quote:

Orjinalden alıntı: tralles

Arıkantürk, uyarın için teşekkürler, ancak ben meramımı anlatamamışım ya da arkadaşın sorusu ya benim tarafımdan ya da senin tarafından iyi anlaşılamamış.

Açıklayayım:
1. Her turbonun bir maksimum boost kapasitesi vardır. Bu türbonun impeller ve kompresör büyüklüğüne bağlı fiziki bir kapasitedir, elektronik olarak artırılması söz konusu değildir. Buna istersen full boost da diyebilirsin. Öte yandan çoğu türbo full boostta çalıştırılmaz, burada da sen haklısın. Neden full boostta çalıştırılmaz? 1. Turbo lag etkisini azaltmak için genellikle olması gerekenden daha küçük türbin/kompresör kombinasyonu seçilir ki, türbin inertiası başlangıçta düşük olsun ve rolanti sonrası egsoz gaz artışına hemen tepki versin. Bunun darboğazı ise küçük impllerin maks. rpm civarında çok zorlanacağıdır. Bunu önlemek için sisteme dahili veya harici bir wastegate eklenir. Wastegate'in ilk amacı buysa ikinci amacı da modifikasyon ve tuninge izin vermesi, böylece firmaların aynı turboyu 1,4-1,6, 1,8 gibi farklı motorlarında kullanarak üretim maliyetlerini düşürmeye yardımcı olmasıdır.

Diyelim ki turbomuz 12 psi full boost kapasiteli olsun (fiziki sınır) Biz de wastegate aktüatör civatası ile veya elektronik olarak wastegate bypass basıncını 5 psi'a ayarlamış olalım. Bu ne demektir? Fiziki kapasitesi 12 psi olan bir turboyu 5 psi ile kullanıyoruz demektir. Şimdi teorik olarak wastegate actuatöründe yay kullanmak yerine pnömatik veya hidro-mekanik başka br mekanizma ile basıncı ECU'dan gelen bir komutla değiştirebildiğimizi düşünelim. Sıradan bir motorda bulunan normal sensörler yük durumunu algılamaya yeterlidir. Dolayısıyla ECU yükü algılayıp 5 PSİ olan turbo basıncını bypass yolunu o an kapatarak 12 psi'a kadar çıkarabilir. Bu teorik olarak mümkün ancak pratikte pek yapılmaz çünkü:
1. sıkıştırma oranı 5 psi basınca göre seçilir, 12 psi basınca göre değil. Dolayısıyla turbo boostu böyle keyfi artırarak detonasyona davetiye çıkartıyor olabilirsiniz.
2. Yüke motorun hangi devirdeyken girdiği çok önemlidir çünkü buna göre egsoz basıncı artacaktır. Eğer motor egsoz basıncının 5 PSI'ın altında olduğu bir rpm'de yük altına girmişse, turbonun üretmesi gereken boost için gerekli egsoz basıncı manifolda oluşmadığından, yeterli basınç oluşana kadar turbonun katkısı yine olamayacaktır. Turbo böyle bir senaryoda ne zaman katkı sağlar? Diyelimki egsoz manifold basıncı 5 psi'ın hayli üzerinde basınç üretecek kadar yüksektir ve fazla hava bypass kanalından tahliye edilmektedir. İşte böyle bir durumda fazla havayı sisteme geri döndürerek net güç kazancı elde edebilirsiniz ama tahliye kanalında tahliye gerektirecek kadar basınç yokken motor yüke yakalanmışsa siz anlık olarak bypass basıncını 5 psi yerine 10 psi'a set etseniz ne olur etmeseniz ne olur!

Dolayısıyla esasen benim söylediğim doğrudur.
1. Maksimum boost kasdediliyorsa turboyu fiziken değiştirmeden maksimum boostu nasıl artıracaksınız?
2. düşük rpm-yüksek yük kombinasyonunda turbonun nasıl katkısı olacak?

Bu durumu hafifletecek bir olgu değişken pal açılı turbo kullanmak olabilir ki, o ayrı bir hikayedir.

