyorum.neden katılmıyorum.... arkadaşım eğer bursaya yolun düşerse bi sanayi sitesine git... güleryüz diye bi kaportacı vardı onları bul yada hikayelerini dinle... bu arkadaşlar otobüs kasası yapıyolardı yani komple soyup baştam topluyolardı...302 yi 403 görünümüne sokan bi firma....neyse bunlar zamanla işleri büyülttü ve şu an motor ve yürüyen aksamı man ankara dan alarak güleryüz cobra diye otobüs yapıyor.. resimlerini bulursam ekliyim... bir diğeri yine aynı sanayideki çalışma sistemini bi gör.....sanki o sanayi bir otomobil fabrikası.... yine vanda bi kaportacı komple sacdan ferrari yaptı yine ankarada bi fiberci komple fiberden kendine özgü bi araba yaptı. adanaya git zaten türkiyenin en iyi motor ustaları orda....daha bi ton örnek..... şu an jaguar ın ön göğüs parçalarının türkiyede yapıldığını biliyomusun? en basit örnek....Bizde insan gücüde var mühendiste tek sorun eğitimleri ve toplamaları...öyle mühendisler varki adam odtüden mezun koca bi arabayı çizer ama bi tekeri tak desen takamaz...bu mühendis sadece teorikte kalır ve gerçek hayatta teorik her zaman tutmaz... öylede ustalar varki pratikte araç toplar ama teorik bişey sor bilmez.em büyük yanlış bence bu bi diğeride baştakiler.... devrim çıktı bozuk dendi üretilmedi...peki anadol neden f,berden onu biliyomusunuz? buda tamamen bizim devletin oyunu.o zamanlar şimdi tam hatırlamıyorum ama amerikanlar 100.000 liraymış ve bizim devlet anadola 24.000 lira ya kadar fiyatı olursa yapabilirsiniz aksi halde yapamazsınız demiş......... al sana bi örnek daha ordada bi balta vurmuşlar........ Yapılır yapılmaz diye bişey yok önemli olan baştakilerin korkularından kurtulmaları ve usta mühendis diye ayrım yapmadan aşağılamadan aynı eğitimi aldırıp çalıştırmaları..... |
Bu mesaja 3 cevap geldi.
| nedena raba üretmiyoruz diyorsunuz da piyasada türk malı hiçbirşey yokki, bir çıtçıtlı düğmeyi bile ithal eden bir ülkeyiz. arabadan önce kendimizin üretmesi gerken öyle çok şey var ki bir 100 yıl daha türk malı otomobil üretiliceğini sanmam. |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
| Arkadaşlar türk olarak parça olarak ne üretiyoruz?Fabrika burada olasun her parçayı dışardan alıp burda montajını yapıpta mı satıcaz?Sizce maliyet düşer mi artar mı?Bence cevap açık maliyet fırlar ondan dolayı önümüzdeki 15 içinde böyle bir şey mümkün olamaz. |
ben olaya işletme mantıgıyla cevap verdim ,derslerde de goruyoz okulda bi ürünü yaparsın kolay ama sorun çok sayıda ve ultra kaliteli en düşük maliyetle yapmak yoksa hybrid te duydum yapmıslar duydum ama olay bu degil seri-üretim düsük maliyet cok ürün yapmak bunlar için de devasa sermayeler lazım bu da ulkemizde imkansız cunku koc sabancı fln fiat renaultun turkiye de uretimi olayında diger bi kac sirket te bu sekilde diger yabancı firmaların third party si gibi hepsi,olay bundan ibaret ha sermaye olsa bunu yapabilmek için cok zamn gerekli 20,30 yıl sonra sürer bu teknolojiyi elde etmemiz mesela çin in düşün bu adamlar bi anda bu konuma gelmediler 30 sene önce baslardır bi şeyler yapmaya ve su anki ivmeyi yakaladılar  |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
Anlaşılan üniversite öğrencisisin ve işletmeyle ilgili bi bölüm.işte benim dediğimde bu..... şu an türkiyede bi arabanın bütün parçalarını üretebilecek yan sanayi var.Zaten dünya devleri bile tüm parçaları kendi üretemiyor yan sanayi kullanıyor ve bu yan sanayi arasında türk şirketleride var..üretim yapmak o kadar zor değil olsa güleryüz gibi iki kaportacı kardeş otobüs yapamazdı..........sorun olan sadece imkan verilmemesi... İmkan verilse koç rahatlıkla araç üretimi yapar......yada devlet..... izin verilmiyor buna adım gibi eminim.... Bana türkiyede yapılmayan veya yapılmayacak bir tane parça gösterin? |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
