Teknoloji Haberleri
H
Gönderiler
Hakkında
13 H
9 yıl
 Videoyu izlemek için tıklayınız Videoyu izlemek için tıklayınız Videoyu izlemek için tıklayınız AKKOR SİSTEMİ( Erdi Reis Farkıyla  )Videoyu izlemek için tıklayınız Haberler Videoyu izlemek için tıklayınız |
H
9 yıl
|
2000'li yılların ortalarında çeşitli markalar bujsiz ateşleme yapabilen benzin motorlarını geliştirmeye başladılar. 2005 yılında Honda, yeni nesil Hybrid güç sistemine sahip araçlarında kullanılmak üzere bu tip motorları tasarladığını duyurmuştu. 2007 yılında ise GM'in geliştirdiği motor Opel Vectra C kasa araca monte edilmişti ve 97km/saat hızın altından motor bujisiz olarak kendiliğinden sıkıştırma yolu ile ateşlenebiliyorken 97km/saat üstünde bujili ateşleme devreye giriyordu. Araçta 2.2lt hacminde Ecotec atmosferik-benzin motoru bulunuyordu ve ortalama olarak 6.6lt/100km yakıt tüketimi elde edilmişti. < Resime gitmek için tıklayın > Opel Vectra 2.2lt Ecotec HCCI prototipi VW ise normal sürüş şartlarında kendiliğinden ateşleme sistemi ile çalışan ancak hızlanmalarda bujinin devreye girerek ateşleme yaptığı motorunu VW Touran araçta test etmişti. Mercedes (DiesOtto) ve Hyundai de benzer sistemleri halen test etmeye devam ediyor. Mazda ise bu teknolojiyi Wankel motorlarda kullanmak üzere hala çeşitli çalışmalarda bulunuyor. Ayrıca markanın halen kullandığı Sky-Activ teknolojisi de bujisiz ateşlemenin temellerini oluşturuyor. Nissan'ın da bu konuda çalışmaları olduğu biliniyor. Sıkıştırma oranı ile bujisiz benzin motoru ilişkisi nedir? Mazda'nın yeni geliştirdiği Sky-Activ teknolojisine sahip benzin motorlarında sıkıştırma oranları oldukça yüksek ve bu da aslında bujisiz ateşlemenin temelini oluşturuyor. Mazda'nın 1.5lt atmosferik benzin motoru 14.0:1 gibi inanılmaz bir sıkıştırma oranına sahip ve bu aynı hacimdeki dizel motorunın 14.8:1 oranı ile hemen hemen aynı. Bu sayede de 1.5lt atmosferik bir motordan ortalama olarak 5.0lt tüketim elde edilebiliyor. Sıkıştırma oranı nedir? Benzin ve dizel motorlarda neden farklıdır? Diğer taraftan dizel yakıtın daha zor tutuşan bir yakıt olması nedeniyle dizel motorlar benzin motorlarına göre daha yüksek sıkıştırma oranlarına sahiptir. Ancak benzin motorlarında bu oran yükseldiği zaman detonasyon yani vuruntu ihtimalinin artması nedeniyle yüksek sıkıştırma oranı çok fazla tercih edilmez. İşte Mazda'nın bu teknolojisi sayesinde hem sıkıştırma oranı oldukça yüksek hem de vuruntu gerçekleşmiyor. Bu arada Sky-Activ'in 2 jenerasyonu halen geliştirme aşamasında ve benzin motorunda 14.0:1 olan oranın 18.0:1 oranına çıkması planlanıyor. Bunun da bujisiz benzin motorunun yakın gelecekte önünü açacak en büyük gelişme olduğunu söyleyebiliriz. Bujisiz benzin motoru nasıl çalışıyor? HCCI yani Homogeneous Charge Compression Ignition ifadesi Türkçe'ye anlaşılır bir şekilde çevrilirse Homojen hava-yakıt karışımının (dolgusunun) sıkıştırma ile tutuşması olarak düşünülebilir. Bu da yanma odası içerisinde tam olarak karışmış hava-yakıt karışımına sahip olduğumuzu belirtiyor diyebiliriz. Ayrıca sıkıştırma konusuna yukarıda değinmiştik. Burada hava-yakıt karışımının tutuşabilmesi için yüksek bir sıkıştırma oranı gerekiyor. Kısacası bu motor homojen hava-yakıt karışımının yüksek basınçta kendiliğinden tutuşması ile çalışıyor denilebilir. Aşağıdaki teknik resimden sistemin dizel ve benzin motoruna göre farkına bakalım; Dizel motorda piston tarafından sıkıştırılan havanın üzerine dizel yakıtı yüksek basınçlı enjektörden püskürtülüyor ve bunun sonucunda da tutuşma hemen püskürtmeyi yapan enjektörün önünde başlıyor ve ilerliyor. Ancak homojen bir karışım söz konusu değil. Benzin motorda emme supabından gelen hava ile bu sırada püskürtülen yakıt karışmaya başlar ve piston tarafından sıkıştırılır. İdeal sıkıştırma oranında ise buji çakarak ateşlemeyi gerçekleştiriyor. Ancak yine homojen bir karışım söz konusu değil. HCCI motorda ise aynen benzin motorunda olduğu gibi