Teknoloji Haberleri
Aşağı Git
Tüm Forumlar
Motorlu Araçlar Dünyası
Otomobil Genel
Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel
Atmosferik Motor ile Turbo Motorun Ne Farkı Var ?
Bu konudaki kullanıcılar: 1 misafir
113
Cevap 56315
Tıklama 1
Öne Çıkarma
Cevap 56315
Tıklama 1
Öne Çıkarma
-
Cevap: Atmosferik Motor ile Turbo Motorun Ne Farkı Var ? (4. sayfa)
Haklısın Taner Abi. Ama hatırlarsan küçük bir sohbetimiz olmuştu. İş, güç, okul bunların arasında yerinde görmem çok zor. Google en azından çabuk ve pratik bir çözüm sunuyor. Neyse nen konuyu daha fazla kirletmeyeyim. |
|
***harika bir konu olmuş,bilgilerini paylaşan arkadaşlara teşekkürler.2 sorum var: 1---turbolu ve atmosferik 2 benzinli araçta; eğer deniz seviyesinden yukarı çıkıyorsak aynı beygir gücüne,lastik ebatlarına,ağırlığa sahipseler araçların yakıt tüketimi hangisinde daha az etkilenir atmoferik basınç artışından? 2- hangisi atmosfer basıncı aynı olmak şartıyla hava sıcaklığındaki artıştan daha olumsuz etkilenir yine diğer faktörler aynı olmak şartıyla?açıklayabilecek arkadaşlara şimdiden teşekkür ederim...  |
Bu mesaja 2 cevap geldi.
1 yukarı çıkınca basınç artmaz azalır.havanın yogunlugu ve basıncı azaldıgı için motorun içine giren havada azalır. bu durumda turbonun etkinligide atmosferigin hava çekişide düşer ancak bunlar çok küçük degerler oldugu için pek bir fark hissetmezsiniz.tabi 3 km yukarıda çıkmıyorsunuzdur heralde.yoksa oksijen miktarı ve hava yogunlugu azaldıgı için performans herşekilde düşer. 2-hava sıcaklıgının artışı 2 sinide etkiler ancak intercooler olan bir turbo motor daha az etkilenicektir. |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
*** cevabınıza teşşekkürler ama o kadarını ben biliyorum.asıl sormak istediğim torbolu ve atmosferik motorlu araçların etkilenme düzeylerini ,mekanizmaalara değinerek farkı açıklayıcı bilgi rica ediyorum...saygılar |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
|
atmosferik olsun turbo olsun tüm motorlarda araca verilecek oksijen ve yakıtın belirli bir oranı vardır. Bunu zengin olarak verebilirseniz birim zamanda herbir silindirden alınacak güç artar. silindir içindeki güç tammeen üretilen basınç farkı ile alınmaktadır. silindire aynı basınçta hava bassanız (sıkıştırabilirlik bakımından ) benzer şeyi elde edersiniz. tüm mekanizma çok basit anlkamda pv =n x R xT kapalı kap kanunu ile çalışır. şimdi soruya focus olursak dış sıcaklık artınca delta T küçülür. Bu da daha az oksijen anlamına gelir. Araçlarımızn turbosu bu azalan oksijen değerini artırmak için bazınçlı hava göndererek bu sorunu aşar. Turbonun bize yakıt olarak katkısı ypoktur, çünkü aynı devirde daha fazla tüketim olacaktır . ama güç de artacaktır. Akılda kalaması gereken güç artıyorsa hava debisi aynı ise mutlaka yakıt mikmtarının arttırılması gereklililğidir. bunu ECU gaza basılnma düzeyine bakarak farkeder ve yakıtı artırır. Biliyorum ki birçok seri soru birçok kişinin aklına gelmektedir. o zakdar basit olsa idi themodinamik ve ısı transferi okutulmazdı .ama işin özünde hep basınçlı kaplar kanunu temel parametreleri vardır. |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
denizden yükseldikçe havanın daha az yoğun olduğunu hemen hemen herkes duymuştur ancak nbunun oktan üzerine etkisini kaç kişi bilir bilmiyorum bilmesi için bir resim ekliyorum.sounç itibarıyla aynı yakıtı ankaradan alıp tüketimine bakarsanız deponun başında daha çok harcayan araç denişz seviyesine gelince daha az yakmaya başlar. buna birçok kullnıcı sahit olmuştur. < Resime gitmek için tıklayın > |