YOK.. yeterki gerekli destek saglansin.. bizim muhendislerimiz de tasarimcilarimiz da ustalarimiz da o kadar guzel isler cikartirlar ki.. Dunyayi pesimizden kosturmamamiz icin hicbir bahanemiz yok yeterki destek verilsin imkan saglansin.. Maddi gucu inanilmaz yuksek isadamlarimiz var fakat tesvik eden yok.. Yoksa kaz gelicek yerden tavuk esirgermi bu adamlar  |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
|
Arkadaşlar size söylediklerimin kanıtlarını yolluyorum.açın bakın ilki http://www.guleryuz.com/ dediğim güleryüz otobüsler.girin bakın neler yapılıyo? |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
|
Bu ilk örnek ve ne zaman okkusam gerçekten gözlerimi dolduran ve yok yere giden devrimin hikayesi; “DEVRİM” İLK TÜRK OTOMOBİLİ CUMHURBAŞKANI CEMAL GÜRSEL'İN TALİMATLARIYLA 1961' DE ŞİRKETİMİZDE ÜRETİLEN, TÜRKİYE' NİN İLK OTOMOBİLİ. . >> DEVRİM'İN HİKAYESİ 16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinden 20 kadarı Ankara' da bir toplantıya çağrıldılar. Toplantıya başkanlık eden Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU, Ulaştırma Bakanlığından alınan bir yazıyı okudu. Yazıda “ Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi “ görevinin TCDD İşletmesine verildiği ve bu amaçla 1.400.000.-TL ödenek ayrıldığı belirtiliyordu. Verilen termin 29 Ekim 1961, yani tanınan süre 4.5 aydı. Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme çalışması yapılabilir miydi ? Bırakınız geliştirmeyi, hiçten yola çıkarak, çalışabilecek bir otomobil yapılabilir, böyle bir mucize gerçekleştirilebilir miydi? Toplantıda söz alanların çoğu böyle bir projede seve seve çalışmaya hazır olduklarını, fakat böylesine kısa bir sürede sonuç alınabileceğini sanmadıklarını dile getirmeye çalışmış, bir kısmı da “ hayır “ demişlerdi. Tüm ülkede ise üniversitesinden, basınına, bir avuç sanayicisinden, politikacısına, sesini duyurabilen herkes Türkiye'de ne otomobil, ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, hatta film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu. Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye' de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye' de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Cumhurbaşkanı Cemal GÜRSEL Paşa' ya sunulabiliyor, bir ikincisi Paşa' yı Anıtkabir' e götürüyor, sonra da Hipodrom' daki geçit resmine katılıyordu. Bu nasıl gerçekleşmişti ? Projeyle başka bir kuruluşun değil de Demiryollarının görevlendirilmiş olması,bir yandan, o tarihlerde TCDD' nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı' ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunması, öte yandan Genel Müdür Yardımcısı Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU' nun asker kökenli ve aynı zamanda Sıtkı ULAY Paşa' nın akrabası olması dolayısıyla Milli Birlik Komitesi ve çoğu kabine üyelerince yakından tanınıyor ve güveniliyor olmasının sonucu idi. Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun başı olarak, projenin yürütülmesi ve sonucuna ulaştırılmasında da gruptaki öteki yöneticiler gibi bütün bürokratik engelleri cesaretle aşarak her türlü imkanı sağlamak ve kimi kişisel sorunlar, kimi görevin çok yanlılığı ve ivediliği gibi nedenlerle büyük gerilim altında bulunan 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmalarını sağlamak suretiyle de birinci derecede rol oynamıştı. Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12' şer saat, gerektiğinde bazı geceleri sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirmek suretiyle işbaşında kalmaktan kaçınmayacak ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı. 16 Haziran 1961 günü yapılan toplantıda, çalışmalar için en uygun yerin, (bugünkü TÜLOMSAŞ) Eskişehir Demiryol Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina, en uygun yöntemin de elden geldiğince çeşitli tipten otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra, yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçalarının nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması olduğu sonucuna varıldı. İşyeri olarak seçilen atölyenin hazırlanması için Eskişehir' e talimat verildi ve otomobili olanların 19 Haziran' da Eskişehir' de bulunmaları istendi. Dökümhane binası zemini, lokomotif kazanlarında kullanılmak üzere alınan saç levhalarla döşendi. Kapının üzerine, kocaman rakamlarla kaç gün kaldığını gösteren bir levha asıldı. Projenin bitimine dek bu levha, her gün bir azalarak, sonuna kadar orada kaldı. Atölyede bir başüstü gezer vinç, çeşitli bankolar ve bir toplantı masası vardı. Yakınında bir de çay ocağı bulunan bu masa dört ay süreyle hem toplantılar, hem dinlenme, hem de gerektiğinde çalışma masası olarak kullanıldı. Atölyede yapılan ilk toplantıda “ Yönetim Grubu “ açıklandı. Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU başkanlığında, Fabrikalar Dairesi Başkanı Orhan ALP, Cer Dairesi Başkanı Hakkı TOMSU, Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Nurettin ERGUVANLI, Eskişehir Demiryol Fabrikaları Müdürü Mustafa ERSOY, Adapazarı Demiryol Fabrikası Müdürü Celal TANER, Ankara Demiryol Fabrikası Müdürü Mehmet NÖKER' den oluşan grupta iki de emekli subay vardı: Genel Müdürlük Müşaviri Hüsnü KAYAOĞLU ve Necati PEKÖZ. Ardından çalışma grupları belirlendi: Dizayn, motor-şanzıman, karoseri, süspansiyon ve fren, elektrik donanımı, döküm işleri, satın alma işleri ve maliyet hesapları grupları. Önce otomobilin ana hatları saptandı. Dört ila beş kişilik, toplam 1000-1100 kg-ağırlığında, orta boy denilebilecek bir tip üzerinde mutabık kalındı. Motor 4- zamanlı ve 4 silindirli olmalı, 50-60 BG vermeliydi. Karoseri için hazırlanan 1:10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi. Bir yandan da Willy's Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorlarının incelenmesinden sonra Warswa motoru örnek alınarak yandan supaplı bir 4- silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikasında dökülüp, Ankara Demiryol Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir' de yapıldı. Motor Ankara Demiryol Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG' den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi. B- motoru adı verilen üstten supaplı bir üçüncü motorda Eskişehir' de imal edildi. Süspansiyon grubu ön takımlar için “ Mc Pearson “ sistemini önerdi ve numuneye göre Eskişehir' de imal edildi. Eylül sonlarına doğru ön ve arka camları piyasada bulunabilenlere intibak ettirme zorunluluğu nedeniyle modele göre biraz değiştirilmiş, iki gövde çakılmış ve biri A, öteki B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. Şanzımanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı. Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorun, gövde – motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu. Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçaları yerli idi. Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da Cumhurbaşkanı' na sunulmak üzere B- motoru ile donatılan ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu 2 numaralı Devrim' in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabildi. Pasta ve cilası Ankara' ya sevk edilirken gece trende yapıldı. Buharlı lokomotiflerle çekilen trende bacadan sıçraması muhtemel kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları boşaltıldı. Tren sabaha karşı Ankara' ya ulaştı. İki Devrim Otomobili o zamanlar Sıhhiye semtinde bulunan Ankara Demiryol Fabrikası' na indirildi. Manevra imkanı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal sabahleyin Sıhhiye' deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis' e gidilecekti. 