emme supabından hava alınırken enjektörden yakıt püskürtülüyor. Piston ise yukarı hareket ederek hava yakıt karışımını yüksek bir oranda sıkıştırıyor. İyice sıkışan ve basıncı artan hava-yakıt karışımı pistonun hareketi sırasında homojen bir şekilde karışmış oluyor. Basıncın ve dolayısı ile sıcaklığın artması ile de homojen karışımın çeşitli noktalarında tutuşmalar başlıyor ve karışım daha verimli bir şekilde yanıyor. < Resime gitmek için tıklayın > Her ne kadar HCCI motor için dizel gibi çalışan benzinli motor desek de görüldüğü gibi tutuşma aşaması dizel motorda yakıtın çok yüksek basınç ile püskürtülmesi sayesinde gerçekleşiyorken HCCI motorda hava-yakıt karışımının tamamen karışarak farklı ve çoklu noktalarda kendiliğinden tutuşması ile gerçekleşiyor. Yani dizel motorlardaki gibi yüksek basınçlı enjektörler bu sistemde gerekmiyor. Sadece yakıtın yanma odasına düşük bir basınçla püskürtülmesi yetiyor. Kısacası bu sistem tipik bir direk enjeksiyonlu benzin motorunun çok yüksek sıkıştırma ile ayarlanmış yüksek teknolojiye sahip gelişmiş bir versiyonu ve bujiye de gerek kalmıyor. Bilgi açısından aşağıda direkt yakıt enjeksiyonlu bujili benzin motorunun detayını görebilir, HCCI sistemde ise bujinin olmadığı bir şekli kafanızda canlandırabilirsiniz. Ayrıca yakıtın basınçlı şekilde yanma odasına püskürtülmesine gerek kalmadığı için hava-yakıt karışımı dışarıda hazırlanarak emme supabı ile yanma odasına alınabilir. Bu sayede yüksek ısıya supablardan başka bir parça maruz kalmaz. İzah ettiğimiz HCCI prensibi sadece bujisiz çalışan sistem için olsa da bir de hem bujisi olan ancak bazı zamanlar bujinin ateşleme yaptığı karma bir sistem bulunuyor. Bu sistem farklı otomobil üreticileri tarafından deneniyor ancak çalışma prensipleri birbirlerinden farklı. Kimisinde aracın belli bir hızına kadar bujisiz ateşleme gerçekleşirken belli hızların üstünde buji devreye girerek ateşleme gerçekleşiyor. Bir diğerinde ise normal ve sakin kullanımlarda bujisiz sistem devrede iken gaza fazla basılırsa buji devreye girerek ateşeleme yapıyor. Kısacası HCCI sistemi geliştirilmeye çok müsait ve farklı kombinasyonlar uygulanabilir. HCCI motorun avantajları nelerdir? Dizel motorlarına göre benzer hatta daha yüksek verim, benzin motorlarından çok daha yüksek verim sayesinde dizel motordan bile daha düşük yakıt tüketimi Düşük yanma sıcaklığı sayesinde daha basit parça kullanımı sonucu dizel motordan çok daha düşük, benzin motor ile aynı veya daha düşük motor parça maliyeti Düşük basınçlı enjektörler sayesinde daha düşük maliyet Daha düşük yanma süresi sayesinde daha iyi gaz tepkileri SONUÇ HCCI motorlar ve hem bujili hem bujisiz ateşleme yapabilen karma motor sistemleri halen birçok otomobil üreticisi tarafından sessiz sedasız ve derin bir şekilde geliştiriliyor. Bu sistemin modern anlamda 10 yıllık mazisi olsa da oldukça üstünde duruluyor ve özellikle hybrid araçlar için kilit bir teknoloji olabilir. Sağladığı yüksek verim, düşük tüketim ve emisyon ile maliyet sayesinde içten yanmalı motorların iyiden iyiye küçülerek ve ucuzlayarak hybrid sistemlerde çok daha rahat bir şekilde kullanılabilirler. Faydası genellikle sakin ve sabit hızlı sürüşlerde ortaya çıktığı için büyük motorlarda kullanılmayabilir ancak öyle görünüyor ki özellikle hybrid sistemlerde kullanılacak geleceğin içten yanmalı motorlarında bu sistem yaygın bir şekilde yer alabilir. Çözülmesi gereken en büyük sorun ise yüksek sıkıştırma oranı nedeniyle vuruntu riski. Ancak Mazda Sky-Activ teknolojisine sahip yüksek sıkıştırma oranlı motorlar şu anda sağlıklı bir şekilde kullanılıyor ve ikinci nesil Sky-Activ teknoloji ile 14.0:1 oranı 18.0:1 oranına çıkabilir. Bu da HCCI teknlojisinin önünü açacak gibi görünüyor. |
H
9 yıl
|