|
Atmosferik motor üretenler aşağıdaki 2 soruya cevap versinler. Neden hala bu sorunları aşamadılar? O kadar yıldır arge yapıyoruz diye geçiniyorlar. 1. Tork Seviyesi neden düşük oluyor? Turbo olmadan yüksek torka neden sahip olamıyor? Bu kadar zor mu 1.6 atmosferik 200-300NM torka sahip araç üretmek. 200-300NM çok yüksek bir rakam değilken üstelik. 2. Tork bandı neden atıyorum 1500-5000 devir aralığında eşit seviyede üretilemiyor. İlla TSI gibi bir teknolojimi şart. Bence atmosferik motor üreticileri artık bu iki sorunu çözmeli. Benzinli araçlara biraz teknoloji katmalı. |
Bu mesaja 2 cevap geldi.
|
tamamen sıfır bilgi ile bir soru soruyorum. peki bu turbo lag ı aşmanın bir yolu yokmudur. mesela normal bir turbo ile turbo lag 1-2 hatta 3 sn kadar sürebilirken . değişken geometrili turbolarda turbo lag 1 sn nin altında kalıyor. mesela turboya ilk dönüş için elektronik bir mekanizma ile motor bağlanırsa . bu motorda sadece ilk turbo lagı geçene kadar çalışırsa . turbo lagı ortadan kaldırabilirmiyiz. kaldıramasak bile mili saniyelere indirebilirmiyiz ? |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
cevabı supercharger dır. Ancak onunda artısı ve eksisi bulunmaktadır |
tork ile beygir gücü arasında direk ilişki vardır. Bu farklı forumlarda uzun uzadıya anlatılmıştır. Yüksek tork demek yüksek beygir talebi demektir. Dolayısıyla daha fazla yakıt tüketim ve daha fazla hava ihtiyacı dmeektir. Atmsoferik motorların belirli devirde içeri alabilecekleri hava miktarı sınırlıdır bu durum turbo kullnılarak çözülmektedir. yakıtın karışım oranının belirli bir seviyede tutulması için yakıt ile aynı şekilde ghava miktarının da belirli bir şekilde artırılması gereklidir ki ideal yanma ve yüksek beydir veya tork alınabilsin . Kısaca cevabı budur , zuun cevabı için termodinamik bilgisine ihitiyaç bulunmaktadır ki rahatça anlatılabilsin. tork bandının sabit tutulablmesi için motor verimliğini esas alan uygulamaların çıkması gerekmektedri. Bu konuda ecoboost motorlar yine turbo kullanarak ancak devrimsel bazı değişiklikler de uygulayarak motor yakıt verim ilişkisini artırarak küçük hacimden yüksek beygir elde etmişlerdir. Önemli olan yüksek beygir elde etmek değil bunu az yakıt kullnarak başarabilmektedir ki istediğiniz şartlar sağlanabilsin. linkte ford ecoboost teknoloji ile elde edilmiş tork gerafiği bulunmkatdır ancak yıl 2011 oldu maalesef ... http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_EcoBoost_engine Max torque 240 (270 with transient overboost) at 1600-4000 rpm (1900-3500 rpm for overboost) 240 (270 with transient overboost) at 1600-5000 rpm (1900-4000 rpm for overboost) Valve gear DOHC with 4 valves per cylinder, twin independent variable cam timing http://www.allfordmustangs.com/articles/ford-expounds-on-ecoboost-engine-1148.shtml |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
|
Turbo, yapı itibari ile, (boyuna göre), belirli devir aralıklarında düzgün çalışır. Turbo küçükse alt devirde açılır ortalarda biter, büyüdükçe açılma deviri yükselir, yani turbo lag oluşur. Bunu aşmak için twin turbo (bi büyük, bir küçük), supercharger (kompresor) + turbo vede değişken turbo teknolojileri denenmektedir. Takip ettiğim kadarı ile porshe nin son seri turbo modelleri tubo lag konusunda kesin çözüme ulaşmış... |
Bu mesaja 2 cevap geldi.
|
turbonun büyüklüğü bu konuda en büyük etken önceden de arkadaşlar yazmış zaten. şu an aracımın üzerinde Borg warner yapımı k03-52(k03s)(180hp) lik turbo var ve dolması high flow manifold olmasına rağmen 2500 rpm civarında bu rakam orjinal k03 150 hp lik turbomda 1750 civarındaydı ama eski turboda 2500 3000 devirden sonraki canlılık yoktu ve 5000 den sonra nefesi kesiliyordu. |
|
Benim turbo konusunda en çok merak ettiğim şey, 1600 - 1800 cc ye kadar motor hacmi olan turbo beslemeli bir motorun tam gaz ve yüksek devirlerde kaç dakika boyunca sorunsuz yol alabileceğidir. Bu konu hakkında deneyimi veya bilgisi olan varsa paylaşırsa çok memnun olurum. Aslında sorum basit ama bir de basit haliyle sorayım çünkü paragraflar dolusu cevabı merak etmiyorum tek merak ettiğim, 1600 cc hacimli turbo beslemeli motorlu bir aracım var tam gaz kaç dakika yol alabilirim? |
Bu mesaja 2 cevap geldi.
Bu sorunun cevabı hava sıcaklığı, turbo ve intercooler sisteminin yapısına göre değişir ve turbo araçları yüksek devirlerde kullanmak gereksizdir. Ya azami güç devrinde ya da azami kuvvet devrinde kullanmak gerekir. Turbo beslemelerimotorlar azami tork devrini genelde alt devirlerde yakalar, azami hp kuvvetini de redline'a girmeden görmek mümkündür. Sorunun cevabına gelecek olursak, 3 saatlik bir WRC yarışı sonunda turbosu nar gibi kızaran ama erimeyen araçlar biliyorum. |
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Paramedik 112 -- 5 Ocak 2012; 19:00:59 >
turbo maksimum kapasite eğer soğutma açısından bir problem yoksa teorik olarak sonsuz sürede kullnım gösterir. Ancak ısı transferinde değişkenler oldukça fazla olduğu ve havanın yoğunluğu , basıncı , sıcaklığı vb şartları itibarıyla her dakika turbo sıcaklığının artmasına yönelik eylem içeriinde olmaktadır. Yağı soğutacak iyi ve güçlü bir radyatör olduğu takdirde sürenin bir önemi kalmayacak döngü sağlanacaktır. Turbonun tasarımı gereği yağ basıncı ile mil yatakları sürtünmesiz ortam altında tutulmaktadır. en ufak bir aksaklık sürtünme yaratıp sistemin performansını ve basıncını etkileyebilmektedir. |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
|
tahrikk ve vezir arkadaşlarım cevaplar için çok teşekkür ederim ama asıl merak ettiğim sorunun cevabını hala almış değilim. Soruyu fazla uzatmak istememiştim ama esasen sormak istediğimin tam karşılığı şuydu, şimdi örneğin Fiat Bravo 1.4 T-JET 16V 120 HP marka aracım var (araç herhangi başka bir marka turbo benzinli araç olabilir), Antalya'dan yola çıktım İzmir'e doğru gidiyorum. İzmir - Aydın arasındaki otobanın yarısını geçmişken birden çocuğum fenalaştı, nefes alamıyor acilen şehre ulaşmam lazım ve hastaneye yetiştiremezsem ölecek. Gece yarısı ve yol neredeyse bomboş. Tüm riskleri göze almışım ve başlamışım gaza sonuna kadar basmaya. Bu araç 5000 d/d da maksimum gücünü üretiyor ve son hız değeri 197 km/h olarak verilmiş. Varsayalım ki bu devirde ve bu hızda seyrediyorum sürekli. Bu tür bir kullanımda turbo ne kadar süre dayanır? Aslen merak ettiğim şey bu işte. WRC yarışları ya da gündelik kullanım farklı bir durum çünkü devamlı olarak tam gaz ve yüksek devirde gitmez arada mutlaka manevra ve yavaşlama anları yaşarsınız. |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
