Teknoloji Haberleri
Aşağı Git
Tüm Forumlar
Motorlu Araçlar Dünyası
Otomobil Genel
Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel
Turbo hakkında teknik bir soru
Bu konudaki kullanıcılar: 1 misafir, 1 mobil kullanıcı
207
Cevap 9148
Tıklama 0
Öne Çıkarma
Cevap 9148
Tıklama 0
Öne Çıkarma
-
Cevap: Turbo hakkında teknik bir soru (2. sayfa)
|
" Hocam tam olarak öyle değil. Öyle olmadığını kanıtlayan hayli örnek de var. Çünkü daha fazla rpm istersek sıkıştırma oranını biraz daha düşürürüz. Turbo boostu sınırlayan şey rpm'den ziyade sıkıştırma oranıdır ama zaten intercooler dediğimiz alet tam da bunun için var değil mi? Senin söylediğin şeyi aşmak kolay kurduğun mantıkla... " sıkıştırma oranını düşürmek de gücü düşüreceğinden çare değil ve bahsetmeye değer görmedim zaten turbo basıncı ve sıkıştırma oranına benzer parametreler olarak bakıyorum 2sinide arttırdığınızda aynı kapıya çıkıyo " Diyelim ki motorumuz 6000 rpm ve 0,8 PSI boostumuz var. Sıkıştırma oranı da 9:1 olsun (intercooler'ı şimdilik hesaba katmıyorum, sadece senin mantığından gidiyorum) Ve motor devrini 6500 rpm'e çıkardık. baktık vuruntu oluyor, o zaman sıkıştırma oranını mesela 8:5:1'e düşürürüz olur biter. Peki şimdi intercooler'ı devreye katalım. herşey yine aynı ve yine devri 6500'e çıkardık, vuruntu oldu. Peki intercooler hava çıkış sıcaklığını mesela 5 derece daha düşük olacak şekilde soğutma yüzeyini/hızını artırırsam ne olur? Aşağı-yukarı sıkıştırma oranını düşürmekle aynı kapıya çıkar. " sıkıştırma oranı 9 dan 8.5 a düşerse dediğim gibi güç düşeceğinden elde var sıfır durumu olur (kabaca) intercooloer konusunda ise hak veriyorum, havayı soğutarak rpm attırımını telafi edebiliriz diğer parametrelere dokunmadan, neden aklıma gelmedi diye düşünüyorum:) buradada intercoolerın kapasitesi darboğaz yaratıyor muhtemelen,yani eğer daha soğuk hava yollayabilecek kapasitesi olsa neden yollamasın? soğugun zararı yok ki bize " Peki bir üçüncü yol: Herşey yine aynı devri 6500'e çıkardım vuruntu oldu. O zaman boost seviyesini 0,8'den 0,6'ya alırım olur biter. Yani ben rpm'i artırmak istersem vuruntuyu önlemem sorun değil, önleyebilirim. " aynı şeyi sözlüyoruz burda rpm i arttırmak için boost düşmeli " RPm'in turbolu motorlarda yüksek olmamasının sebebi asla tek başına vuruntu değildir. Hiç bir şey o kdar basit değil. Tasarım dedeğimiz şey içinde tercihler barındırır. Bir şeyi tercih ederken diğerinden vazgeçmek zorunda kalırsınız. Mükemmel bir dünya yok. Yabancılar buna "compramise" diyor, ben Türkçesini bir türlü bulamıyorum. " tek başına muhakkak sebebi değildir ancak vuruntu bana göre temel sebep diğer sebepler ne olabilir diye düşünüyorum yüksek basınçta yüksek rpm lerde kontrol edilemeyen titreşimler olabilir bu geliyo aklıma şu anda sadece " Eğer hem yüksek rpm hem de turbo olur mu diye merak ediyorsan 1989'a kadar olan F1 motorlarına bak. Günümüzden örenkler istiyorsan. Kawasaki ZX-12, Honda CBR-1100XX ve Suzuki GSX-1300R hayabusa motorlarına yapılan turbo uygulamalarına bak, elde ettikleri güçlere bak, boost seviyelerine bak, bir de o motorların devirlerine bak. En yavaşı herhalde 10.000 rpm çeviriyordur (!) Arabalardan örnek bilmiyorum ama İntegra ve S2000'lere turbo uygulamaları olabilir mesela... Edit: Bir de buraya bir göz atmanda fayda var: http://www.team-integra.net/sections/articles/showArticle.asp?ArticleID=308 " yüksek rpm göreceli bi kavram hayabusa turbo turbosuz hayabusadan bikaç bin rpm daha az çeviriyodur muhtemelen. s2000e uygulanacak turbo uygulamaları ya wastegate sayesinde çok yüksek devirlerde boost düşürülür yada dediğiniz gibi çok büyük intercoolerlarla soğutulması gereklidir diye düşünüyorum verdiğiniz linke akşam bakıcam şimdi işyerindeyim |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
|
SUBARU aramıza hoşgeldin. Vezir, daturkishbulan ve ben herhade sevdiğimizden olacak bu konuyu buraya kadar sürükledik. Bu konuara vakıf ve tartışmaktan keyif alan birini daha aramızda görmek güzel, birbirimizden öğreneceğimiz ve çok şey olduğunu ve birbirimizi daha çok öğrenme konusunda teşvik edeceğimizi düşünüyorum. Cevabını bugün değil de yarın veririm artık. İyi akşamlar... Not: ben "siz" yerine 2. tekil şahıs zamiri kullanıyorum. Yanlış anlaşılmasın, bu ukalalıktan değil, diğerinin daha samimi olduğuna inandığım içindir. Bu bir üslup sorunu, kusura bakmazsınız artık. Bana da aynı şekilde hitap edildiğinde hiç rahatsız olmam.
|
Bu mesaja 1 cevap geldi.
|
tsi güç ve tork eğrisi...(140hp) < Resime gitmek için tıklayın > http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?Flap=Graph&ChartsID=739 |
Bu mesaja 2 cevap geldi.
|
datalara baktığımda 6000 devire kadar tsi motorun beygirgücü kw olarak type-r a göre daha fazla, en son 6000 devire geldiklerinde ikiside 125kw yani denk fakat bundan önce hep tsi önde 1. viteste ben 6000 devirdeyken hızım 55 (aşağıdaki videoya bakabilirsiniz) http://www.youtube.com/watch?v=j4zZ_pDzP1c ben 55 i geçtikten sonra type-r ın gücü 7200 devire kadar 147kw a çıkacak sanırım ben 90 olduğumda yanıma gelmiş olur ve 100 dediğimizde beni geçmiş olur peki araba yüklendikçe ne olur bu arada 100e kadar 2 vites attık beni geçti sonra biliyoruzki torku düşük araçlar yokuş çıkarken geçilir yada hızlandıkça yük binmezmi? bu aşağıdaki grafikler hangi vites için yapılıyor beni bu konuda aydınlatırsanız bütün dularım sizinle olur benimde dularım çoğunlukla kabul olur :-) 100ün üstünde beni geçmeye devam edermi yaklaşık kaç kmye kadar? belirli bir zorlanma noktasından sonra ibre bana dönermi? 240nm tork sadece yokuştamı işe yarıyor yani? < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > |
Bu mesaja 2 cevap geldi.
|
huso kardeş bak bende biliyorum haddimi sadece olayın mantığını anlamaya çalışıyorum mesela aşağıdaki videoda 240ı göstermiş ama devir 7000de mesela bende 240ta devir 6000de ben her zaman 250 diyorum düz yolda inan hiç zorlanmıyor sanırım bu torktan, o yüzden soruyorum vites farkları bu grafikleri etkilermi diye yani bu grafikler kaçıncı viteste çizilmiş? inanın amacım yarış falan değil bu iki araç örnek oldu sadece şu tork ve beygir kavramını anlamaya çalışıyorum, vezir ustam, tralles ustam oralardamısınız? bu işi çözsenin çözseniz siz çözersiniz... şimdiden teşekkürler http://www.youtube.com/watch?v=YLEKXieh-NE |
Bu mesaja 2 cevap geldi.
birkeç noktayı aydınlatmakta yarar var.Verilen grafikler motorun dyno cihazına bağlanarak verdiği verilerdir ,öyle olduğunu düşünerek yorum yazıyorum.Yani siz değişik şanzıman seçenekleri kullanarak belirli devirde belirli viteste olabilme şansı var.Bu yüzden klasik arama şanzıman oranlarıyla yarışlara sokulanlarınki aynı olmaması doğaldır.Bizim araçlarımızdaki şanzıman oranları max hız ve hızlanma için dizayn edilmemiştir.Bunun içinde ekonomi de var yıpranma veya min arıza çıkarma payları da var.Aynı motor aynı arabayı farklı şanzıman kullanarak farklı tork değerleri grafiği elde edebilmeniz mümkün bu yüzden tork olayınına sıcak bakmıyorum.Çünkü araçta değişmeyecek olan şey beygir gücüdür. grafiklerin piri tralles hocamdır, bize sanırım vites oranları dahil edilmiş bir grafik örneği sunar da seni tam aydınlatmış oluruz. |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
dyno üzerindeki ölçümler bildiğim kadarıyla genelde 4. viteste yapılıyor.4.vites 1/1 oranına en yakın dişliye sahipmiş diye söyleniyordu... |
|
turbo olunca neden sıkıştırma oranı düşer en iyi anlayabileceğiniz ve teorik değerlerle gerçek sıkıştırmanın ne olabileceğini görübileceğiniz bir link veriyorum. Maximum boost arttırılınca sıkıştırma oranı nasıl effective olan artıyor inceleyiniz. http://www.dragsource.com/index.php?navselect=calculators&calctoview=3 |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
|
Şirkette şu aralar bir hayli işim olduğu için son yazılanları ayrıntılı bir şekilde okuyamadım ama vezir hocam zaten çoğunu cevaplamış. Ben sadece bunun üzerine fazladan bildiklerimi aktarabilirim. streptozotocinus, tork ve HP'nin ne olduğu konusunda vezir de ben de daha önce pek çok kereler yazdık, aynı şeyleri tekrarlamamak için bizim eski yazılara bir göz atmanı tavsiye ediyorum. Ama yine de basit bir açıklama getirmeye çalışayım tork ve hp meselesine: Öncelikle şu mantığı iyi anlamamız gerekiyor HP dediğimiz şeyi anlamanın en iyi yolu şudur Güç = yol x kuvvet / zaman yani iş/zaman. Zamanı sabitlersek gücü artırmanın yolu nedir? Ya kuvveti ya da yolu artırmak. Kuvvet tork, yol ise rpm diye düşün. Dolayısıyla HP esasen tork ve rpm ikilisinin ürünüdür. HP'yi artırmak için ya torku ya rpm'i ya da ikisini birden artırırız. Bu ne demek? Örnekle açıklayalım. İki adamımız olsun. Yerde 120 kg ağırlığında bir kasa var. Bu kasayı bu adamlardan 1 dakika içinde 10 metre sürüklemelerini isteyelim. İkisi de 1 dakika içinde 120 kg'lık kasayı 10 metre sürükleyebiliyorlarsa güçleri eşittir. = 10 x 120 / 60 sn. yani 20 kg-m/sn. Ama birisi 1 dkaikada değil de 1,5 dakikada sürükleyebiliyorsa, kuvvetleri eşit, aldıkları yol eşit olduğu halde güçleri eşit olmayacaktır 120 x 10 /90 = 13,34 kg-m/sn. Peki bunu şöyle formule edemez miyiz: 1. adam 20 kg-m/sn. gücünde çünkü 1 dk.'da 120 kg ağırlığı 10 metre sürükleyebildi. Diğeri ise aynı sürede aynı ağırlığı sadce 6.67 metre sürükleyebildi. Kuvvetleri eşit çünkü 120 kg ağırlığı sürükleyebiliyorlar. Ama güçleri (enerji tüketme/dönüştürme hızları) eşit değil ve bu yüzden biri birim zamanda daha fazla enerji dönüştürebldiği için daha hızlı iş