29 Ekim sabahı, Devrimler motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskortun arasında yola çıktı. Çıktı ama, eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı için, Mobil' e uğramadan yola devam ettiler. Meclis' in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. Arabaya kondu. 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis' in önüne gelmiş ve Anıtkabir'e gitmek üzere 2 numaralı Devrim Otomobiline binmişti. Yola çıkıldı. Fakat 100 m. Kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa' nın “ Ne oluyor ? “ sorusuna direksiyondaki Yüksek Mühendis Rıfat SERDAROĞLU “ Paşam, benzin bitti. “ cevabını verdi. Paşa' dan özür dilenilerek 1 numaralı Devrim' e geçmesi rica edildi. Buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir' e bu otomobil ile gitti. İnerken ünlü “ Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama, doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz ” sözlerini söyledi. Ertesi gün bütün gazetelerin söz birliği etmişcesine “ 100 metre gidip bozuldu “ başlığını attıkları 2 numaralı Devrim, aynı gün Hipodrom' daki geçit törenine katılıyor, ne bundan, ne de Cemal Paşa' nın Anıtkabir' e bir başka Devrim otomobili ile gittiğinden söz ediliyor; yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruluyordu. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş bulunan “ At neslinin ıslahı “ için 25 Milyon TL. ödenek ve sonucundan kimse söz etmiyordu. Karoseri Grubundan Y. Mühendis SALİH KAYA SAĞIN' ın yazısından derlenmiştir. NOT : 1961 yılında 4 adet üretilen DEVRİM Otomobillerinden sadece birisi günümüze ulaşmıştır. TÜLOMSAŞ Müzesi bahçesinde, özel olarak yapılan camlı garajda muhafaza edilen DEVRİM Otomobili halen çalışır durumdadır. “ D E V R İ M ” İLK TÜRK OTOMOBİLİ'NİN TEKNİK ÖZELLİKLERİ OTOMOBİLİN AĞIRLIĞI 1250 KG MOTOR TİPİ A4L MOTOR DEVRİ 3600 D/DK SİLİNDİR SAYISI 4 SİLİNDİR ÇAPI 81 MM GÜÇ 50 HP KARAKTERİSTİK 4 ZAMANLI, SU SOĞUTMALI,YANDAN SÜBAPLI, BASINÇLI YAĞLAMA. İMAL SÜRESİ 4,5 AY İMAL TARİHİ 1961 İMAL YERİ ESKİŞEHİR DEMİRYOLU FAB. ÜRETİM SAYISI 4 İşte ilk türk otomobili buydu ve sonu Bu yine tülomsaş ın yaptığı ilk türk lokomotifi-ki bunu dahi yapmışız ; İlk lokomotif doğuyor; “KARAKURT” raylar üstünde. 1958 yılında, Eskişehir Cer Atölyesi, Eskişehir Demiryolu Fabrikası adıyla yeni ve büyük hedefler için organize edilir. Bu hedef ilk yerli lokomotifi imal etmektir ve 1961 yılında, Türk işçi ve mühendislerinin şeref anıtı Fabrikada istim tutar. Bu, 1915 beygir gücünde, 97 ton ağırlığında, 70 km/h hız yapabilen ilk Türk buharlı lokomotifi KARAKURT ‘tur. 4 Nisan 1957'de Eskişehir'de (Çukurhisar) Çimento Fabrikası açılma merasiminde bulunan Başvekil Sayın Adnan MENDERES, 5 Nisan'da Devlet Demiryolları Cer Atölyesine şeref vermiş ve Fabrikaların bütün müştemilatı ile bilhassa Çırak Okulunu gezerek tetkik etmiş, sanatkarlarla, İşçi Sendikaları ve Federasyon Heyetleri ile de hasbıhalde bulunmuşlardır.Daha sonra, halka, treni ve demiryolunu sevdirmek amacıyla o yıl Ankara Gençlik Parkında işletilecek olan “ Mehmetçik” ve “ Efe” adlı minyatür trenlerin, hazırlanmış bulunan lokomotiflerinden birine binerek gezmiş ve çok beğenerek “ Bu lokomotifin büyüğünü sizden istesem yapabilir misiniz?” demiştir . KARAKURT' UN ANA KARAKTESİSTİLKERİ LOKOMOTİFİN TİPİ 1 E DİNGİL TERTİBATI 5 aks MAKSİMUM HIZ 70 km/h RAY AÇIKLIĞI 1435 mm BOŞ AĞIRLIĞI 97 ton İŞLETME AĞIRLIĞI 106,9 ton TAMPONDAN TAMPONA MESAFE 22900 mm TEKERLEK ÇAPI 1450 mm KLAVUZ TEKERLEK ÇAPI 850 mm DİNGİL BASINCI 19,5 ton AKS ARASI MESAFE 1500 mm CER KUVVETİ 18500 kgf SİLİNDİR SİASI 660 mm KAZAN BUHAR BASINCI 16 atü KAZAN GÜCÜ 1915 bg FREN CİNSİ KNORR Buharlı Fren TENDER DARASI / SUYU YAKITI 20 ton / 29 ton / 11 ton İMALATA BAŞLAMA TARİHİ 1958 HİZMETE GİRİŞ TARİHİ 1961 HİZMET SÜRESİ 25 Yıl Buda anadolun ne şartlarda üretildiği; TÜRKİYE'DE OTOMOBİL ÜRETİM TARİHÇESİ VE ANADOL 1960'lı yıllara kadar Türkiye'de sadece Amerikan otomobilleri ve bazı Avrupa otomobilleri bulunuyordu. Ancak ülkede bir döviz darboğazı vardı. Hem ithal edilen otomobiller, hem de bu otomobillere gerekli olan yedek parça için yabancı ülkelere önemli miktarlarda döviz akıyordu. 1960 İhtilali' nin ardından milli bir otomobil yapılması için Devlet Başkanı Cemal Gürsel' in ilgisi ve desteği ile Adapazarı Vagon Fabrikası'nda, çeşitli otomobillerden toplanan aksamlar ve elde imal edilen parçalarla bir kaç ay içinde Devrim ortaya çıktı. Ford Consul tarzı olan bu araç, örneğin camı başka bir otomobilden, farı başka bir otomobilden adapte edilerek oluşturulduğu için, çok da fazla yerli otomobil olarak lanse edilebilecek bir çalışma değildi. Prototiplerin törenlere yetiştirilmeye çalışılırken, kalabalık yüzünden benzin alınamayınca, resmi geçit sırasında benzini bitti. Devrim projesi rafa kaldırıldı. (Devrim otomobili DDY Eskişehir Fabrikası' nda görülebilir.) Anadol hikayesine gelirsek, sanayici Vehbi Koç'un yerli otomobil üretmek gibi bir hayali vardı. Aslında Vehbi Koç'un otomobil sevgisi eskilere dayanıyordu. 1928 yılında Ford ürünlerinin Ankara bayisi olan Koç, ikinci Dünya Savaşı'ndan sonra da İtalyanlar'la Fiat traktörlerinin Türkiye'de üretimi için işbirliğine girmişti. 1959'da kurduğu Otosan Fabrikaları'nda Ford markası altında kamyon üreten Koç, artık Türk otomobilini Otosan Fabrikaları'nın çatısı altında üretmek istiyordu.Koç Türkiye'de otomobil üretimiyle ilgili olarak Ford'la görüşmeye gittiğinde firma yetkilileri ona küçük rakamlarda üretim yapmanın anlamlı ve karlı olmadığını anlattılar veotomobil ithal ederek satmaya devam etmesini salık verdiler; çünkü 1966yılında Türkiye'de 91 bin araçlık otomobil parkı vardı ve yıllık otomobil satıştan da 2 ila 3 bin civarındaydı. Ancak Koç yılmadı; çünkü ona göre ithalat, döviz kaybı demekti. Bununla birlikte Ford yöneticilerinin de belirttiği gibi yılda 23 binlik üretim, yapılan yatırımı amorti etmezdi; çünkü bir otomobilin kalıp maliyeti 50 ila 60 milyon doları buluyordu ve bu da her bir otomobile sadece kalıp maliyeti için 4 bin dolarlık amortisman payı demekti. Bu paraya o yıllarda neredeyse bir otomobil satın almak mümkündü. Sac karoserli bir otomobilin küçük üretim rakamlarında pahalıya mal olması, Koç Grubu'nu yeni arayışlara yöneltti. 1963 yılında Otosan'ın Ankara'daki dağıtım şirketi Otokoç'un önünde oturan Bernar Nahum (Otomotiv Grubu Başkanı) ve Rahmi Koç'un dikkatlerini yedek parça almak için gelen bir bayinin pikapı çekti. Pikapı incelemeye başlayan Bernar Nahum ve Rahmi Koç, aracın karoserinin sacdan yapılmadığım anladılar. Bunun üzerine motor kaputunu açınca İsrail yapımı (Autocar firması) bir kasaya sahip olduğunu gördüler. Aracın sahibi, karoserde 'fiberglas' isimli yeni bir malzemekullanıldığını söyleyince bu yeni malzeme Koç' ların ilgisini çekti Ekim 1963'te fiberglas malzemesinin imalat tekniklerini incelemek için İsrail'e giden Rahmi Koç, seyahat dönüşünde hazırladığı raporda İsrail'deki fabrikada fiberglas karoserin çok ilkel ve özensiz metotlarla üretildiğini ve İsrailli üreticilerle işbirliği yapılamayacağını kaydetti. Bu arada İsrail'deki üreticinin teknolojisini İngiltere'deki Reliant fırmasından aldığı, Reliant otomobillerinde de fiberglas malzeme kullanıldığı öğrenildi. Bernar Nahum, Reliant'ın yöneticisi Raymond Wiggin'le Ocak 1964'te Atina'da görüştü; Mayıs ayındaysa Vehbi Koç, Rahmi Koç ve Bernar Nahum Reliant'ın İngiltere Tamworth/ Staffordshire'deki tesislerini ziyaret ettiler. Reliant'ın gerek teknolojisi, gerekse üretim prosesleri oldukça moderndi. Reliant firması, önceleri motorsiklet bazlı hafif araçlar yapmaktayken bu imalatı geliştirmiş ve özellikle 3 tekerlekli araçlarda (Regal, Robin, Kitten, Bond Bug vs.) uzman bir üretici olmuştu Ayrıca yüksek performanslı spor otomobiller (Scimitar, Sabre vs.), aile otomobilleri (Rebel) ve