Nihayetinde ben söylediğimde ısrarcıyım. İnsanlar turboyu bir tür mucize gibi algılıyor, oysa yok öyle bir şey.

Her durumda anlık güç artışı isteniyorsa, turboyu boşverin, buyrun (NOX) NOS'a...

quote: Orjinalden alıntı: arikanturk quote: Orjinalden alıntı: tralles Yoktur. Turbo basıncı elektronik olarak artırılamaz ama tersi mümkün yani azaltılabilir. Turbo basıncı egsoz manifold basıncının bir fonksiyonu olarak artar veya azalır. Egsoz manifold basıncı ise yanma miktarına ve egsoz gazı sıcaklığına bağlıdır. Yani bu bağlamda rpm'e bağlıdır. Turbo termo-mekanik bir cihazdır, egsoz gazının basıncını kullanarak çalışan bir tür hava pompasıdır. hava pompalayabilmesi için egsoz gazına muhtaç olup, egsoz gazı miktarını ECU komutu ile artıramaz. Çünkü egsoz gazı turboda üretilmez silindirlerde üretilir ve rpm'e bağlı olarak artar veya azalır. Ama ECU şunu yapabilir ve yapmaktadır da: yükü ölçerek karışım oranını değiştirebilir. Günümüz moder enjeksiyon sistemlerinde bu zaten (dolaylı veya doğrudan) yapılmaktadır. Yokuşta daha fazla güce ihtiyaç duyuyorsan vitesi 1 veya 2 kademe küçültmen yeterli olur sanırım. Buna katılamayacağım. Wastegate'in sürekli olarak kapalı, yani kompresörün sürekli full boost durumunda çalıştığını varsayarsak dediğiniz doğru ancak farklı yük ve devir durumlarına bağlı olarak wastegate sürekli olarak emme manifoldu basıncına göre boost regülasyonu yapmakta. Yani wastegate'te her zaman için boost'u elektronik olarak arttıracak bir kapanma marjı vardır...

quote:

Orjinalden alıntı: daturkishulan

quote: Orjinalden alıntı: vezir sayın daturkulistan , çap stroke oranın Vs yani swept volume değiştirmediği sürece bmep değerini değiştirmeyeceği daha önce vermiş olduğum formülden anlaşılacaktır.Ancak anladığım kadarıyla siz başka noktadan artış umuyorsunuz .Yani max tork istiyorsunuz.Ancak bileceğiniz üzere tork bir beygir gücünün gösterilmenin diğer bir şeklidir.Ancak devir ile beraber bir anlam kazanır ve da tork yalan beygir herşeydir anlamına gelecektir. Hedeflenen şey nedir tam olarak anlayabilirsek sanırım hedefe daha isabetli atış yapabiliriz. örnek veriyim, Mesela drag yarışlarına araç hazırlıyorsanız ve ilk kalkışta millete fark atayım mutlu olayım yeter diye düşünüyorsanız farklı bir çözümü var. Ama sonuç önemli başta fırlasa biraz geri kalsak bile finiş çizgisinde ben kazanayım diyorsanız farklı bir konfigurasyon yapılabilir. anlatmaya çalıştığım olgu torkun geçici mutluluk ile birinci viteste verdiği yanıltıcı duygudur.Sonuçta beygir üretemeyen bir motor istenen performansı veremeyecektir.Bu konuda trales arkadaşımız çok güzel bir örnek vererek 1000 devir için beygir güçlerini kıyaslamış .İşin aslı burada yatmaktadır.Evet bu devirde farklı seçimle farklı tork alabilmek mümkündür ama tork devir ile belirli oranda çarpılınca beygiri verdiği için sonuç değişmeyecektir.Sadece bedenimiz olayı farklıalgılayacak belki geriye daha fazla yaslanacağız ama bu bir yarış ise kazanan PS büyük çıkan olacaktır.Burada araç ağırlığını tamamen ihmal ediyorum.ne kadar önemli olduğunu vurgulamama gerek yok sanırım.

hocam öyleyse dediğniz gibi önce bi hedef belirleyelim.

biz max torku elde etmek istiyoruz.

ancak benim tork-beygir arasındaki ilişki bilgim biraz farklı.öncelikle tork açısal ivmeye ,beygir ise hıza etker.
öyleyse benim belli bi hızdan daha yüksek bi hıza istediğim sürede çıkabilmem için yeterli tork gerekli.ama belli kütlemle yüksek hızlara çıkabilmem için beygir gerekli.

hemen örnek verelim,değerleri sallıyorum dikkate almayın.

örnek olarak 100bglik - 100nmlik ve 200bg-50nmlik 2 aracım olsun.
bunların kütlelerinin birbirine eşit olduğnu düşünelim.

eğer bu iki aracı birbiriyle yarıştırırsak 0-100km/h yarışını ilk aracın geçeceği ortada.ancak ilk kim 200km/h hızına ulaşacak yarışması yaparsak bu kez ikinci araç yarışı kazanacak.

bunları zaten biliyoruz.

neyse biz gene hedefimize gelelim.dediğm gibi biz max torku elde etmek istiyoruz.
daha soracağm çok soru var ancak şu önemsiz gibi gözüken çap-derinlik ilişkisini açığa kavuşturalım.

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

yukarıda verdiğim sayfaları dikkatle oluyanlar bore/stroke oranı için benzinli araçlarda R olarak 0,8 ile 1,2 arasında değiştiğini göreceklerdir.Ancak bu benze çok kaba bir değerdir daha ideal olanı mutlaka deneme yanılma yoluyla bulunabilir bunun için üretici katalog değerlerine bakmak lazım.Ancak anlatmak istediğim olay herşeyin bir nedeni olduğunu anlamanızdır.her şey matenmatik fizik ve kimya olgularının prensibleri altında çalışır öyle kafamıza göre bir değeri değiştirip güç artışı elde edemeyiz.kafadan tek söyleyebileceğim sıkıştırma oranı artışı ile beygir gücü arasında direk bir ilişki olduğudur.İsteyenler olursa bunun da formülünü verebilirim.Amayine de linklerime bakanlar çok ilşginç bir çıkarım yapacaklar dır ki ben altını çizierek daturkulistan arkadaşımızın sorusununa indirek yanıt vermiş oluyorum.

Ders 3 slaytında a=S/2 verilmiş.Bu nemektir biraz açayım a krank yarıçap ımız olduğuna göre S de strok ise ==========>krank yarıçapının iki katı kafadan bizim strok uzunluğumuzu vermesi gerekiyor bu çok basit geometri kuralları ile biraz dikkali bakılınca anlaşılabilir.
yine arkadaşımız teorik olrak sadece krankı değiştirmekle stroke uzunluğunu krank artışının 2 katı kadar artırmış olacaktır.Buradan hareketle 0,8 -1,2 aralığının dışına çıkılmmaması için aynı oranda piston çağının da hesaplanması gereklidr ki bir yanlışlık olmasın.

aynı şekilde formüle tekrar bakarsanız R ile verilen biyel kolu/ krank yarıçapı oranının benzinli motorlarda 3-4 arasında olması gerektiğini de göreceksiniz.

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

tork konusu neden bir türlü anlaşılmıyor anlayamıyorum.Sanki beygir ve tork birbirinden bağımsız şeylermiş gibi yazılıp duruyor hep .Aracın 4 silindiri varsa ve bir yanma söz konusu oluyorsa bir noktadan güç üretimi mümkündür.Bunun adfı da beygir gücüdür.Tork bir güç birimi değildir.Evet yanlış okumadınız bir güç birimi değildir .Kuvvet çarpı uzunluk nasıl olur da güç birimi ile mukayese edilebilir.
Bizim insanımız kafasında hayal etiği şekilde yorumlamaya çalıştığı sürece ne kadar anlatırsak anlatalım boşa kürek çekmek gibi oluyor bir türlü düşmeyen enflason gibi.

Bu konuda çok şey yazıldığı için tekrar temel fizik birimlerine dikkat çekmek isteyorum.

Tork N-m birimi ile anılır .Bunu ingiliz amerikan birimlerine çevirebilirsiniz bunlar sabit bir sayı ile çarpımdan ibarettir.ben de bilmem açarım kitapları çevirim sabit sayısına bakarım.

Ancak Beygir gücü demek yani Kw demek bir zaman içeren parametre ile anılmaktadır.Bu yüzden n-m/saniye ile anılır.Bu ne demektir zaman birimi olmadan beygir gücü havada kalan bir sayıdır.Zaman motorda nasıl ifade edilecektir , işte burası önemlidir.
Zaman bir motorda devir ile ölçülür rpm yani dakikadaki dönüş sayısı .

demek ki elimizde bırakın bir dört zamanlı motoru bir elektrik motoru olsa bunu hp cinsinden ifade edebiliriz ancak bu motor ancak belirli bir devire çıkınca bu gücü üretecektir.Bu devire çıkıncayakadar asla max gücü veremeyecektir.Farklı tasarımlar yapılsa da eğer bir yarış söz konusuysa beygir gücü yüksek olan (ağırlıkları aynı olan araç için) yarışı kazanır.

şimdi daha ilginç bir soru sorayım.2 tane aynı beygir motordan bir tarafa dört zmanlı bir tarafa elektrikli motor bağlasak ve karışı karşıya bir bilek güreşi yapsak kim kazanır.basit ama konuun anlaşılması için zor bir sorudur.

quote:

Orjinalden alıntı: tralles

Teşekkürler,

6 süpaplı motor olmadığını biliyorum, latife olsun diye sormuştum. Bir de belki benim bilmediğim deneysel bir motor üretilmiş olabilir kuşkusuyla da sordmuştum. Ama ben 8 süpaplısını biliyorum. Bu latife değil, gerçek!..

Hocam sorularına gelirsek, öyle zor sorular soruyorsun ki, araştırıp doğrusunu öğrenmeden benim için pat diye cevap vermek mümkün değil. İtitaf edeyim, sorularınla ilgili heüz hiç bir şey araştırmadım. Ama soruların ancak yılların motor tunerlerinin (Türkiyede var mı varsa kaç kişidirler bilemiyorum) bir çıpıda cevap verebliceği nitelikte sorular. naçizane bendeniz bunları bir çırpıda ceavplayacak teorik ve pratik birikim düzeyine erişmedi henüz.

Yine de bildiğim kadarıyla yanıtlamak isterim. Fırsat bulduğumda da araştırdıktan sonra detaylı açıklama yapmak isterim.

Gelelim sorularına:
353 Chevy motor krankını 383'lük ile değiştirirsem ne olur diye sormuş ve altta şıkları saymışsın. Soruş şeklin sorunun cevabını aramadığını, aksine bildiğini ama bizleri (daha doğrusu beni ve Veziri) sınamak için sorduğuna dair bir izlenim bıraktı bende...

Bu tuzak ihtimaline rağmen yine de cevaplamaya çalışayım ama asıl cevap 1-2 gün sonra gelecek. Bunun bir tür ön cevap kabul et.

Bence hepsi. Şu varsayımda bulunmuşsun:
Sadece krank değişiyor, diğer tüm ekipmanlar yerinde kalıyor. (Hayali bir senaryo, gerçekte en basitinden rodları da değiştirmek gerekir)

Böyle yaptığımızı varsayalım Bu durumda ne olacak?
Çap aynı overbore yapmadık ama strok krankşaft offsetindeki artış kadar arttı, dolayısıyla hacim arrtı yani c şıkkı gerçekleşti.

Başka ne oldu?, silindir kafasını değiştirmedik, yüksekliği değiştirmek için kapak contasını da değiştirmedik, dolayısıyla silindir içinde TDC ve BDC daha yukarı ve daha aşağı kaydı, bu da sıkıştırma oranını artırdı. Yani A şıkkı da gerçekleşti.

Başka?..

Sen müylü demişsin, ben Türkçe terminolojiye maalesef pek aşina değilim. Onun yerine"jurnal offseti" diyeyim arttığı için moment-arm uzunluğu arttığından tork da arttı. Bu da B şıkkı Dolayısıyla hepsi arttı. Bu da D şıkkı demektir.

Ama atladığın bir şey var. Bu tamamen hayali bir senaryo. Krankı değiştirdiğinde, şunları da değiştirmen gerekir:

-Volan
-Biyel kolları
-Emme manifoldu (hava emiş hızını artırmak üzere)
-muhtemelen ya silindir kafası, ya pistonlar ya a kapak contası ya da kam mili çünkü mevcut pistonların TDC'sini değiştirerek piston tacını açılan veya kapanmakta olan süpap kafalarına daha da yaklaştırdık ve süpap çarpması ihtimalini artırdık (hesaplanabilir bir olgu). Bunu mevcut sıkıştırma oranı yüksekse yeni stroker krankla zaten yapmamız gerekiyor aksi halde detonasyon alır başını gider...

Şimdi bunlardan yola çıkarak NE İÇİN ideal çap/derinlik oranına erişeceğiz, açıkçası ben hala anlamadım. Amaç aşırı-besleme kullanmadan tork artışı ise evet yollardan biri budur ama yegane yol değildir. Overbore pistonlarla da ben hacmi ve dolayısıyla torku artırabilirim.

Ayrıca stroker krankın bir dezantajını henüz görmedik. yeri geldi, onu da söyleyelim. Bu arada piston hızı ne oldu? rpm aynı ama piston yolu uzadı. yani pistonun hızı arttı, peki kütlesi hız artışıyla orantılı olarak azaltıldı mı? Hayır!.. Dolayısıyla "piston load factor" yani piston yükü arttı. mevcut piston artan yüke ve hıza dayanabilecek mi? Motor ömrü ne oldu?

Ayrıca henüz VE,TE ve ME hesaplarına girmedik, kam zamanlaması ve ateşlemeye de girmedik. Dahası yüksek devirlerde stroker motorun hava emiş karakteristiklerini de görmedik. Bunlar şimdilik sonraki yazıma bırakıldı.

İdeal çap/derinlik oranı mefhumunu böylece uzun stroka indergedik ve orda kaldık. Yani şimdi "ne ka strok o ka performans" mı diyeceğiz? Yanıtım F1 motorudur: 98 mm çap 39,75 mm derinlik!

Yok ille de stroker diyorsan Bu da Massey ferguson 3.050 traktör: 103 mm çap 127 mm strok. İşte stroker!

İdeal çap/derinlik oranı diye bir şey yoktur. Öyle olsa tüm motor üreticileri aynı oranı kullanırlardı. Ama konfigürasyona göre ideal çap/derinlik oranı vardır. Sanırım bunu anlatamıyorum...

Ama bu konuya daha sonra detaylı olarak döneceğim. Şimdilik bu kadar...

quote: Orjinalden alıntı: daturkishulan hocam silindir başına 5 valve var da 6 valve olanı ben uydurdum ayrıca hemi kapakta 2 valvden yukarısı kullanılmıyor,işin geometrisiyle ilgili. sorduğum soruyu biraz değiştirmek istiyorum çap-derinlikle ilgili olan. şimdi elimde bulunan 350cui 5700cc chevrolet motor krankını 383lik krankla değiştirerek bi tür stroker engine yaparsam kuşkusuz daha fazla güç ve tork elde edecem. bunun nedeni 1-yannızca sıkıştırma oranının artmasından dolayı mı? 2-üzengi mili muylusunun uzamasıyla tork etkisinin artmasından dolayı mı? 3-yoksa yannızca 383 üzengi milinin kullanılmasından kaynaklanan ,piston alt ölü noktadayken daha fazla hava-yakıt karışımı(silindir hacminin büyümesi) almasından dolayı mı? 4-hepsinin etkisinin birleşmesinden dolayı mı? eğer bu sorulara yanıt alabilirsem çap-derinlik ilişkisi kendiliğnden çıkıyor.tabi gene işin içine termodinamik verim girecek.

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

araç sahibine ulaşabilirsem japon modifiye aksamı satan firmanın linkini koyarım.

quote: Orjinalden alıntı: memisoglu quote: Orjinalden alıntı: vezir Bu konuda çok ayrıntılı bilgim yok ancak her zaman mühendislik olarak eksoz gazından elde edilen basınçla silindir içine üflenen gaz basıncı artırılabilir bunu belirli bir devirde eksoz tarafına yönlendirilen manifoldun çapını değiştirerek yani daha küçük seçerek yapabiliriz.Fazla basınç by pass ile dışarı atılır gerekli ise kullanılır teorik olarak mümkün.Ancak dediğim gibi gerçekte nasıl yönlendiriliyor bilmiyorum.Bildiğim kesin bir konu modifiyeli bir subaru imprezeda bunu bir düğmeye basarak istediğiniz gibi basıncı yaarlayabiliyordunuz demek ki mümkün.Hatta araç basınç artınca çıldırmıştı, unutmam mümkün değil. keske o linki koyabilseniz

quote:

şimdi daha ilginç bir soru sorayım.2 tane aynı beygir motordan bir tarafa dört zmanlı bir tarafa elektrikli motor bağlasak ve karışı karşıya bir bilek güreşi yapsak kim kazanır.basit ama konuun anlaşılması için zor bir sorudur.

quote:

Orjinalden alıntı: memisoglu

quote: Orjinalden alıntı: vezir araç sahibine ulaşabilirsem japon modifiye aksamı satan firmanın linkini koyarım. quote: Orjinalden alıntı: memisoglu quote: Orjinalden alıntı: vezir Bu konuda çok ayrıntılı bilgim yok ancak her zaman mühendislik olarak eksoz gazından elde edilen basınçla silindir içine üflenen gaz basıncı artırılabilir bunu belirli bir devirde eksoz tarafına yönlendirilen manifoldun çapını değiştirerek yani daha küçük seçerek yapabiliriz.Fazla basınç by pass ile dışarı atılır gerekli ise kullanılır teorik olarak mümkün.Ancak dediğim gibi gerçekte nasıl yönlendiriliyor bilmiyorum.Bildiğim kesin bir konu modifiyeli bir subaru imprezeda bunu bir düğmeye basarak istediğiniz gibi basıncı yaarlayabiliyordunuz demek ki mümkün.Hatta araç basınç artınca çıldırmıştı, unutmam mümkün değil. keske o linki koyabilseniz

sabirsizlikla bekliyorum vezir hocam

quote:

evet subarucu arkadaştan cevap geldi aynen değiştirmeden aşagıya aktarıyorum.

O ürünün adı EVC idi. yani electronic valve controller, namı diğer boost controller. benzer ürünü yapan birçok firma var, HKS firması bu konuda en başarılı firmalardan biri, biliyosunuz abi bende HKSnin EVC 5 modelini kullanıyordum ve çok memnundum, şimdi HKS EVC 6 modeli çıktı, kullanan arkadaşlar var onlarda çok memnunlar. konuyla en detaylı bilgiyi bizim forumdan edinebilirsiniz,www.subaruimpreza.org site forumunda detaylı bilgi var. HKSnin official web site:http://www.hksusa.com/ yadahttp://www.hkseurope.com/
bunların dışında googledan birçok ilgili siteye ulaşılabilir.

quote:

memişoğlu bu HKS EVC 5 kiti sanırım mode B de standart turbo modifiyeli bir 2000 imprezadaben 275-280 km/h hızları gördüm.Hatta daha da gidecek araç ama rüzgar dikiz aynalarından bir ses çıkarbaya başladı becburen hız kesmek zorunda kaldık.Sanki jumbo jet kalkıyor gibi ıslık sesi.Sonra aynı kişi tubosunu büyültmek gafletinde bulundu 300 km/h rahatça yapabilir hale gelmiş ama kısa zamanda piston patlatma tabir edilen şey oldu dünya masrafa maloldu .Hemen söktürdü.Yani işin özü öyle dolduruşa gelip de turboyu bir üst ile değiştirmek ciddi bilgi birikimi ve tecrübe ister.Dövme piston kolu ve benzer gelişimler yapılmadan bu kadar fazla tork motoru dağıtmaktan başka işe yaramıyor

quote:

Orjinalden alıntı: vezir

sanırım sormuş olduğum soruya elektrik motoru olarak aşagı yukarı işi bilen herkez aynı cevabı verecektir.İyi ama maximum beygir güçleri aynı oan motorlarda bizi bu fikre iten bilinçaltımızda yatan gerçek nedir.İşte bu kısım önemlidir.Özellikle torkdan veya devirden bahsetmedim ki tek veriyle nasıl bir yöntem dahilinde düşünülmesi gerekir diye .

Belki biraz daha soruyu geliştirip her iki sisteme de torkun sonuna kadar alınmasını sağlamak için CVT şanzıman da bağlı olduğunu ekleyelim.Yani bir tarafta 4 zamanlı klasik bir motor ve CVT şanzıman diğer tarafta aynı şafta bağlı bir elektrik motoru onun da torkunu maksimum olarak alabilmesini sağlayacak tertibat yerleştirilmiş olsun.

quote:

Orjinalden alıntı: memisoglu

quote: Orjinalden alıntı: vezir sanırım sormuş olduğum soruya elektrik motoru olarak aşagı yukarı işi bilen herkez aynı cevabı verecektir.İyi ama maximum beygir güçleri aynı oan motorlarda bizi bu fikre iten bilinçaltımızda yatan gerçek nedir.İşte bu kısım önemlidir.Özellikle torkdan veya devirden bahsetmedim ki tek veriyle nasıl bir yöntem dahilinde düşünülmesi gerekir diye . Belki biraz daha soruyu geliştirip her iki sisteme de torkun sonuna kadar alınmasını sağlamak için CVT şanzıman da bağlı olduğunu ekleyelim.Yani bir tarafta 4 zamanlı klasik bir motor ve CVT şanzıman diğer tarafta aynı şafta bağlı bir elektrik motoru onun da torkunu maksimum olarak alabilmesini sağlayacak tertibat yerleştirilmiş olsun.

kafam karisti

içgüdülerim yine elektrik motorunun bu round u alacagini söylüyor acaba yanılıyormuyum?

quote:

Orjinalden alıntı: oguz1

Arkadaşlar çok bilimsel olmuş bilginize saygı duyuyorum ama lütfen halka inelim ve yollardaki seri üretim araçlardan konuşalım, Yüksek lisans, doktora konularından şahine binen vatandaş ne anlasın. Biraz daha basit lütfen.

quote:

Orjinalden alıntı: streptozotocinus

ilk önce böyle uzmanlarımız olduğu için ne kadar gurur duyduğumu belirtmek istiyorum inanın çok param olsa derhal bir otomobil fabrikası kurar anahtarlarıda tralles ve vezir kardeşlere verirdim türkiye kendi motorunu kendi arabasını yapardı ama ne yazıkki bizim zenginler ülkelerini değil kendilerini düşünüyorlar neyse konu bu değil sayın uzmanlarımıza bir soru sormak istiyorum teveccü edip cevaplarsa sevinirim 7000 dv/dk ile giden bir aracın tekerlekleri kaç devir hızda dönüyordur lastikler 195/65/15 ve 205/55/16, bu lastiklerin ikisinin hızı son hızda ne kadar farkeder yani 15 jant 240 ile gidiyorsa 16 jant gerçekte kaç ile gider? çok teşekkürler