üretiyor. Dolayısıyla güç dediğimiz şey kuvvetin hangi hızla uygulandığının ölçüsüdür de aynı zamanda. Tüm bu söylenenlerden şu çıkıyor: Tork ve rpm bir madalyonun 2 yüzüdür. Güç de bu madalyonun kendisidir. Daha az torku daha fazla rpm'le veya daha az rpm'i daha fazla torkla ikame ederek aynı gücü koruyabilirsiniz. Dolayısıyla GÜÇ HERŞEYDİR. Kuvvet (tork) iş üretmeye yarar. Güç ise hangi hızda iş üretildiğinin ölçüsüdür. E bizim için zamanın önemli olduğu her İŞ'te tork değil güç öne çıkacaktır. Mesela işimiz bir aracı 0-dan 250 kms hıza en kısa sürede çıkarmak ise en kısa sürede en çok güç üreten araç bu işi en kısa sürede yapacaktır doğal olarak. Dolayısıyla beygir gücünü hemen her hesaplamada tokr yerine kullanabiliriz çünkü tork kavramı bize zaman boyutunu vermez ama güç verir. Tork (kuvvet) bize yolu da vermez ama güç verir. Tork esasen HP'yi bildiğimiz her yerde anlamsızdır. Torkla uğraşmak aslında beyhude bir uğraştır. Torkun önemli olduğunu düşündüğünüz yerde dahi esasen HP önemlidir. Örnek: 2 otomobil düşünün birinin torku fazla ama maksimum devri düşük. Mesela 1500 rpm'de 100 NM, 3000 rpm'de 150 NM. Diğerinin torku az ama daha fazla devir çeviriyor ve bu yüzden HP'si biraz daha yüksek. İkinci arac da 1500 rpm'de 80 NM, 3000 rpm'de 120 NM olsun. Bu araçların mesela vites kutuları ve ağırlıkları da aynı olsun. her iki araç da 4. vites 2000 devirdeyken yokuşa geldiklerinde torku yüksek olan yokuşta vanatajlı olacaktır ama burda göz ardı edilen bir şey var. Anılan devirlerde torku yüksek olan aracın zaten HP'si de YÜKSEKTİR (!). Örneğimize dönelim: Araç 1: HP1: 100*1500/7140 = 21 HP HP2: 150*3000/7140 = 63 HP Araç2: HP1: 80*1500/7140 = 17 HP HP2: 120*3000/7140 = 50 HP Görüldüğü üzere anılan devir bandında (1500-3000 rpm) torku yüksek olan aracın zaten beygirgüxü de yüksektir. Dolayısıyla bu araç anılan devir aralığında arka tekere daha fazla güç ileteceğinden hem daha hızlı hem de daha kuvvetli olacaktır. Ancak burası toplam rpm bandı içinde dar bir band. Şimdi de şöyle düşünelim: araç1 maksimum 6000 rpm çeviriyor olsun. Araç2 de maks. 8000 rpm. Diyelim ki 1. vitestesiniz. gaza bastınız ve hızlanıyorsunuz. Araç1 1000-3000 rpm arasında daha çok hız kazanacaktır. Ne kadar? Bunu bilmek için 1000-3000 rpm arasındaki eğrinin altında kalan toplam alanı hesaplamak gerekecek ama zaten bu 2 rakam bize bir fikir veriyor. 1500 rpm'de %24, 3000 rpm'de %26 daha çabuk hızlanacaktır (dikkat, ağırlıklar ve transmisyon eşit) Peki araç1 ve 2 6000 rpm'de 130 NM tork üretiyor olsunlar. İlave olarak da araç2 8000 rpm'de 90 NM tork üretiyor olsun (gerçeğe yakın rakamlardır, bir tür simülasyon yani). 1. vites oranı 3,41:1, 2. vites oranı da 2,56:1 ve 3. vites de 1,85:1 olsun. Şimdi ne olur? Araç 1: HP1: 150*3000/7140 = 63 HP HP2: 140*4500/7140 = 88 HP HP3: 130*6000/7140 = 109 HP Araç2: HP1: 120*3000/7140 = 50 HP HP2: 125*4500/7140 = 79 HP HP3: 130*6000/7140 = 109 HP hp4: 90*8000/7140 = 101 HP 3000 rpm'den itibaren araç1 daha çabuk hız kazanmaya devam edecek ama ivmeleri 6000 rpm'de eşitlenecektir. Sonra?.. 