hafif ticari araçlar (Ant) ile iç ve dış pazarlar için bir çok model ve prototip üretmekteydi. Koç Grubu Reliant'la işbirliğine olumlu bakıyordu. Ancak Türkiye'ye dönünce projeyi Başbakanlık'a onaylatmak gerekiyordu. Başbakanlık ise Makina Kimya Endüstrisi'nin onayını istedi. Ancak MKE'nin teknik kadrosu, yeni bir üretim sistemiyle imal edilecek bir otomobili onaylamayacaklarını belirtti. Böylece fiberglas otomobil doğmadan sekteye uğradı.. Bu arada Otosan'da üretilen Ford kamyonlarının orijinal tasarımı değişti. Ancak bu tasarım değişikliğini Türkiye'de çabucak uygulamak zordu. Maliyet nedeniyle sürücü kabinini fiberglastan imal etme fikri Otosan'da kabul gördü. Ford'dan onay alınarak Reliant'a bir şoför kabini yaptırıldı. Bu projenin hayata geçmesi ve malzemenin kendisini kanıtlaması Koç'u cesaretlendirdi ve harekete geçirdi Vehbi Koç Reliant'a giderek bir prototip yaptırmak ve prototipi ilk fırsatta Ankara'daki hükümet yetkililerine göstermek istiyordu. Prensip olarak prototipin iki kapılı olması (Fiberglas üretimi o dönemde ancak iki kapılı üretime müsaitti) ve motor, vites kutusu ve diferansiyelin Ford'dan alınması kabul edildi. Aracın dizaynı küçük otomobil ve yüksek performanslı otomobiller konusunda uzman olan David Ogle'a ait Ogle Design tarafından üstlenildi. Ogle Design, sadece otomobil değil bir çok alanda tasarım yapan çok başarılı bir firmaydı. Bizim Anadol'u , bu ekibin şefi Tom Karen dizaynetti. Aslında bu araç, Ford Cortina taslakları ve Ogle Design firmasının Reliant için tasarladığı yüksek performanslı Scimitar Coupe modeli baz alınarak tasarlandı.Prototipin imali sırasında hükümet değişti. Yeni hükümetin Sanayi Bakanlığı projeyi onaylamak için prototipi incelemek istedi Reliant tarafından FW 5 (Sabre) olarak adlandırılan prototip, tam olarak hazır olmamasına rağmen yola çıkarıldı ve İngiltere'den İstanbul'a 63 saatte geldi. Otomobili 22 Aralık 1965'te inceleyen ve deneme sürüşü yapan Sanayi Bakanlığı yetkilileri, üretimi 10 ay da gerçekleştirmeleri ve fiyatının 30 bin liranın altında olması şartıyla üretim izni vereceklerini açıkladılar. 10 Ocak 1966'da resmi başvuru yapıldı. 1966 hummalı bir çalışma yılı oldu Otosan için. Bu arada otomobile isim koymak için bir anket düzenlendi. Ankete gelen 100 bini aşkın mektupta iki binden fazla isim önerisi vardı. Bunlar içinde en beğenilen Veko (Vehbi Koç), Anadolu, Anadol, Otosan gibi teklifler olmuştu. Divan Oteli'nde yapılan dört ayrı toplantı sonunda bu isimler arasında yeni otomobile 'Anadol' ismi uygun görüldü Planlandığı gibi 19 Aralık 1966'da ilk yerli otomobil olan Anadol üretim bandından indi. Otomobilin satış fiyatı 26 bin 800 liraydı ve bu rakam1966'daki döviz kuruyla 2 bin 980 dolara eşitti. İlk üretilen ikikapılı Anadol'da 1.2 litrelik (1198 ccm Anglia motor) Ford motoru vardı, ilk yıl 1750 adet üretilen Anadol'un üretimi daha sonraki yıllarda 8 bine kadar ulaştı. Seriye 71 yılında 4 kapılı Anadol da katılırken iki kapılı modelin üretimi 1975 yılında sona erdi. Motorların kapasitesi 1.2 litreden 1.3 litreye yükseltildi. Öte yandan Otosan'da başkanlığı Bernar Nahum'un oğlu Jan Nahum'un yürüttüğüar-ge departmanı yeni otomobiller geliştiriyordu Bunlardan Anadol STC 16 (spor otomobil) ve Anadol SV 1600 (Bertone tasarımı ve Reliant Scimitar Estate Coupe taslaklarının 4 kapılı binek Anadol modeline adaptasyonu) 1973' te, Böcek (hobi otomobili) ise 1975' te üretildi. 1.6 litre motorların kullanıldığı STC 16 modelinden üç yılda toplam 176 adet, SV 1600 station modelindense 9 yılda toplam 6 bin 72 adet üretildi. Böcek ise üretimde kaldığı bir yıl içinde 202 adet sattı. Tek kapılı Anadol 1966-1975 yılları arasında 19 bin 715 adet üretilirken dört kapılılar 1971-1981 yılları arasında 35 bin 365 adet satıldı. STC 16 düşünce olarak çok iyi bir arabaydı ve performansı da çok iyiydi. Ancak dönemin koşulları, bu modelin otomotiv tarihinde alabileceği gerçek yerin anlaşılamaması, 2 kişilik bir otomobilin o günkü şartlarda aşırı lüks görülmesi ve bu nedenle geniş kitlelere yayılamaması sebebiyle bu otomobil ortadan kayboldu 1970'li yılların sonunda da Otosan'da farklı çalışmalar devam etti. Örneğin trendin sürekli modernleşmeye dayandığı bu döneme Otosan da ayak uydurmak istedi ve Jan Nahum ekibi Çağdaş adı verilen ve akademik ödül de kazanan aile tipi bir otomobil prototipi ürettiler. Ancak ülkenin içinde bulunduğu şartlar müsait olmadığından, bu modelin üretimi gerçekleştirilemedi. Bu dönemde Reliant firmasına, Bertone tasarımcısı Marcello Cardini (Lamborghini Miura, Counttach modellerinin tasarımcısı) tarafından çizilen FW 11 (Scimitar Se 7) olarak lanse edilen otomobilin prototipi yaptırıldı. Ancak Otosan yönetimi bu otomobilin satış şansının az olduğunu düşündü. Toplam 4 adet yapıldığı sanılan bu prototipin 1 tanesin İngiltere'de, 1 tanesinin Fransa ya da İsveç'te olduğu, bir tanesinin de Türkiye' ye gönderilmiş olduğu sanılmaktadır. Bu otomobil 1980 Birmingham Otomobil Fuarı' nda Reliant standında prototip olarak sergilendi ve büyük bir ilgi gördü Bu otomobil daha sonra tasarımındaki ufak tefek değişikliklerle sac karoserli (Bagaj kapağı fiberglas kaldı) olarak Citroen firması tarafından BX adıyla üretildi!... Üretimde kaldığı 12 yıl boyunca Citroen firmasının est-seller' ı oldu!... Anadol'un SV 1600 modelini sedana çevirerek ürettiği son tasarımı 16 SL 981'de piyasaya sürüldü. Orjinal ve özgün bir tasarıma (hatta füturistik oduğu ve uzun süre üretimde kalabileceği zannedilen) sahip olduğu düşünülen bu model 4 yıl içinde toplam 1013 adet üretildi ve satış yetersizliğinden üretimi durduruldu. Aslında kasa formu olarak çok kötü değildi ancak,yakalamak istediği tarza ulaşamamıştı. Biçimsiz bir arka dizayn ve stoplambaları, oransız ön görünüm, aracın modern görüntüye kavuşturulmaya çalışılırken atlanan detaylar, eski modelden daha eski SL modellerinden daha az sevilmesine yol açtı. Bu dönemde Anadol'ların kıtır kıtır doğranması da arabanın prestijini düşürdü Ayrıca, Tofaş'ın çıkardığı yeni modeller!, Renault' un motor ve aksesuar atakları ! ve az da olsa ithal otomobillerin artması ile bu modelin satış sansı iyice azaldı. Anadol' ları keserek kamyonet yapma vicdansızlığı, aslında bizdeki geçmişe saygısızlık, biraz da vandalist bir intikam alma duygusu ile bu araçlardan kurtulunması gerektiğiparanoyası, güzelim arabaları yok etti. Aslında Anadol daha piyasaya çıkar çıkmaz, bir şeyden anlamadığı halde illa ki karşı çıkma güdüsü ile hareket eden gruplar tarafından "YOK EFENDİM İNEKLER YEDİ, YOK EFENDİM TAMİRCİDE FARELER KEMİRDİ... SABAH ARABAYIBULAMADILAR" gibi dedikodular toplumda bu arabaya karşı bir cephe oluşturmuştu bile. Aslında aracın handikapları çok fazla değildi. Ancak "BİZ BİR ŞEY BECEREMEYİZ." arabeskliğinin altında ezilen kitleler, belki de yerli otomotiv sektörünün gelişmesini istemeyen dönemin ithalatçıları, her türlü aleyhte kampanyayı yürütmüşlerdi Buna karşın yine de bu arabayı anlayan bir kullanıcı ve hayran kitlesi vardı. Anadol'u koca Amerikan arabaları ile mukayese edenler iki aracın farklı kulvarlarda gittiğini ve küçük bir arabanın da aslında ne kadar başarılı olabileceğini görmezden gelmişlerdir. Amerikan arabalarının yıllara karşı koyamamaları, buna karşılık, çelik şasili ve paslanmaz GRP karoserili (Glass Reinforced Body) hele o sağlam (Kent motor da tabir edilen Anglia motor ya da Cortina ve Escort motorlu) Anadol'ların her türlü hor görmeye ve kesilme korkusu ile titremelerine karşın hala ayakta olduklarını görmek beni mutlu ediyor.Ve Anadol dünya klasik otomobil literatürlerinde yerini çoktan aldı bile (1967 Anadol A1 ve !973 STC 16). Anadol bantlara veda ettiği 1984 yılına kadar toplam 62 bin 543 adet üretildi ve yerini sac karoserli Ford Taunus'a bıraktı. Anadol, şu anda İngiltere'de de bazı otomobil meraklılarının elinde bulunan ve klasik statüsündeki bir otomobildir (İngiltere' de Reliant Anadol olarak anılır). Ayrıca Reliant firması bu işbirliğini iyi bir referans olarak kullanmıştır. Reliant ve Ogle Design ile ilgili Web siteleri ile bazı literatür sitelerinde Anadol'u görebilirsiniz. Anadol'u tasarlayan Prof. Tom Karen halen Ogle Design' in başındadır. Ayrıca BBC televizyonunda 1967 yılında Anadol ile ilgili tanıtıcı bir program yapılmıştı. Ancak bu filmin şu anda kayıp olduğu belirtiliyor Sabırla okursanız neler yapılabileceğini fakat ne zorluklar çıktığını görebilirsiniz. Dahada belge isteyen varsa fazlalaştırabilirim........ |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
Almanlar amerikanlar japonlar savaş döneminde ki zırhlıları uçakları yaptılar adamlar teknoloji olarak çok ilerde şimdide aynı disiplinle araç yapıolar.Biz elmayı şiliden ala duralım amasya varken..Tofaş yaptı yıllarca tr patentli tr tasarımlı tr sermayeli yapamaz mı yapar ama dedim ya biz amasya varken şiliden elma alıyoruz..Bi de aklıma şu gelio yapsak satar mı..alır mı bizim insanımız aracı?Bu da bazen aklıma takılıo biz hep atar tutarız ama sonra yine gider yurt dışı t-shirtler alırız(konfeksiyon konusunda bir makine gibi işler tr) ama neyse bu konulara fazla girmeyeyim.Ancak bn elimizde olanları kullanmadığımız fikrindeyim. |
|
Alın bi tedarikçi basit bi parça kriko ama verilen araç markaları; http://www.arikankriko.com.tr/tur/main.asp Elektrik parçaları için; http://www.mako.com.tr/ Buyrun buda devrim yapılırken sıkıntı çekilen cam olayı: http://www.doracam.com.tr/index-tr.html alın bi tedarikçi daha http://www.hemaendustri.com.tr/index.php bu daha böyle uzar gider.hala yapılamayacak diye düşündüğünüz bi parça veya teknoloji varmı? |
Bu mesaja 4 cevap geldi.
| guleryuz, biraz da olsa yuzumuzu guldurucek bir uretim!!keske uretime verdikleri onemi reklama da verseler.. istedigin kadar uret, reklam yoksa sinirli bir cercevede doner durursun |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
Otobüs piyasasında reklamın pek etkisi olmuyor(şehirlerarası otobüsler hariç) zaten güleryüzü türkiyede otobüsü olan kime sorarsan bilir.heleki eski otobüscüler.adamlara buda yetiyor zaten....... |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
haklisin fakat sadece otobusculer bazinda dusunmemek lazim. Otobuslerle alakasi olmayan bir insan bile reklamlarda, Turkiye`de yani kendi ulkesinde uretilen bir otobus gorunce hosuna gider. Benim ulkemden de guzel isler cikabiliyormus der. Bu bir tur gururdur  |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
Tabi canım o konuda haklısın.ama bu ortamda onu bile yapmaları bence mükemmel bişey. |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
Haklısınız. Bana göre ney yaptığınız önemli değil. Önemli olan NASIL yaptığınız. Piyasada en iyi şekilde yapıp yapmadığınız. Kaldı ki verdiğiniz adreslerden bu firmaların kaliteleri belli oluyor. Ayrıca az önce vermiş olduğunuz DEVRİM konulu mesajı okuyunca aklıma geldi. Bizim karşı komşumuz bayağı bir süre TCDD'de çalışıp daha sonra Almanya'ya MAN fabrikasına (gemi motoru bölümüde) gidip orada çalışmış. TCDD'de çalıştığı süre içinde Devrim projesinde direkt olarak görev almış, bana anlattığına göre ön takım, yürüyen aksam, süspansiyon(yanlış hatırlamıyorsam) imalatında görev almış tornacı olarak. Onda bu konuda çok bilgi ve hikaye var yeri geldikçe uzun uzun konuşuruz. |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
Ah Ulu Ata' m, ne vardı bir 15-20 sene daha yaşasaydın? 1938 yerine 1968' lerde aramızdan ayrılsa idin şu an biz satıyor olurduk canavar gibi arabaları başka memleketlere.
Neden kendimize ait bir OTOMOBİL markamız yok ??? Neden???