Eric Li, geçtiğimiz günlerde Çin’de düzenlenen bir konferansta Nio CEO'su William Li ile bir araya geldi. İki yönetici, elektrikli otomobillerin kullanım ömrü ve batarya dayanıklılığı üzerine değerlendirmelerde bulundu.

Nio CEO'su William Li, 15 yıllık bir araç kullanım ömrü üzerinden konuyu gündeme getirdi. Buna göre 10 yaşına veya 200 bin kilometreye ulaşmış bir otomobil, teknik açıdan 5-6 yıl daha kullanılabilecek durumda olabilir. Ancak bataryanın zamanla kapasite kaybetmesi aracın kullanılabilirliğini ve ikinci el değerini düşürebilir.

Çin'de batarya dayanıklılığı için yeni standart

Çin'de elektrikli otomobillerin batarya garantilerine yönelik 2015 yılında getirilen düzenleme, merkezi devlet teşviklerinden yararlanan araçlar için en az 8 yıl veya 120 bin kilometre garanti şartı getiriyordu. Bu sürelerden hangisi önce dolarsa garanti de o noktada sona eriyordu.

1 Temmuz 2026'da yürürlüğe giren yeni standart ise araçların batarya dayanıklılığına ilişkin yeni teknik eşikler belirledi. M1 ve M2 sınıfındaki araçlarda bataryaların kullanılabilir enerji kapasitesini koruma oranının 5 yıl veya 100 bin kilometrede en az yüzde 82, 8 yıl veya 160 bin kilometrede yüzde 75 ve 10 yıl veya 200 bin kilometrede yüzde 70 olması gerekiyor.

Batarya sorunları Çin'in ikinci el otomobil pazarında da etkisini gösteriyor. Rest of the World'ün Uluslararası Enerji Ajansı verilerine dayandırdığı habere göre ankete katılan ikinci el otomobil satıcılarının yaklaşık beşte dördü 5 yaşından büyük tamamen elektrikli otomobilleri satın almayı reddediyor. Bunun başlıca nedenleri arasında batarya sağlığına ilişkin belirsizlikler ve değişim maliyetleri bulunuyor.

Çin Otomobil Satıcıları Birliği verilerine göre, 3 yaşındaki elektrikli otomobillerin ikinci el değeri ilk satış fiyatının yaklaşık yüzde 45'ine geriledi. Bu oran 2023 yılında yüzde 55 seviyesindeydi.

Batarya değişimi 15 bin dolara ulaşabiliyor

Ayrıca Bkz.BYD’den araçtan inmeden şarj: Kabloyu robot kol takıyor

Batarya onarımının maliyetini belirleyen önemli unsurlardan biri de kullanılan mimari. Cell-to-Pack (CTP) tasarımında batarya hücreleri doğrudan pakete yerleştirildiği için geleneksel modül yapısı ortadan kalkıyor. Bu durum hasarlı hücrelere ulaşmayı ve tek tek değiştirmeyi zorlaştırabiliyor. Onarım sırasında soğutma sistemlerinin, elektrik bağlantılarının ve sızdırmazlık yapısının korunması gerekiyor. Ayrıca yeni hücrelerin mevcut bataryayla kapasite, gerilim ve iç direnç bakımından uyumlu olması şart.

Geely ve Nio batarya değişim ağını büyütüyor

Eric Li'nin uyarısı Geely ile Nio'nun batarya değişim alanındaki iş birliğini genişlettiği bir dönemde geldi. Nio Çin'de 4 bin 126 batarya değişim istasyonu ve 5 bin 307 şarj istasyonu işletiyor. Şirketin ağı bugüne kadar 125 milyondan fazla batarya değişimi gerçekleştirdi. Nio'nun 2030 yılına kadar değişim istasyonu sayısını 10 bine çıkarma hedefi bulunuyor. Ancak Geely modellerinin hangi istasyonları kullanacağı ve ilk uyumlu araçların ne zaman piyasaya çıkacağı henüz açıklanmadı.

Batarya değişim sisteminin farklı otomobil üreticileri arasında yaygınlaşmasının önündeki en büyük engellerden biri teknik uyumluluk. Farklı markaların araçlarında kullanılan bataryaların boyutları, elektrik bağlantıları, soğutma sistemleri, kilitleme mekanizmaları ve araçlarla iletişim yöntemleri birbirinden farklı olabiliyor. Bu nedenle ortak bir batarya değişim ağı kurmak için yalnızca istasyonların yaygınlaştırılması yeterli değil. Üreticilerin batarya tasarımları ve araç altyapıları konusunda ortak standartlar geliştirmesi gerekiyor.