6000 rpm'de araç1 vites değiştirip 2. vitese geçecek ve motor devri 6000'den 4500 rpm'e düşecektir. Peki 4500 rpm'de 2. viteste tork nedir?. 140 NM /3,41 * 2,56 = 105 NM Şimdi ne oldu? İkisi de 6000 devre geldiler. O ana kadar araç1 yüksek torku yüzünden daha çok ivme kazandı ama nefesi tükendi ve vites değiştirdi. Araç2 6000 rpm'de 130 NM'den 8000 rpm'de 90 NM olan bir tork bandı kullanırken araç1: 4500 rpm'de 105 NM, 6000 rpm'de ise 98 NM torkla yetinmek zorunda kaldı. yetmezmiş gibi araç2 daha 7500 rpm'de iken o ikinci kez 6000 rpm'e ulaştığı için tekrar vites değiştirip 4500 rpm'den 5000 rpm'e daha da az torkla yetinmek zorunda kaldı. Araç2 6001 rpm'de %24 ve 8000 rpm'de ise 140/3,41*1,85 = 77 NM' e karşı 90 NM ile %17'lik bir avantaj sağladı. Şimdi bu örnek bile sanırım çok karışık oldu. Ancak gerçek değerler üzerinden gidebilmek için tork eğrisiyle birlikte araçların şu bilgilerine de ihtiyaç var: 1. Tüm vites dişli oranları 2. Son dişli oranı 3. lastik ebatları 4. Aracın ağırlığı 5. Cx (sürtünme katsayısı) değeri Her 2 araç için (TSI ve S2000) kolaylıkla bir akselerasyon simülasyonu yapabiliriz. Ama zaten rakamlar ortada. S2000 240 HP gücü ile tartışmasız bir şekilde TSI JETTa'yı her türlü akselerasyon çekişmesinde geçer. TSI'ın S2000'i geçebileceği tek yer düşük devrilerde vites değiştirmeden yapılan sollama hızlanmalarıdır (roll-on) ki orada bile aracın sadece torkuna bakılmaz ağırlığına da bakılır. Ayrıca transmisyon oranlarına da bakılır. Bu değerlere ben veya siz ulaşırsanız bir ara burada simule ederiz ancak buna ne gerek var anlamadım. Her 2 aracın fabrika verileri zaten ortada. Orda Honda S2000 0-100 ve 0-200'ü kaç saniyede yapıyor Jetta kaç saniyede yapıyor zaten yazıyordur. Araçların son hızların da zaten fabrikalar speklerinde açıklarlar. Bu nedenle bizim fabrika verilerini doğrulamaya kalkmamız biraz abes biraz da gülünç olur diye düşünüyorum. Dyno tesleri genellikle 1:1 oranına en yakın viteste yapılır ancak bilinenin aksine bu torku transmisyon oranlarından arındırmak için yapılmaz. 1. viteste de tork ölçümü yapabilirsizni. Nihayetinde yapacağınız şey çıkan sonucu önce son-dişli sonra da 1. vites dişli oranına bölerek volan torkuna ulaşmaktan ibarettir. Peki öyleyse niye hep 4. viteste yapılıyor? transmisyon kayıplarını eşitlemek için. transmisyon kayıpları her viteste farklıdır. Hız arttıkça sürtünme de artacağından kayıp da artar. Bu yüzden 1. vitesteki transmisyon kaybı ile son vitesteki transmisyon kaybı eşit değildir. Araçların transmisyon kayıplarını eşitlemek için 1:1' en yakın oranlı vites seçilir, o da genellikle 4. vitestir. Bu arada fazla hassas olmayan ama basit ve yaygın kullanılan bir formül vereyim: 0-100 Zamanı = Aracın ağılrığı (kg)/maksimum HP*0,9 Bu formül çok hassas değildir ama çoğu araçta gerçeğe çok yakın değerler üretir. Deneyebilirsiniz. Vaktim olursa daha sonra bu konuya tekrar dönmek istiyorum ayrıca daturkishbulan arkadaşın sorusuna da yanıt vereceğim ama o hazırlık gerektiriyor ve benim şu aralar vaktim yok. Kusura bakmayın arkadaşlar, zevkli bir tartışma oluyor ama bir o kadar da zaman alıcı olduğu için şu aralar bu topikte fazla yer alamıyorum. Saygılar.
|
ZrO2 kaplama herhalde bu konuda yapılmış ileri uygulamalardan biri .Daha birçok çalışma yapıldığını sanıyorum ama seri üretim yağ olmadan çalışan otomobil duymadım.Belki prototip olarak vardır ama seri üretim için daha uğraşmaları gerekiyor herhalde. http://www.obitet.gazi.edu.tr/makale/Makaleler/T17_Seramik.htm |
torku büyük araba yokuştayken yüklüyken iyi gider vs hepsi uydurmaca dediğim gibi orta ve alt devirlerde rahatlar araba sadece ve daha iyi gider bu devirlerde 6000devire kadar tsi ın type r dan güçlü olması birşeyi değiştirmez çünkü ytpe r kısa oranlı şanzımanı sayesinde vites büyüttüğünde 6000devirin altına inmiyo 7800-6000devir arasında gidip geliyo yani sürekli 170-200hp arası bi güç kullanıyo(yaklasık) sense yaklasık 140-170hp arasında gidip gelceksin vites değiştirdikce yani senin ortalama gücün 155hp iken type r ın 185hp olcak ve type r ı geçebileceğin tek yer olan 1. vitesin başında (devir düşükken,yani tsi ın daha güçlü oldugu devirlerde) bile type r ı geçemiceksin çünkü zaten tekerleri patinaja düşürmeye yeterli güç mevcut 1. viteste her 2 araç içinde.yani 1. viteste bugatti veyron motoru koysan bile bi avantajı olmaz patinaja kalacagı için.. 2araç ta kafa kafaya kalkar, 2. vitesin başıda kafa kafaya giderler (hala patinaj cekiyor 2 aracta).2 nin sonlarına doğru type r ayırmaya başlar ve o noktadan sonra fark asla azalmaz, yokuşmuş yükmüş yağmurmus camurmus otmuş püsürmüş farketmez ha bu arada type r 1150 kilo iken senin aracın 1300kilo yani yaklaşık %10 daha ağır ve %15 daha güçsüz bi araca sahipsin torkun anlamını da gercekten öğrenmek istiyosan yazılanların hepsini oku,burda birsürü çok bilgili arkadas gayet güzel acıklamıslar,basbas bagırıyolar herşey hp dir diye,sen sanki kulaklarını tıkamışsın tork da tork  onuda anlattık ne işe yarıyo diye,düz yolda yarışırken hiçbi işe yaramıyo işte bu kadar basit |
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi SUBARU -- 29 Kasım 2007; 16:18:09 >
|
sayın trallles ustam ve vezir ustam ben söylediklerinizden aşağıdaki sonucu çıkarıyorum hataları düzeltirseniz sevinirim ricam bu soruma sadece tralles ve vezir ustanın cevap vermesidir çünkü olaya fanatiklik yapmadan son derece objektif yaklaştıklarını düşünüyorum, ben hayatımda yarış yapmadım bilen biliyor doktorum, hız yapmayı seviyorum o ayrı bir konu ama buradaki maksadım olayın özünü anlamak şimdiden diğer arkadaşlara cevap vermedikleri için teşekkür ediyorum... sebebi için beni yanlış anlamadığınız umuyorum otomobil uzmanı oldukları için daha fazla güveniyorum yoksa eminim herkes bilgili ve yardımcı olmaya çalışıyor datarkülüstan ve huso kardeş kardeş (ismi yanlış yazmış olabilirim) özellikle size teşekkürler.. yorumlar ve grafikler inanılmaz faydalıydı.. arkadaşlar dynoda tork ölçülür ve aracın ağırlığı ile ilişkli aldığı yolla çarpılır belirli çevrimlerden sonra hpye yada kwa ulaşılır, işte bu aldığı yol rpm dir, ne kadar devir çeviriyorsa o kadar yol gittiği varsayılır tork ile çarpılır ve hp elde edilir, dolayısı ile her devirde aracın hpsi farklıdır yukarıdaki tabloya göre 1000 devirde jetta hp 18 type-r 15 jetta tork 180 type-r 140 2000 devirde jetta hp 50 type-r 33 jetta tork 240 type-r 165 3000 devirde jetta hp 80 type-r 60 jetta tork 240 type-r 180 4000 devirde jetta hp 100 type-r 75 jetta tork 240 type-r180 5000 devirde jetta hp 120 type-r 100 jetta tork 230 type-r 180 6000 devirde jetta hp 125 type-r 125 jetta tork 200 type-r 190 7000 devirde jetta hp 125 type-r 147 jetta tork 180 type-r 190 8000 devirde jetta hp 125 type-r 140 jetta tork .... type-r 175 dyno ölçümlerinin 4.viteste yapıldığını hatırlatmak istiyorum çünkü bu viteste motor dönüsü ile tekerlek dönüsü yaklaşık eşittir, aracın aldığı yol 1-1 farzedilir değerlere baktığınızda 6000 devire kadar jettanın hem hp olarak hemde tork olarak üstün olduğunu görürsünüz, bu değerlerin tam olarak gerçekleşebilmesi için aracın düz yolda gidiyor olması gerekir, yani type-r biraz zorlansa birraz rampa yukarı olsa yada araç ağırlığı artmış olsa düşük torktan dolayı araçın çekişi düşecek ve çevirebildiği devri azalacak ve hp düşecek, bu açıdan bakarsak vites büyüdüğündede araç zorlanacak ve gerçek hp düşecek yani bu ölçümler 5.viteste hatta 6.viteste yapılsa tork farkından dolayı yine jetta önde olacak.... bu açıdan bakarsak ben 1.viteste 6000 devir dediğim zaman araç 60km hızda oluyor bu şu demek ben 60 diyene kadar type-rdan önce fırlarım sonra 100 e kadar type-r beni yakalar ve usta şöförse geçer bilenler söylesin bir aracon 7snde 100e çıkana kadar kaç metre yol gider 100 metre giderse 100 metreye kadar ben geçerim yada kafa kafaya 100den sonra type-r geçer ve 0-400ü alır, type-r 5e atana kadar farkı açar 5.viteste şartlar dengelenir ve 6 ya attıktan sonra benim borum ötmeye başlar yüksek torkumla bir anda 250 derken arkadaşın 250km ye gelmesi dakikalar sürebilir sebeb bu sefer yüksek vites oranı type-r ı zorlayacak, zaten benim bildiğim type-r 240 ile giderken 7000 devir çeviriyor ben ise 240ta 6000 devirdeyim bu devri type-r kullanan bir arkadaş varsa onaylayabilir yani type-r 240ın üstünde hızlanması yok denecek kadar az olması lazım... verilere göre konuşuyorum http://www.youtube.com/watch?v=j4zZ_pDzP1c bütün bu saydıklarım type-r ın pilotu gerçekten ustaysa ve düz yolda geçerli, çünkü deviri sürekli 7000de tutması lazım tutamassa doğacak farkları jetta hemen kapatır, birde rallide düşünelim virajlarda hız kesecek hatta 2 vites 3 vites birden düşecek her defasında hp kaybedecek tekrar 7000i yakalayacak 8000de vites atacak, diyeceğim marjı çok az ve çok usta bir şöför olması lazım, zaten youtubedaki onlarca videodan pistlerde type-rların nasıl yoldan çıktıklarını görürsünüz çünkü virajlara devirli girmek zorundalar ve devri düşürmemenin gerekli olduğunun farkındalar toplamalarıda mümkün olmuyor aşağıdaki video bir örnektir http://www.youtube.com/watch?v=0tZlCx9VYkI yani arkadaşlar benim burda demek istediğim şey ben atmosferik basınçlı ve gücü arttırılmış arabaların handikapları olduğunu düşünüyorum, ben bile bazı arkadaşların dediği gibi haddim olmadığı halde grafiklere ve bilimsel gerçeklere bakarak mukayese yapmaya kalkıyorum, arada 30 hp varsa herşey bu kadar pamuk ipliğine bağlı olmaması gerekiyor yanılıyormuyum? illaki 7000 devir benim çıkarttığım sonuç bu ya sizin? |
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi streptozotocinus -- 30 Kasım 2007; 10:22:17 >
Bu mesaja 2 cevap geldi.
|
http://www.youtube.com/watch?v=kSM5SWgJVwc üstüne üstlük birde 205 hp çıkıyor dynoda vw gti satışları düşmesin diye yalan söylemiş |
peki daturkulistan sen teknik bilgiye doymayacağını düşündüğüm için istediğin herşeyi birarada bulabileceğin ve yeni birşeyler de öğrenebileceğin bir siteyi linkliyorum.Bunların hepsini yazmaya ,zaten sen gücüm ne zamanım yeter, ama hazine değerindeki bu link V8 kardeşliği adına ,bence hazine değerindeki bilgiyi sizlere vermem gerektiğini düşünüyorum.Özellikle dinamik sıkıştırma oranı nedir bunu anlamanız şart. http://victorylibrary.com/mopar/cam-tech-c.htm |
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi vezir -- 4 Aralık 2007; 14:11:39 >
Bu mesaja 1 cevap geldi.
DH Mobil uygulaması ile devam edin.
Mobil tarayıcınız ile mümkün olanların yanı sıra, birçok yeni ve faydalı özelliğe erişin.
Gizle ve güncelleme çıkana kadar tekrar gösterme.
Diyelim ki motorumuz 6000 rpm ve 0,8 PSI boostumuz var. Sıkıştırma oranı da 9:1 olsun (intercooler'ı şimdilik hesaba katmıyorum, sadece senin mantığından gidiyorum) Ve motor devrini 6500 rpm'e çıkardık. baktık vuruntu oluyor, o zaman sıkıştırma oranını mesela 8:5:1'e düşürürüz olur biter. Peki şimdi intercooler'ı devreye katalım. herşey yine aynı ve yine devri 6500'e çıkardık, vuruntu oldu. Peki intercooler hava çıkış sıcaklığını mesela 5 derece daha düşük olacak şekilde soğutma yüzeyini/hızını artırırsam ne olur? Aşağı-yukarı sıkıştırma oranını düşürmekle aynı kapıya çıkar.
Peki bir üçüncü yol: Herşey yine aynı devri 6500'e çıkardım vuruntu oldu. O zaman boost seviyesini 0,8'den 0,6'ya alırım olur biter.
Yani ben rpm'i artırmak istersem vuruntuyu önlemem sorun değil, önleyebilirim.
RPm'in turbolu motorlarda yüksek olmamasının sebebi asla tek başına vuruntu değildir. Hiç bir şey o kdar basit değil. Tasarım dedeğimiz şey içinde tercihler barındırır. Bir şeyi tercih ederken diğerinden vazgeçmek zorunda kalırsınız. Mükemmel bir dünya yok. Yabancılar buna "compramise" diyor, ben Türkçesini bir türlü bulamıyorum.
Eğer hem yüksek rpm hem de turbo olur mu diye merak ediyorsan 1989'a kadar olan F1 motorlarına bak. Günümüzden örenkler istiyorsan. Kawasaki ZX-12, Honda CBR-1100XX ve Suzuki GSX-1300R hayabusa motorlarına yapılan turbo uygulamalarına bak, elde ettikleri güçlere bak, boost seviyelerine bak, bir de o motorların devirlerine bak. En yavaşı herhalde 10.000 rpm çeviriyordur (!)
Arabalardan örnek bilmiyorum ama İntegra ve S2000'lere turbo uygulamaları olabilir mesela...
Edit: Bir de buraya bir göz atmanda fayda var:
http://www.team-integra.net/sections/articles/showArticle.asp?ArticleID=308
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 20 Kasım 2007; 22:40:37 >
Bu mesaja 1 cevap geldi. Cevapları Gizle