| Halk otomobillerinin turbosu küçüktür, birkaç saatlik kullanımda bir şey olmaz; tabi motorda bir sorun yoksa, bakımı yapılmışsa ki bu şartlar sağlanmadığında olağan hızlarda bile aracın arıza yapma ihtimali vardır. Her neyse, yüksek hızlarda trubonun soğumasıda kolaylaşır ayrıca, ısınma açısından bir sorun oluşturacağını düşünmüyorum. Siz yine de azami tork-hp aralığından çıkmayın. |
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > Bu mesaja 1 cevap geldi.
Cevap için çok teşekkür ederim. |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
Turbolu motorların sıkıştırma oranları genelde daha düşüktür detonasyonu engellemek için....
Düşük kompresyon 2 yolla sağlanır: silindir kapağındaki hemisfer tasarımı ve piston tacı tasarımı. Silindir kapağını değiştirmeden düşük profilli piston kullanarak sıkıştırma oranını düşürebilirsiniz. Ya da pistonları değiştirmeden silindir kapağını değiştirerek sıkıştırma oranını yine değiştirebilirsiniz. Bazen ikisi birden yapılır bu amaca hizmet için...
Öte yandan mevcut silindir kapağı artan silindir içi basınca uzun vadede dayanacak kadar güçlü olmayabilir. Böyle durumlarda mevcut kapak daha mukavim olanıyla değiştirilir. Turbo basıncı moderate seviyelerde kalacaksa (5-6 PSI) ve mevcut kapak yeterince güçlüyse, ayrıca mevcut sıkıştırma oranı yüksek değilse, sadece pistonlar değiştirilir, kapak yerinde kalır ama genellikle report işlemine tabii tutulur çünkü türbo uygulamasında süpaplar da değişmektedir.
Özetle; silindir kapağı uygulamaya ve motorun durumuna göre göre değiştirilir veya değiştirilmez ama fabrika çıkışlı türbo motorlarda genellikle farklı silindir kapağı kullanılmaktadır. Fakat bu bir kural değildir...
Yüksek boost seviyeleri hedefleniyorsa yalnızca kapak ve pistonlar değil, biyel kolları ve hatta krank mili bile değişir. Bir değişen de kam milleridir Türboda çok yumuşak kam zamanlaması uygulanır, bu da kam mili değişikliği gerektirir ya da mevcut kamlar taşlanabiliyorsa taşlanır...
Yani türbo uygulaması, arzulanan boost seviyelerine göre bir motorda bazı durumlarda çok kapsamlı bir değişiklikleri kapsayabilir, buna silindir kapağı da dahildir. Ancak küçük boost seviyeleri için silindir kapağı değişimi zorunlu değildir, motoruna bağlıdır...
Özetle bu konuda bir kural yok, uygulamaya göre değişir veya değişmez silindir kapağı ama süpaplar değiştiğinde çoklukla kapağı da değiştirirler...
Edit: İmla
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 6 Aralık 2009; 17:36:59 >
Bu mesaja 1 cevap geldi. Cevapları Gizle