Merhaba Arkadaşlar Ailemiz için Transporter gibi bir araç araştırma aşamasında temiz çıkarsa alcaz Babamla iki araç arasındayız açıkçası bana Transporter mantıklı gelmiyor Custom ilk çıktığından bu yana hoş geliyor nedense Öncelikli olarak ikisi arasında tercih sebebi olarak 1-Yakit tüketimi 2-konfor 3-servis bakım yedek parça maliyetleri 4-donanimlar 5-genis hacim hem yük taşımak için 6-2.elde hızlı elden çıkarabilme imkanı 7-fiyat |
H
10 yıl
|
Motor gücünü ifade etmekte kullanılan HP yani Horse Power ifadesi sonradan çıkmış olan bir terimdir. 1736-1819 yılları arasında yaşamış olan ve buhar makinalarının gelişmesinde önemli katkıları olan Mühendis James Watt'ın soyadı bu dönem güç birimi olan "Watt" olarak kullanılmaya başlanmıştır. Güce ismine veren mucit ve mühendis James Watt icat ettiği verimli buhar makinalarını üreten ve satan iyi bir sanayici ve iş adamıydı. Ürettiği makinalar o dönem tüm ağır işlerin yaptırıldığı atların ve beygirlerin yerini almaya başlamıştı. Ancak her şeye rağmen bazı insanlar makinalara karşı ön yargılıydı ve bir beygirin yaptığı iş ile makinaların baş edemeyeceğini düşünüyorlardı. James Watt'ın aklına Watt olarak kullanılan güç terimini daha popüler ve ilgi çekici bir terime dönüştürme fikri geldi. İnsanlar buhar makinalarının gücünü Watt terimi ile anlayamıyorlardı ve daha bilinen bir ifadenin bu işi çözeceğini düşündü. Madem herkesin aklında beygirler vardı o da güç ifadesini bu ismin bulunduğu bir birime çevirmeye karar verdi ve "Horse Power" yani "Beygir Gücü" terimini ortaya çıkardı. Bu sayede insanlar makinalar tarafından yapılan işin karşılığının ne olduğunu anlayabilecekti. Ancak James Watt kendi soyadı ile ifade edilen Watt biriminin de kalıcı olmasını istiyordu. Bu nedenle Watt birimini Beygir Gücü birimine dönüştürmeye karar verdi. Temel olarak güç, birim zamanda yapılan iş anlamına gelmektedir. Bu formül üzerinden yola çıkan James Watt 1 beygirin birim zamanda ne kadar iş yapabileceğini hesaplamak istemiştir. 1 beygirin 1 dakika içerisinde 33000lb yükü yaklaşık 1 foot hareket ettirdiğini var sayılarak yapılan bu işlemler sonucunda HP - Horse Power yani BG Beygir Gücü birimi ortaya çıkmıştır. Bu birimleri bizim kullandığımız metrik birimlere çevirecek olursak 1 beygirin 1 dakikada 14.98 ton yükü 30.48cm yukarı doğru hareket ettirmesi gerekiyor. 1 beygir gücün tam karşılığı ise dakikayı saniye birimine çevirmekle elde edilir. Sonuç olarak 1 beygir güç 250kg yükün 1 saniyede 30.48cm yukarı kaldırılmasıdır < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > |
H
10 yıl
Vwnin içinde bulunduğu kaostan kurtaracak gönüllüler araniyor Volkswagen firması emisyon soruşturmasında yeni bir gelişme yaşandı. Volkswagene göre; 3 faktör bu skandalın yaşanmasına sebep oldu. Şirketin dediğine göre bireysel çalışan ihmal ve kusurları, bazı işlemlerdeki zayıflık ve şirketin tolerans gösterdiği bazı alanlardaki kötüye kullanım gibi bireysel ihmaller yüzünden bu skandal yaşanmış. Daha da detaylı olarak söylersek, Volkswagen firmasına göre üretim aşamasındaki eksiklikler bu ihmallerin oluşmasına neden oldu ve şirketin motor kontrol ünitelerinin test ve sertifika değerlerinin aslında doğru veriler olduğu belirtildi. Şirkete göre bu eksiklik ve yetersizlik bazı çalışanlar kuralları ihlal etme pahasına hileli yazılımları kullanmışlar. VW firması gelecekte kullanılacak olan motor kontrol ünitelerinin yazılımlarını daha sıkı kurallar çerçevesinde üretetecek ve en az 2 kişi bu kontrol işleminden sorumlu olacak. Emisyon soruşturması kapmasında 120 terabaytlık dosyaların incelendiğini belirten Volkwagen firması, inceleme aşamasının en az 1 yıl daha süreceğini belirtti. Ancak 21 nisan 2016’daki olağan genel kurul toplantısında bu soruşturma ile ilgili bilgilendirme yapacaklarını söylediler |
DH Mobil uygulaması ile devam edin.
Mobil tarayıcınız ile mümkün olanların yanı sıra, birçok yeni ve faydalı özelliğe erişin.
Gizle ve güncelleme çıkana kadar tekrar gösterme.
Haydi Bismillah diyelim buyrun bir karşılaştırmayla başlayalım
< Resime gitmek için tıklayın >
İşte o maddeler
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >