Teknoloji Haberleri
T
Gönderiler
Hakkında
80 T
11 yıl
|
http://www.pepsi.com.tr/ Bahar Kampanyası Mobil Kullanım Şartları (Telefonlar İçin) Kampanya Bilgisi Pepsi kapaklarındaki şifreyi 5757’ye gönder, anında günlük 100 dakika, 100 SMS, 100 MB hattına yüklensin. İstersen şifrenle aşağıdaki kampanyalara katılabilirsin; < Resime gitmek için tıklayın > 2 GÜNLÜK 60 DAKİKA - Pepsi kapaklarındaki şifreni boşluk bırakarak “60” yaz, 5757’ye yolla, 2 günlük 60 dakika konuşma anında hattına yüklensin. Kampanyaya tüm Pepsi Pet 3 litre, 2.5 litre, 2 litre, 1,5litre kapakları altından çıkan şifreler dahildir. Katılım ücreti tüm operatörler için vergi dahil 0,80 TL’dir. AKŞAMDAN SABAHA 120 DAKİKA KONUŞMA - Pepsi kapaklarındaki şifreni boşluk bırakarak 120 yaz, 5757’ye yolla, akşamdan sabaha 120 dakika konuşma anında hattına yüklensin. Kampanyaya katılım ücreti tüm operatör aboneleri için vergiler dahil 0,80 TL’dir. Kampanyaya tüm Pepsi Pet 3 litre, 2.5 litre, 2 litre, 1,5litre kapakları altından çıkan şifreler dahildir. Turkcell ön ödemeli kurumsal aboneler ve gençTarifeliler kampanyadan faydalanamaz. Sadece günlük 100 SMS ve 100 MB internet kazanır. 12.00 – 18.00 SAATLERİ ARASI SINIRSIZ KONUŞMA - Pepsi kapaklarındaki şifre boşluk “SINIRSIZ” yaz, 5757’ye yolla, 12.00 – 18.00 saatleri arası geçerli sınırsız konuşma anında hattına yüklensin. Kampanyaya katılım ücreti tüm operatör aboneleri için vergiler dahil 0,80 TL’dir. Kampanyaya tüm Pepsi Pet 3 litre, 2.5 litre, 2 litre, 1,5litre kapakları altından çıkan şifreler dahildir. KUTULARA GÜNLÜK 30 MB - Pepsi kapaklarındaki şifreyi boşluk bırak “MB” yaz 5757’ye yolla, günlük 30 MB anında hattına yüklensin. Kampanyaya katılım ücreti tüm operatör aboneleri için vergiler dahil 0,80 TL’dir. Kampanyaya tüm Pepsi Pet 3litre, 2,5litre, 2litre, 1,5litre, 1litre, 450ml, 330ml ve Pepsi kutu ürünleri dahildir. KUTULARA GÜNLÜK 50 SMS - Pepsi kapaklarındaki şifreyi 5757’ye yolla, günlük 50 SMS anında hattına yüklensin. Kampanyaya katılım ücreti tüm operatör aboneleri için vergiler dahil 0,80 TL’dir. Kampanyaya tüm Pepsi Pet 1litre, 450ml, 330ml ve Pepsi kutu ürünleri dahildir. < Resime gitmek için tıklayın > Pepsi kapaklarındaki şifreyi 5757’ye gönder, anında günlük 100 dakika, 100 SMS, 100 MB hattına yüklensin. İstersen şifrenle aşağıdaki kampanyalara katılabilirsin; AKŞAMDAN SABAHA 120 DAKİKA KONUŞMA - Pepsi kapaklarındaki şifreni boşluk bırakarak 120 yaz, 5757’ye yolla, akşamdan sabaha 120 dakika konuşma anında hattına yüklensin. Kampanyaya katılım ücreti tüm operatör aboneleri için vergiler dahil 0,80 TL’dir. Kampanyaya tüm Pepsi Pet 3 litre, 2.5 litre, 2 litre, 1,5litre kapakları altından çıkan şifreler dahildir. Turkcell ön ödemeli kurumsal aboneler ve gençTarifeliler kampanyadan faydalanamaz. Sadece günlük 100 SMS ve 100 MB internet kazanır. 12.00 – 18.00 SAATLERİ ARASI SINIRSIZ KONUŞMA - Pepsi kapaklarındaki şifre boşluk “SINIRSIZ” yaz, 5757’ye yolla, 12.00 – 18.00 saatleri arası geçerli sınırsız konuşma anında hattına yüklensin. Kampanyaya katılım ücreti tüm operatör aboneleri için vergiler dahil 0,80 TL’dir. Kampanyaya tüm Pepsi Pet 3 litre, 2.5 litre, 2 litre, 1,5litre kapakları altından çıkan şifreler dahildir. KUTULARA GÜNLÜK 30 MB - Pepsi kapaklarındaki şifreyi boşluk bırak “MB” yaz 5757’ye yolla, günlük 30 MB anında hattına yüklensin. Kampanyaya katılım ücreti tüm operatör aboneleri için vergiler dahil 0,80 TL’dir. Kampanyaya tüm Pepsi Pet 3litre, 2,5litre, 2litre, 1,5litre, 1litre, 450ml, 330ml ve Pepsi kutu ürünleri dahildir. KUTULARA GÜNLÜK 50 SMS - Pepsi kapaklarındaki şifreyi 5757’ye yolla, günlük 50 SMS anında hattına yüklensin. Kampanyaya katılım ücreti tüm operatör aboneleri için vergiler dahil 0,80 TL’dir. Kampanyaya tüm Pepsi Pet 1litre, 450ml, 330ml ve Pepsi kutu ürünleri dahildir. < Resime gitmek için tıklayın > Pepsi kapaklarındaki şifreyi 5757’ye gönder, anında günlük 100 dakika, 100 SMS, 100 MB hattına yüklensin. İstersen şifrenle aşağıdaki kampanyalara katılabilirsin; AKŞAMDAN SABAHA 120 DAKİKA KONUŞMA - Pepsi kapaklarındaki şifreni boşluk bırakarak 120 yaz, 5757’ye yolla, akşamdan sabaha 120 dakika konuşma anında hattına yüklensin. Kampanyaya katılım ücreti tüm operatör aboneleri için vergiler dahil 0,80 TL’dir. Kampanyaya tüm Pepsi Pet 3 litre, 2.5 litre, 2 litre, 1,5litre kapakları altından çıkan şifreler dahildir. Turkcell ön ödemeli kurumsal aboneler ve gençTarifeliler kampanyadan faydalanamaz. Sadece günlük 100 SMS ve 100 MB internet kazanır. KUTULARA GÜNLÜK 30 MB - Pepsi kapaklarındaki şifreyi boşluk bırak “MB” yaz 5757’ye yolla, günlük 30 MB anında hattına yüklensin. Kampanyaya katılım ücreti tüm operatör aboneleri için vergiler dahil 0,80 TL’dir. Kampanyaya tüm Pepsi Pet 3litre, 2,5litre, 2litre, 1,5litre, 1litre, 450ml, 330ml ve Pepsi kutu ürünleri dahildir. KUTULARA GÜNLÜK 50 SMS - Pepsi kapaklarındaki şifreyi 5757’ye yolla, günlük 50 SMS anında hattına yüklensin. Kampanyaya katılım ücreti tüm operatör aboneleri için vergiler dahil 0,80 TL’dir. Kampanyaya tüm Pepsi Pet 1litre, 450ml, 330ml ve Pepsi kutu ürünleri dahildir. Oyun Kullanım Şartları LEAGUE OF LEGENDS= Bu kampanya geçici olarak devredışıdır, en kısa zamanda tekrar açılacaktır. XBOX 360= Kampanyamız sona erdi. Kazananları görmek için tıkla! 101 PLUS= Pepsi kutu ve pet şişe ürünlerinin kapaklarından çıkan şifrelerine 30.000 Chip hediye! Kampanyayahttps://apps.facebook.com/yuzbirplus/ sayfasında ilgili alana Pepsi şifresi giren herkes katılabilir. BİL VE FETHET= Pepsi kutu ve pet şişe ürünlerinin kapaklarından çıkan şifrelere 5.000 Altın hediye! Kampanyayahttps://apps.facebook.com/bil_ve_fethet/ sayfasında ilgili alana Pepsi şifresi giren herkes katılabilir. BUBBLE PIRATES= Pepsi kutu ve pet şişe ürünlerinin kapaklarından çıkan şifrelere 10 Ruby hediye! Kampanyayahttp://apps.facebook.com/bubblepirates/ sayfasında ilgili alana Pepsi şifresi giren herkes katılabilir. ÇANAK OKEY= Pepsi kutu ve pet şişe ürünlerinin kapaklarından çıkan şifrelere 5.000 ML hediye!Kampanyayahttp://apps.facebook.com/canakokey/ sayfasında ilgili alana Pepsi şifresi giren herkes katılabilir. KEBAP DÜNYASI= Pepsi kutu ve pet şişe ürünlerinin kapaklarından çıkan şifrelere 10.000 Coins hediye! Kampanyayahttp://apps.facebook.com/kebabworld/ sayfasında ilgili alana Pepsi şifresi giren herkes katılabilir. LEZZET DÜNYASI= Pepsi kutu ve pet şişe ürünlerinin kapaklarından çıkan şifrelere 10.000 Coins hediye! Kampanyayahttp://apps.facebook.com/lezzetdunyasi/ sayfasında ilgili alana Pepsi şifresi giren herkes katılabilir. MYNET OYUN= Pepsi kutu ve pet şişe ürünlerinin kapaklarından çıkan şifrelere 2.500 ML hediye! Kampanyayawww.oyun.mynet.com sayfasında ilgili alana Pepsi şifresi giren herkes katılabilir. OKEY= Pepsi kutu ve pet şişe ürünlerinin kapaklarından çıkan şifrelere 3 günlük Gold üyelik hediye! Kampanyayahttps://apps.facebook.com/oyun_okey/ sayfasında ilgili alana Pepsi şifresi giren herkes katılabilir. OKEY PLUS= Pepsi kutu ve pet şişe ürünlerinin kapaklarından çıkan şifrelere 30.000 Chip hediye! Kampanyayahttps://apps.facebook.com/okeyplus/ sayfasında ilgili alana Pepsi şifresi giren herkes katılabilir. SANAL OKEY= Pepsi kutu ve pet şişe ürünlerinin kapaklarından çıkan şifrelere 5.000 Chip hediye! Kampanyayahttp://apps.facebook.com/sanalokey/ sayfasında ilgili alana Pepsi şifresi giren herkes katılabilir. SANALİKA= Pepsi kapaklarından çıkan şifreyle Sanalika’ya gel, sadece sana özel ışınlanma ya da Çevir Kazan özelliğinden yararlan! IŞINLANMA: Sanalika’da dilediğin ışınlanma noktasına ışınlanmak için Pusula’ya tıklaman yeterli. Üstelik 1 Pepsi şifresi sana 50 Pepsi jetonu kazandırıyor! ÇEVİR KAZAN : Tek yapman gereken çarkı çevirmek. 1.000 - 10.000 Sanil değerinde hediyeler Sanalika Cadde 6’da seni bekliyor! TAVLA= Pepsi kutu ve pet şişe ürünlerinin kapaklarından çıkan şifrelere 2.500 ML hediye! Kampanyayahttp://apps.facebook.com/tavlaci sayfasında ilgili alana Pepsi şifresi giren herkes katılabilir. TAVLA PLUS= Pepsi kutu ve pet şişe ürünlerinin kapaklarından çıkan şifrelere 30.000 Chip hediye!Kampanyayahttps://apps.facebook.com/tavlaplus/ sayfasında ilgili alana Pepsi şifresi giren herkes katılabilir. TOP ELEVEN= Pepsi kutu ve pet şişe ürünlerinin kapaklarından çıkan şifrelere 2 Beceri Puanı + 1 Moral Artırıcı hediye! Kampanyayahttps://apps.facebook.com/topeleven sayfasında ilgili alana Pepsi şifresi giren herkes katılabilir. Alışveriş İçin Bir Göz At ! Fırsat İçin Bir Göz At !
|
T
11 yıl
|
Ay yapılan yolculuklardan çok önceki yıllarda bile, Ay’ın yüzeyinde garip şeyler gözlemlenmekteydi. Bu nedenle en tutucu bilim insanları bile Ay’ın üzerinde ve yakın çevresinde açıklanmayan şeylerin olageldiğini açıklamak zorunda kalmışlardı. < Resime gitmek için tıklayın > Şimdiye kadar Ay’ın milyonlarca yıldan beri canlılığını yitirmiş, boş ve meskun bir yer olduğu, üzerinde hiçbir değişikliğin olmaması gereken bir uzaysal obje olduğu söylenmesine rağmen, Ay’da bir takım değişikliklerin meydana geldiği gözlemlenmiştir. Dünya üzerindeki birçok bilim insanın yapmış olduğu 4000’e yakın gözlemin, raporların sadece ufak bir kısmıdır. Çoğu bilim adamı ise bu gelişmeler hakkında kısa yorumlar yapmakla yetinmekte ve ortaya atılan yeni teorileri çürütmeye çalışmaktan başka bir şey yapmamaktadır. “Arizona Üniversitesi Ay ve Gezegenler Laboratuvarı’ndan Barbara M. Middlehurst ve “Kuzey İrlanda Armagh Gözlemevi”nden Patrick Moore bu 4000 e yakın raporun sınıflandırmasını yaptıklarında Ay’la ilgili bu sıradışı gözlemlerin özellikle 3 ana bölgede toplandıklarını belirlediler. 1968’li yıllara gelindiğinde ise NASA – Apollo adlı bir dizi insanlı uzay projesini devreye soktu. Ekipler halinde Ay’a giden astronotlar gerek yörüngesi ve yüzeyi üzerinde araştırmalar yaparken birçok fotoğraf ve görüntü elde ettiler. Kimi zaman Ay yüzeyinde UFO’ları görüntülediler kimi zamansa yüzeyden toprak örtüsü gibi örnekler aldılar. Gözlemler ve çekilen sayısız görüntüler içinde yalnızca UFO’lara dair fotoğraflar mevcut değildi. Elde edilen görüntüler içerisinde tüm dünya insanlığını şok edecek ve Ay ve yüzeyindeki yaşam olmadığına dair tüm bilinenleri bir anda alt üst birçok belge, görsel malzeme söz konusuydu. Apollo uçuşları birer birer misyonlarını tamamlayıp yeryüzüne döndüklerinde sayısız doneyi NASA bünyesindeki bilim adamlarına sunuyorlardı. < Resime gitmek için tıklayın > Elde edilen görüntüler içinde Ay şehrine ait tamamen insan elinden çıkmışa benzer kilometre boyunca uzanan binaların harabe haldeki kalıntıları, büyük bodrumlar, sayısız tüneller, devasa cam benzeri, şeffaf bir maddeden imal edilmiş kubbeler bilim adamlarının Ay hakkındaki görüşlerini yeniden gözden geçirmeye sevk etti. Görüntülerdeki yapıların karmaşık kombine halleri ve geometrik yapısı ay yüzeyinde bazıları kısmen tahrip nesnelerin, doğal jeolojik birer oluşum olmadıklarının en büyük kanıtıydı. < Resime gitmek için tıklayın > Apollo–15 ekibi Ay’ın Rima Hadley isimli bölgenin hemen üst kısmında gezerken inişe çok yaklaştıkları sırada oldukça yüksek duvarlarla çevrili, büyük D-şeklinde bir yapı gözlemlediler. Bu bölgede yaklaşık 44 mühendislik eseri yapı tespit edilmiştir. NASA’nın gizlilik adı altında incelediği veriler sansürlenerek ya da tamamen gizlenerek basına duyuruluyordu. Bir kısım bilim adamı örtbas olayına dahil olurken bir kısım bilim adamı ise suskunluğunu bozarak eldeki veriler ışığında gerçeği tüm dünya insanlığı ile paylaşmayı seçiyorlardı. Apollo Ay programı sırasında NASA’nın Lunar Receiving Laboratuarında Data ve Fotoğraf Kontrol Departmanının eski yöneticisi olan Ken Johnston ABD’de bir seri sansasyonel bildirimlerde bulundu. “ABD astronotlarının Ay’a indikleri zaman yapay kaynaklı eski harabeler ve daha önce bilinmeyen bir teknoloji bulduklarını söyledi. Astronotlar buldukları nesnelerin fotoğraflarını çektiler, ama NASA Johnston’a resimleri yok etmesini emretti. Johnston emre uymadı. ABD hükümetinin bu bilgiyi 40 yıldır gizlediğini söyledi”. < Resime gitmek için tıklayın > Ay'daki Gizemli Yapılar - (1) Johnston’un ürkütücü iddiaları son zamanlarda yayınlanan yeni bir kitapta ortaya konuyor, “Karanlık Misyon: NASA’nın Gizli Tarihi”, kitabın ortak yazarları eski NASA danışmanı ve CBS Bilim Danışmanı Richard C. Hoagland ve Mike Bara, Aerospace mühendislik danışmanı. Kitaptaki düşük kalitedeki resimler, Binaların, camdan yapılmış kubbeye benzer yapıların, taş kulelerin ve havada asılı kalelerin yıkıntılarını gösteriyor olmasına rağmen NASA’nın gizlemeye çalıştığı Ay’daki kadim uygarlıklarla ilgili birçok sırrı gözler önüne seriyordu. Yaptığı bu açıklamalar sonrasında görevinden alınan Ken Johnston “Kaybedecek bir şeyim yok. NASA ile kavga ettim ve işten atıldım” dedi. NASA Ayda bulunan kadim uygarlık iddialarının ciddi olmadığına iddia ederken bu konuda konuşan ve belgeleri sızdıranların ise tamamen düzmece görüntüler üzerine konuştuklarını iddia edip görevlerinden alıyordu. Hava Kuvvetlerinde görevli olan Karl Wolfe Virginia'daki Langley AFB de taktik hava komutanlığında bulunduğu sırada kendisine Apollo astronotlarının Ay yüzeye inişleri, öncesi Lunar Orbiter tarafından alınan Ay’ın fotoğraflarının gösterildiğini belirtiyor ve çok gizli nitelikteki bu fotoğraflarda Ay yüzeyinde yer alan zeki bir uygarlığa ait suni yapıların yer aldığını açıkça ifade etmiştir. Fotoğraflarda kuleleri, küresel yapıları, radar benzeri teknik yapıları ve boyut olarak yarım mil olan bazı yapıları gördüğünü açıkça ifade ediyordu. < Resime gitmek için tıklayın > Ay'daki Gizemli Yapılar - (2) Bu olaydan hemen sonra Sovyetler Birliği, NASA’nın Ay'daki gizlenen dünyadışı zeki yaşamın varlığını kanıtlayan bazı fotoğraf ve belgeleri kendi düzenlediği bir basın toplantısında dile getirilmiştir. Ellerinde bulunan ve Apollos, Clementine uzay istasyonlarına yollanan binlerce fotoğraf karesinde ve video da dünyadışı yaşama dair izlerin mükemmel belirginlikte olduğunu tüm dünya basını ile paylaşmıştır. Bu açıklamalar ve basına sızan görüntüler üzerine NASA tarafından Ay’ın keşfi için görevlendirilen bilim adamları ve mühendisler bulgularını tartışmak için Washington'da Ulusal Basın Kulübü önünde bir araya geldiler. 21 Mart 1996 yılı Mart ayında yapılan bildirilerde temkinli konuşan NASA bilim adamları yaptıkları açıklamalarını “Ay'da insan yapımı yapılar ve nesneler keşfedildi” şeklinde duyurdular. Görüntüleri şaşkınlık içinde inceleyen basın mensupları bu görüntülerin niçin daha önce NASA tarafından dünya kamuoyuyla paylaşılmadıklarını sorduklarında, NASA uzmanları bu soruyu şöyle yanıtladı: “Ay'da hala bazı zeki yaratıkların varoldukları bilgisine halkının tepkisini tahmin etmek oldukça zordu. NASA.” Ayrıca, NASA’nın da ötesinde bazı nedenlerimizde vardı”. Makale Ay’daki harabelerin ve diğer mühendislik eserlerinin Ay’ın bir zamanlar üzerinde yaşam barındırmış olabileceğinin bir kanıt olduğunu söylemeye devam ediyor. < Resime gitmek için tıklayın > Ay'daki Gizemimli Yapılar - (3) Tartışmalı kitabın yazarları Sovyetler Birliği ile ay yarışı başlatan Başkan Kennedy’nin aslında dünya dışı teknolojileri Moskova ile paylaşmaya niyetli olduğunu söylüyordu. Richard Hoagland Washington’un 30 yıllık sessizlikten sonra aniden Ayın keşfine ilgi duymalarının, ABD hükümetinin 40 yıldır gizlediği aydaki bulgulara dayandığına inanıyor. Rusya, Çin, Japonya ve hatta Hindistan Ayın keşfi üzerine çalışma planlarını bildirmişlerdi. Hoagland, ABD’nin bu noktada ilk olmak istediğini söyledi. Aralık ayında NASA Ay’ın kutuplarından birinde uluslar arası bir üs inşa etmeyi planladığını duyurdu. Üs, 2024’e kadar tamamlanacak. Rusya’nın booster roket üreticisi Energia’nın daha tutkulu bir programı var: 2015’e kadar Ay’da daimi insanlı bir üs inşa etmek. Hoagland ve Johnston ayrıca, NASA’nın gerçekte ABD’nin bir diğer savunma departmanı olarak çalıştığını kanıtlamaya niyetli; NASA ABD Kongresinin kontrolü olmadan önemli teknik ve bilimsel bilgileri sınıflandırmaya yetkili. Hoagland Amerikan astronotların dünya dışı teknolojilerin örneklerini Ay’dan Dünya’ya gizlice getirebileceklerini söylüyor. Hoagland teknolojilerin dünyanın önde gelen ülkelerini yeni bir ay yarışına sokacağını söylüyor. “Sovyetler Birliği ve ABD arasındaki daha önceki uzay yarışına benzemeyen şekilde, yeni yarış Dünyadaki her bir insanın yaşamını belirleyecek” dedi. Hoagland ve Johnston, ABD’nin programı kapatmak için mekik fırlatmaları bilerek yoğunlaştırdığını ve ABD’nin tekrar Aya inmesini sağlayacak olan yeni uzay aracı Constellation’u kullanmaya başlayacağını düşünüyor. Ay'daki Cam Kubbeler Ay’ın gizemli yapılarından en ilginçlerinden biride yaklaşık 50 yıldır yüzeyinde görüntülenen garip kubbelerdir. 1960’lı yıllara kadar bu garip camımsı kubbelerden ay yüzeyinde 200 kadar tespit edildi. Yapılan analizler ve incelemelerde görüldü ki bunlardan bazılarının 210 metreye kadar ulaşıyordu. İngiliz Astronom H.P.Wilkins’e göre bu kubbelerden ilki 1953 yılında gözlemlenmişti. Aynı sene içersinde F.T. Thorton da bu gözlemi doğruladı. İlerleyen zamanlarda Ay’a yapılan insanlı uçuşlarla Astronotlarda bu garip kubbelere bizzat gözleriyle şahit olup bunları görüntülediler. < Resime gitmek için tıklayın > Görüntülerdeki kubbeler adeta camdan yapılmış gibi yarı şeffaf görünmekteydiler. Dışarıdan gelen ışığı yansıtıyor ve çoğu zaman üzerinde parlamalara sebep oluyordu. Kimisi dik bir kubbe biçimindeyken kimisi daha basık ve yayvan kimisi ise yarı piramitsel bir küre biçimindeydiler. Astronotlar Ay’a indiklerinde orada karşılaştıkları olayları kendi aralarında çok rahat bir şekilde konuşabiliyorlardı. Görülen UFO’ların yanı sıra Ay’da bulunan ve yüksek bir zekânın elinden çıktığı belli olan yapıları şaşkınlıkla ve hayranlıkla izledikleri bu konuşmaların basına yansıması ile ortaya çıktı. Kubbeli Yapı ile ilgili olarak bir diğer gelişme de bilindiği gibi Mars gezegeninde yaşanmıştı. Mars’a gönderilen Patfinder Uzay Aracı Kubbeli bir binanın fotoğrafını NASA’ya yollamıştı. Kubbeli Binanın orijinal resmi NASA’dan sızdıktan sonra bir zamanlar o gezegende insanların yaşadığı ortaya çıkmıştı. Mars’ta görülen yapının bir benzerinin Ay’da da ortaya çıkması iki gezegen arasındaki bağlantıyı düşündürüyor. Apollo – 16 Astronotu Duke’den sonra Apollo – 17 Astronotu Evans da gördüklerini anında Houston ( Yer kontrol İstasyonu)’na bildirmişti. Apollo – 17 ile Houston arasındaki bir konuşmadan ise, astronotların Ay üzerinde garip kubbelerle karşılaştıklarını anlıyoruz. Fakat bu konuşmaları başka “Dinleme İstasyonları” kaydetmesin diye, Houston’un aşırı bir çaba harcadığı anlaşılıyor… Çünkü konuşmalar sık sık parazit sesleriyle kesiliyor. Ama yine de orada garip bir şeylerin astronotlarca keşfedildiği çok açık anlaşılıyor. (bunun orijinal ses videosu youtubede vardır oradanbulabilirsiniz) Houston: “Devam et Ron.” Ronald E. Evans: “Tamam. Rapor vermek istiyorum. Büyük bir şey dürbünle bir kez daha baktım” Houston: “Kaydediyoruz Ron. Kubbenin rengi ile oradaki Aitken Denizi arasında bir fark var mı?” Ronald E. Evans: “Evet var. Tabanında baklava biçiminde bir dolgu var…” Houston: “Ronald Anla Condorect Oteli. Tamam. Condorect A’nın Kuzey-Batı duvarını kaydediyoruz…” Ronald E. Evans: “Alanın şekli oval ya da eliptik. Elips yukarıya doğru yer alıyor.” Konuşmanın bundan sonrası ise sansürlenmiş ve kaydedilememiştir. < Resime gitmek için tıklayın > Bu tür kubbeleri ve yapıları bir önceki Apollo uçuşu sırasında Apollo – 16 Astronotlarından deneyimli jeolog Harrison H. Schmitt’in şu sözleri de herhalde hiçbir zaman unutulmayacak: “İzler görüyorum. Kraterin yamacında. Taa yukarıya kadar uzanıyor.” NASA’da çok önemli bir isim olan Dr. Faruk El Baz bu kubbelerle ilgili sorulan bir soruya: “NASA’nın Ay’da keşfi yapılan her şeyi açıklamadığını, hatta tam tersine Astronotlara gördükleri acayip şeyleri bildirirken kullanmak üzere özel şifreli kod sözcükler verildi” şeklinde cevap vermiştir. Üzerinde dikkatlice düşünülmesi gereken bir açıklama… Eğer ortada dünya insanlığından gizlenen bir şeyler yoksa bu kod sözcükler niye?.... |
T
11 yıl
|
Ilk konunun sayfasi tükendigi için bölüm 2 olarak yeni bir sayfaya geçtik. Içerik olarak yine ayni sekilde devam edecektir. Ilk konuya buradan ulasabilirsiniz Uçak Kazalari ''Bölüm 1'' Uruguay Hava Kuvvetleri Uçus 571 < Resime gitmek için tıklayın > Mobil Link:https://store.donanimhaber.com/2d/78/17/2d7817c3fa1c19b5a4a6b97f0ebc28e1.jpg Uruguay Hava Kuvvetleri Uçus 571 ya da And Daglari uçak kazasi, havacilik tarihinde özel yeri olan bir uçak kazasi. 13 Ekim 1972 tarihinde 45 kisiyi tasiyan bir uçak And Daglari’na çarpip düsmüs, hayatta kalan 16 kisi ancak 23 Aralik 1972 günü kazanin üzerinden iki aydan uzun bir süre geçtikten sonra kurtarilabilmistir. Kaza ve kurtarma çalismalari 13 Ekim 1972 Cuma günü, bir Uruguay Hava Kuvvetleri twin turboprop Fairchild FH-227D uçagi, Uruguay'in Montevideo sehrindeki Stella Maris Koleji'nin "Old Christians" isimli rugby takimini And Daglari üzerinden geçen bir uçusla Sili’nin Santiago sehrinde yapacaklari karsilasmaya götürüyordu. Yolculuk bir gün önce 12 Ekim’de Carrasco Uluslararasi Havaalani’nda baslamisti ancak firtinali dag havasi yüzünden, uçak geceyi geçirmek üzere Arjantin’in Mendoza sehrine inmisti. 13 Ekim ögleden sonra yolculuga devam etmek üzere havalanan uçak kisa süre sonra daglardaki bir geçitin üzerinden uçmaya baslamisti. Uçagin pilotu Santiago’daki hava kontrol görevlilerine Sili’nin Curicó sehri üzerinde oldugunu bildirmis ve inis için gereken izni almisti. Daha sonra bunun ölümcül bir hata oldugu ortaya çikacaktir. Hâlâ daglarin üzerinden seyretmesine ragmen bulut örtüsünün içinden geçerek alçalmaya baslayan uçak kisa süre sonra isimsiz bir zirveye çarpti. Sonralari Cerro Seler adi verilen, Glaciar de las Lágrimas (Gözyaslari Buzulu) olarak da bilinen zirve, Sili ile Arjantin arasindaki uzak daglik sinirda Cerro Sosneado ve Tinguiririca Volkani arasinda yer aliyordu. 4.200 metrelik rakimda zirveye çarpan uçagin sag kanadi koparak geriye dogru firladiginda kuyruk üzerindeki dikey dengeleyiciyi kopararak gövde üzerinde arkada kocaman bir delik açilmasina neden olmustur. Az sonra ikinci bir zirveye çarpan uçagin sol kanadi da kopunca geriye yalnizca havada ilerleyen bir gövde kalmistir. Yere çakilan gövde dagin dik bir egiminden kayarak bir kar yiginina takilarak durabilmistir. Ilk günler Kirk bes yolcudan onikisi kaza esnasinda ya da hemen sonra, besi ertesi sabah ve biri de yaralarina yenik düserek sekizinci gün ölmüstür. Geride kalan 27 kisi dondurucu soguk altinda daglarin yüksek rakiminda hayatta kalmanin çok zor oldugu kosullarla karsi karsiya kaldi. Sartlarin gerektirdigi hiçbir teçhizata sahip degillerdi. Yirmi dört yasindaki Adolfo "Fito" Strauch, pilot kabinindeki günes siperliklerinden yararlanarak birkaç günes gözlügü yapmisti ancak, kar körlügünü engellemek için dagci gözlükleri, soguktan koruyacak giysileri ve buzda yürüyebilmek için kramponlari yoktu. Daha da kötüsü hiçbir tibbi gerecin olmamasiydi. Aralarinda bulunan Tip birinci sinifta okuyan iki ögrenci uçaktan kalanlarla kirik çikiklar için derme çatma ateller yapmak zorunda kalmistir. Arama Üç ülkeden arama ekipleri kaybolan uçagi aramaya basladilar. Ancak beyaz olan uçak, karin içinde kaldigindan gökyüzünden görülemiyordu. Sekiz gün sonra arama çalismalari durduruldu. Uçakta transistörlü küçük bir radyo bulan çocuklar dagdaki on ikinci günlerinde aramalarin durduruldugunu haber aldilar. Kurtulanlarla yapilan röportajlara dayanarak yazilmis olan Alive: The Story of the Andes Survivors adli kitapta Piers Paul Read aramalarin durduruldugunu ögrendikten sonra geçenleri söyle aktarir: Yiyecek ve içecek Hayatta kalanlarin elinde sadece birkaç çikolata, çerez ve birkaç sise sarap vardi. Ilk günlerde, zaten az olan yiyecek stoklarini aralarinda azar azar paylasarak idare etmeye çalistilar. Fito kari eriterek su elde etmenin bir yolunu buldu. Ne kadar az pay etseler de, stoklar kisa sürede tükendi. Karla kapli daglik arazide ne bir dogal bitki örtüsü vardi ne de herhangi bir hayvan yasiyordu. Hayatta kalabilmek için, ölen arkadaslarinin cesetlerini yemeye karar verdiler. Bu, kolay alinmis bir karar degildi, ölenlerin çogu hem sinif arkadaslari hem de yakin dostlariydi. Nando Parrado 2006 yilinda yayimlanan Miracle in the Andes: 72 Days on the Mountain and My Long Trek Home adli kitabinda bu karari söyle yorumlar: Piers Paul Read’in Alive kitabinda önemle üzerinde durdugu gibi yolcularin hepsi Katolikti. Read’e göre bazilari yaptiklarini hiristiyanlarin Eucharist ayinine denk gördü. Bazilari baslarda çekingen davrandiysa da hayatta kalmanin baska bir yolu olmadigini anlayarak birkaç gün içinde fikirlerini degistirdiler. Çig Ilk basta hayatta kalanlarin sekizi uçagin enkazinda uyurken üzerlerine düsen bir çig sonucu 29 Ekim gecesi hayatini kaybetti. Zor kararlar Çigdan sonra çocuklarin bazisi, hayatta kalabilmenin tek yolunun daglari tirmanarak asmak ve yardim aramak oldugunda israr ettiler. Yardimci pilotun Curico’yu geçtiklerini belirtmesi nedeniyle Sili topraklarinin, batida yalnizca birkaç mil ötede oldugunu düsünüyorlardi. Grubun içinde en saglikli ve güçlü olanlar her yöne dogru yaptiklari ufak yürüyüslerle hem uçagin kopan kuyrugunu hem de kaza aninda kaybolan arkadaslarini arastirdi. Böyle bir yürüyüs sonucunda alti kisinin cesedini, daha yüksek bir rakimda buldular. Yürüyüslere katilmak isteyenler, bu kadar yüksek rakimda yürümenin ve amansiz geçen soguk gecelere dayanmanin zorlugu karsisinda bundan vazgeçtiler. Birkaç denemeden sonra Nando Parrado, Roberto Canessa ve Antonio "Tintin" Vizíntin’den olusan son bir grup kuruldu. Roberto Canessa'nin israriyla ilk önce Parrado ile birlikte kuyrugu bulmak için doguya dogru gitmeye karar verdiler. Bu denemelerinde uçagin kuyrugunu buldular. Kuyrugun içinde birkaç bavul bulunuyordu. Çok az yemek artigi, bir çizgiroman, giysi ve sigara buldular. Tintin'in buldugu, borularin çevresine sarilmis yalitim malzemesi, daha sonra kurtulmalarini saglayan önemli bir nokta olacakti. Telsiz Kazadan hemen sonra uçagin kokpitindeki telsizi kullanmak için bir girisimde bulunmuslardi ama telsizi çalistiracak güç kaynaklari yoktu. Kazadan kurtulan ancak daha sonra çig altinda kalarak ölen uçagin bakim görevlisi, uçagin akülerinin kaybolan kuyruk bölümünde oldugundan söz etmisti. Kuyrugu bulunca akülerin yerini de tespit ettiler ancak uçagin gövdesine tasinamayacak kadar agir oldugunu farkedince telsizi kuyrugun yanina getirmeye karar verdiler. Geriye dönen çocuklar, hayatta kalanlarin en gençlerinden Roy Harley’nin gönülsüz de olsa yardim etmesini sagladilar. Harley aralarinda elektronikten anlayan tek kisiydi. Birkaç süren ugrasinin ardindan Harley ve Canessa telsizi çalistiramayacaklarina karar verip geri döndüler. Telsizin akü ile degil, uçak motorunun ürettigi güçle çalistigini bilmiyorlardi. Uyku tulumu Artik tek kurtulus yolunun batiya dogru daglari asmak oldugunun farkina varmislardi. Ancak geceleri hayatta kalmanin bir yolunu bulmadan tirmanmaya çalismak olanaksizdi. Iste bu noktada uyku tulumu fikri ortaya atildi. Nando Parrado, Miracle in the Andes: 72 Days on the Mountain and My Long Trek Home adli kitabinda otuz dört yil sonra sunlari yazacakti: Uyku tulumu tamamlandiktan ve hayatta kalanlardan Numa Turcatti yaralari nedeniyle öldükten sonra, daha önceleri kararsiz olan Canessa da yola çikmanin dogru olacagina kanaat getirdi ve üç yolcu 12 Aralik’ta tirmanmaya basladilar. 12 Aralik 12 Aralik 1972’de, kazanin üstünden iki ay geçtikten sonra Parrado, Canessa ve Vizintín tirmanmaya basladilar. Önde giden Parrado’yu digerleri sik sik yavaslamasi için uyardi. Hâlâ çok soguk olmasina ragmen, uçagin kuyrugundan çikardiklari yalitim malzemesi ile yaptiklari uyku tulumu sayesinde geceleri hayatta kalabildiler. Tirmanislarinin üçüncü gününde, Parrado diger ikisinden önce dagin tepesine ulasti. Orada gördügü, kelimenin tam manasiyla nefesini kesti. Göz alabildigince daglar uzaniyordu önünde. Uzaklarda küçük bir "Y" görünce dagdan çikisin buradan oldugunu düsündü ve umudunu kaybetmedi. Tirmanislarinin planladiklarindan daha fazla enerji gerektirecegini anlayinca ve yiyecek stoklari da azalinca Parrado ve Canessa, Vizintín’i kaza mahalline geri gönderdiler. Geri dönüs sadece üç saat sürdü. Kurtarma ve geri dönüs Parrado ve Canessa birkaç günlük yürüyüsün sonunda kar çizgisinin bitimine ulasti. Dokuzuncu gece dinlenmek için durakladilar. Parrado ates yakmak için çali çirpi toplarken Canessa’nin dikkatini, nehrin öte yakasinda at üzerinde bir adama benzer bir karalti çekti ve Parrado’ya nehrin kenarina inmesi için bagirdi. Önce Canessa’nin hayal gördügünü sanmislardi ancak sonunda üç atliyi gördüler. Aralarindaki nehre ragmen Nando ve Canessa durumlarini adamlara anlatmaya çalistilar. Atlilarin içindeki Silili Huaso Sergio Catalan "yarin" diye bagirarak cevap verdi. Kurtarilacaklarini anlamislardi ve nehrin kenarinda uyumak için yerlestiler. Ertesi gün geri dönen atlilar bir tasa kâgit ve kalem baglayarak delikanlilara attilar. Parrado uçak kazasi hakkinda bir not yazarak tasi onlara geri atti. Catalan, at üzerinde çok uzun bir yol katederek yardim aramaya gitti ve sonunda helikopterlerle bir kurtarma ekibi geldi. Nando helikopterlerle birlikte daglara, diger hayatta kalanlarin yerini göstermek için geri döndü. 13 Ekim Uruguay Hava Kuvvetleri Uçus 571 kazasindan sag kurtulanlarin oldugu haberi uluslararasi basina da sizdigindan yöre gazeteci akinina ugradi. < Resime gitmek için tıklayın > Resimde: Parrado, Canessa ve Silili Huaso Sergio Catalan Dagda kurtarma Kaza yerinde kalanlar Parrado ve Canessa’nin yardim buldugunu ertesi gün radyodan ögrendi. Ayni gün, 22 Aralik 1972'de ögleden sonra iki arama kurtarma görevlisi ve Parrado'yu tasiyan helikopter bölgeye ulasarak hayatta kalanlarin yarisini helikoptere aldi. Kurtarma görevlileriyle birlikte geride kalanlar, geceleyin And Daglari’nda uçusun zorlugu nedeniyle ertesi sabah gelecek olan helikopteri bekledi. Ikinci helikopter 23 Aralik günü gündogarken kaza mahalline ulasti ve kazadan kurtulan on alti kisinin tamami kurtarilmis oldu. Kurtulanlar Santiago’daki hastanelere götürülerek, yükseklik hastaligi, dehidratasyon, soguk çarpmasi, kirik kemikler, iskorbüt ve kötü beslenme nedeniyle tedavi gördüler. Kötü haber Kazazedeler, yanlarinda tasidiklari peynirleri yiyerek hayatta kalmayi basardiklarini söylediler. Diger detaylari aileleriyle paylasmayi planlamislardi. Ancak kaza yerinde çekilen fotograflar basina sizdirildi ve sansasyon yaratmak üzere hazirlanmis yazilarla kamuoyunun önüne neredeyse atildilar. Kazadan kurtulanlar 28 Aralik günü Montevideo’da Stella Maris Koleji’nde bir basin toplantisi yaparak son 72 gün baslarina gelenleri anlattilar. [1] (Daha sonraki yillarda iki kitabin yayimlanmasina, iki filmin çekilmesine ve bu olay hakkindaki resmî web sitesinin hazirlanmasina da yardimci oldular). Kazada ölenlerden geriye kalanlar, kaza mahallinden yarim mil ötedeki bir tas yiginin altina gömüldü. Mezarin tam ortasina demir bir haç kondu. Uçagin gövdesinden geriye kalanlar maceraperestlerin ilgisini çekme ihtimaline karsi yakildi. Kaza Hakkinda Çikarilan Kitaplar Alive: The Story of the Andes Survivors (1974) Kurtarilmalarindan iki yil sonra yazilan ilk kitap, Alive: The Story of the Andes Survivors, kurtulanlarla ve aileleriyle röportaj yapan Piers Paul Read tarafindan yayimlanmistir. Önemli bir basari kazanan bu kitap hâlâ popülerligini korumaktadir. Kitabin açilisinda, kazadan kurtulanlar, niçin bu kitabin yazilmasini istediklerini söyle belirtir: Miracle in the Andes (2006) Kurtulmalarindan otuz dört yil sonra Nando Parrado Vince Rause ile birlikte Miracle in the Andes: 72 Days on the Mountain and My Long Trek Home adli kitabini yayimladi. Olumlu tepkiler alan kitabinin basinda Parrado kamuoyunun olaya tepkisini söyle anlatir: Kaza Hakkinda Çikarilan Filmler Alive: The Miracle of the Andes (1993) Alive: The Miracle of the Andes, farkli elestiriler aldi. Filmin yönetmeni Frank Marshall’di ve Piers Paul Read’in Alive: The Story of the Andes Survivors adli kitabini temel aliyordu. Filmin basrolünde Ethan Hawke yeralmisti ve film John Malkovich tarafindan anlatiliyordu. Nando Parrado filme teknik danismanlik yapti. Carlitos Páez ve Ramon "Moncho" Sabella filmin çekimi için yeniden hazirlanan uçak gövdesini ziyaret ederek setin tarihsel dogrulugunu saglamak için yardimci oldular ve oyunculara olaylarin nasil gelistigini anlattilar. Alive: 20 Years Later (1993) Alive: 20 Years Later Jill Fullerton-Smith'in yazip yönettigi ve yapimciligini üstlendigi belgesel film. Martin Sheen anlatici olarak yer almistir. Belgesel, kazadan kurtulanlarin yirmi yil sonraki yasantilarini inceliyor ve Alive: The Miracle of the Andes filminin yapimina katilimlarini anlatiyor. Resmî web sitesi (2002) 2002 yilinda olayin 30. yildönümü nedeniyle kurtulanlar için resmî bir internet sitesi kuruldu. Viven! El Accidente de Los Andes basligini tasiyan site Ispanyolca ve Ingilizce versiyonlara sahiptir. Kurtulan onalti kisi Ölenler 24 yolcu ve bes mürettebatin tamami dagda öldü: Kaza yerindeki ani alani Subat 2006 < Resime gitmek için tıklayın > Türk Hava Yollari Londra Kazasi < Resime gitmek için tıklayın > Mobil Link:http://www.airporthaber.com/gallery/news/23295.jpg 17 Subat 1959 Türk Hava Yollari Londra kazasi, 17 Subat 1959 gününde Türkiye Cumhuriyeti basbakani Adnan Menderes'in içerisinde bulundugu Vickers Viscount 793 tipi "TC-SEV" uçaginin Kibris Cumhuriyeti'ni kuracak Londra Antlasmasi için Ingiltere'ye dogru giderken düsmesi olayidir. Kaza Adnan Menderes'in baskanligindaki Türk heyetini tasiyan Türk Hava Yollari uçagi, ilk basta Londra'nin merkezine daha yakin olan Heatrow Havalimani´na inmeyi planlamislardi. Ancak, Heatrow kontrol kulesi yetkilileri, baskentteki asiri sis yüzünden diger bütün uçaklar gibi Türk uçagini da 25 kilometre kuzeyde bulunan Gatwick Havalimani'na yönlendirdi. Burada sis kismen azalsa da görüs mesafesini büyük ölçüde azaltacak büyüklükteydi. Ingiltere Havacilik Bakanligi'nin yaptigi sorusturmaya göre, uçagin kuleyle telsiz irtibatinin kesilmesi ve yogun sis sebebiyle uçak saat 16.58'de aniden bir firtina ile beraber Londra yakinlardaki ormana çakilmistir. Yerde 250 metre kadar sürüklendikten sonra her iki kanadi kopmus ve taklalar atarak parçalanmistir. Newgate Chaffold çiftliginde bahçevanlik yapan Peter Weller ve iki arkadasi da kazaya sahit oldular. Bu üç Ingiliz gökyüzünde korkunç bir motor gürültüsü duyduktan sonra sivil bir uçagin hizla üzerlerine dogru inmeye basladigini görmüs ve bulunduklari tarlada yere kapanmistir. Uçagin ürkütücü patlama sesiyle yakinlardaki ormana daldigini gören Weller, yanindaki arkadaslarindan birine bisikletiyle birkaç kilometre uzakliktaki polis karakoluna gitmesini istedi; sonra da diger arkadasiyla birlikte kazazedelerin yardimina kostular. Weller ve arkadasi olay yerine ulastiginda uçagi ikiye ayrilmis bir sekilde buldular. Uçagin gövdesine girip, koltuklarda baygin durumda yatan birkaç yolcuyu disari çikardilar. Kazada Menderes'in ayagi uçagin yarilan tabanina sikismis, DP'li Sakarya Milletvekili Rifat Kadizade onun disari çikmasini saglamisti. Olay yerine gelen Tony Bailey isimli çiftçi ve hemsire esi Margareth, o sirada Menderes'i takim elbisesi çamur ve kana bulanmis bir sekilde çalilarin üzerinde otururken buldular. Menderes, Ingilizce olarak, hiçbir seyi olmadigini söyledi ve uçaktakilere yardim etmelerini istedi. Tony Bailey uçaktakilere yardim etmeye giderken esi de kazazede Adnan Menderes'e göz kulak olmak için orada kaldi ve bilincini açik tutmak için ugrastigi kazazedeyi çimenlerin üzerine yatirdi. Margareth "Siz kimsiniz ve bu uçak hangi ülkeye ait?" sorusunu sorunca, "Türkiye basbakaniyim. Uçaktakiler de benimle birlikte Londra'daki Kibris görüsmelerine gelen Türk delegasyonudur." yanitini aldi. Hemsire Margareth, Menderes'in aralarinda bulundugu üç kisiyi köy evindeki kanepelere yatirdi ve profesyonel tibbî yardimda bulundu. Olay yerine cankurtaran gelince Menderes London Clinic'te tedaviye alindi. Kazada bakan ve milletvekillerinin de bulundugu 14 kisi ölmüstü. Disisleri Bakanligi Kâtibi Güner Türkmen ve Demokrat Parti Çanakkale Milletvekili Emin Kalafat'in da aralarinda bulundugu 6 yolcu ve mürettebatin yarali olarak kurtuldugu kazada yara almayan tek kisi ise basbakan Adnan Menderes oldu. Kazada ölenler Yaralananlar Olayin ardindan Menderes'in talimatiyla Kibris görüsmeleri planlandigi zamanda basladi. Adnan Menderes, kazadan iki gün sonra, London Clinic'te gözetim altinda tutuldugu hasta yataginda Londra Antlasmasi'ni imzaladi. Ardindan ertesi gün radyolarda yayinlanmak üzere Türk halkina hitaben duygusal bir konusma yapti. Mart basinda taburcu olan Menderes'i Türkiye'ye dönüsünde Istanbul havalimaninda yüzbinlerce kisi karsiladi. Yol boyunca içinde bulundugu araci durduruldu, Menderes için kurbanlar kesildi. Izdihamdan nedeniyle, Istanbul'a her gelisinde kaldigi Park Otel'e ancak dört saatte ulasabildi. Menderes'i tasiyan treni de Ankara Gari'nda Celal Bayar ve Ismet Inönü'nün de bulundugu devlet erkani ve yine büyük bir kalabalik coskuyla karsiladi. 22 Subat gününde kazada yasamini yitirenlerin cenazeleri Türkiye'ye getirildi ve törenlerle topraga verildi. Kazazedelere yardim eden Tom ve Margareth Bailey çifti ile bahçivan Peter Weller kisa bir süre sonra Türkiye'ye davet edildi ve Basbakan'in özel konuklari olarak agirlandilar. Kazadan önce DP ile muhalefetteki CHP'nin iliskileri oldukça gergindi. Menderes'in kazadan sag olarak kurtulmasi muhalefetle aralarinda kisa süreli bir yumusamayi sagladi. Ancak bu durum uzun sürmedi. Basbakan Menderes, bir yil sonra 27 Mayis 1960'taki askerî darbe ile devrildi ve 17 Eylül 1961'de askeri yönetimin kurdugu mahkeme tarafindan iki bakaniyla beraber idam edildi. Kaza Fotografi < Resime gitmek için tıklayın > Bazi Gazete Mansetleri < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > Yeni Zelanda Hava Yollari Uçus 901 < Resime gitmek için tıklayın > Mobil Link:https://store.donanimhaber.com/d4/33/f7/d433f7eadb876de8b97a66ca7c8fb480.png Yeni Zelanda Hava Yollari'nin 901 sefer sayili uçusu, Yeni Zelanda'nin Auckland Uluslararasi Havalimani ile Antarktika arasinda gidis-dönüs seferleri yapan, tarifesiz ve temel islevi yolculara Antarktika gezisi sunmak olan bir yolcu tasima hizmetiydi. Hizmet, McDonnell Douglas DC-10-30 uçaginin isletilmesiyle Subat 1977'de baslatilmisti. 28 Kasim 1979'daki uçus sirasinda, "kontrollü uçusta araziye çakilma" biçiminde bir kaza gerçeklesti ve görevliler de dahil olmak üzere uçaktaki tüm yolcular (toplam 257 kisi) yasamini yitirdi. Uçagin Çakildigi Dag Erebus Dagi (bilgi için tiklayiniz) < Resime gitmek için tıklayın > Uçagin Çarptigi An < Resime gitmek için tıklayın > Kaza Fotograflari < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > American Airlines Uçus 11 [Dünya Ticaret Merkezine Ilk Çarpan Uçak] < Resime gitmek için tıklayın > Mobil Link:https://store.donanimhaber.com/6d/5a/df/6d5adf69c69f2dbdf8474652bc122f4b.jpg American Airlines 11 sefer sayili uçus 11 Eylül 2001 saldirilarinda kaçirilan ilk uçak. Uçak Dünya Ticaret Merkezinin Kuzey Kulesine çarpti. Amerikan Havayollari'na ait bu uçak bir Boeing 767'ydi. Uçak, Boston'daki Logan Uluslararasi Havaalani'ndan Los Angeles Uluslararasi Havaalani'na gitmekteydi. Kalkistan elli dakika sonra biri pilotluk egitimi olan eylemciler zorla kokpite girdi ve uçagin kontrolünü ele geçirerek kuzey kulesine yönlendirdi. Çarpismada seksen biri yolcu, on biri uçus ekibi ve besi eylemci olmak üzere 97 kisi öldü. Çarpisma dogu saatiyle 8:46'da meydana geldi. O esnada sokakta bulunanlarin çogu çarpismayi çiplak gözle gördüler. Çarpisma ayrica Fransiz film yapimcilari tarafindan filme alindi. Çarpisma binin üzerinde kisinin ölmesine ve yaralanmasina sebep oldu. Uçus American Airlines'in 11 sefer sayili uçustaki uçagi bir Boeing 767'ydi. Uçak 158 yolcu tasiyabiliyor olmasina ragmen 11 Eylül günü uçakta sadece seksen bir yolcu ve on bir uçus ekibi vardi. Uçagin pilotlari John Ogonowski ve birinci memur Thomas McGuinness'di. Uçagin kabin memurlari Barbara Arestegui, Jeffrey Collman, Sara Low, Karen Martin, Kathleen Nicosia, Betty Ong, Jean Roger, Dianne Snyder ve Madeline Sweeney'ydi. El Kaide üyesi ve saldirilarin lideri Muhammet Atta ve diger korsan Abdulaziz al-Omari 11 Eylül 2001'in erken saatlerinde birlikte Portland, Maine'den Boston'a uçtular. Her iki korsan da Los Angeles, Kaliforniya'ya giden uçakta birinci sinif bilet aldilar. Diger üç korsan Waleed al-Shehri, Wail al-Shehri ve Satam al-Suqami Logan Uluslararasi Havaalanina arabayla geldiler. Bes korsan saat 07:40'ta kontrolden geçerek 07:45'te kalkmasi planlanan uçaklarina yerlestiler. Muhammed Atta, Abdulaziz al-Omari ile birlikte uçagin business class, Waleed al-Shehri ve Wail al-Shehri de birinci sinif kismindaydilar. Uçak on dört dakika gecikme saat ile 07:59'da Gate 26'dan hareket ederek Logan Uluslararasi Havaalani'ndan kalkti. Kaçirilma Kaçirma eyleminin saat 08:14'te basladigi düsünülüyor. Bu pilotun ve birinci memurun Boston hava trafik kontrolü ile konusmayi biraktigi zamandir. Iki dakika sonra uçak planlanan rotasindan sapti. Bundan sonra uçaktan herhangi bir radyo sinyali gelmedi ayrica uçagin diger uçaklarla çarpismasini engelleyen sistemde kapaliydi. Uçus görevlileri Ong ve Sweeney kaçirilma esnasinda American Airlines ile AT&T airphones kullanarak temas kurdular. Görevliler korsanlarin diger görevlilerden ikisini yaraladiklarini ve bir Israilli yolcuyu öldürdüklerini söylediler. 08:23:38'de Atta kokpitten yolculara seslenmeyi denedi ancak yanlis dügmeye basinca mesaji hava trafik kontrolüne gitti. Atta mesajda birkaç tane uçak kaçirdiklarini ve herkesin güvende oldugunu sessiz kaldiklari sürece her seyin düzelecegini ayrica havaalanina geri döneceklerini söylüyordu. Bir dakika sonra da "kimse hareket etmesin, her sey iyi olacak, hareket etmeye kalkarsaniz uçagi ve kendinizi tehlikeye atarsiniz. Sadece sessiz kalin." dedi. Uçagin kaçirildigini farkeden hava trafik kontrol Federal Aviation Administration'a haber verdi. Kisa bir süre sonra Atta "lütfen kimildamayin, havaalanina geri dönüyoruz, aptalca bir hareket yapmayin" anonsunu yapti. Bes dakika sonra Bostan Hava Trafik Kontrol, North American Aerospace Defense Command'a (NORAD) haber verdi. NORAD iki tane F-15 savas uçagina jeti yakalamalari emrini verdi ancak artik çok geçti. American Airlines'in 11 sefer sayili uçusu Manhattan üzerindeki son dönüsünü yapmis ve savas uçaklari onu yakalamadan alti dakika önce Dünya Ticaret Merkezi'nin Kuzey Kulesi'ne çarpmisti. Uçagi kaçiranlardan biri ''Muhammet Atta'' < Resime gitmek için tıklayın > Çarpismadan sonra Çarpismadan sonra Kuzey Kulesi yandi ve çöktü. Çarpisma binada büyük hasar yaratsa da çöküsün nedeni, uçak yakitindan kaynaklanan yangin sonrasi açiga çikan büyük isinin binanin yapisina zarar vermesidir. Ayrica bu çöküs esnasinda yüzlerce kurtarma görevlisi de öldü. (Toplu ölüm sayisi uçakta 92 ve kulede 1300) Bölgedeki kurtarma ekibi saldiridan hemen sonra Uçus 11'deki kurbanlarin geriye kalan vücutlarini aramaya basladilar. Diger isçiler bir kabin görevlisinin cesedini elleri bagli bir sekilde buldular. Bu da uçagi kaçiranlarin kelepçe kullanmis olabilecekleri anlamina geliyor. Kaza Fotograflari < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > (11 sefer sayili uçusun tekerlekleri) Tuninter Uçus 1153 < Resime gitmek için tıklayın > Mobil Link:https://store.donanimhaber.com/85/e6/0b/85e60b7c1e2a4a4de440d8c418c8dfee.png Tuninter'in 1153 sefer sayili uçusu, Bari Uluslararasi Havalimani'ndan Djerba–Zarzis Uluslararasi Havalimani'na yapilmasi planlanmis, ancak uçagin motorlarinin havada durmasi sonucu pilotlarin uçagi denize indirdigi ve 16 kisinin ölümüyle sonuçlanan Tuninter seferidir. Kaza Bari Uluslararasi Havalimani'ndan Cerbe'ye gitmek için 6 Agustos 2005 günü 35 yolcu, 4 mürettebat toplam 39 kisiyle havalanan Tuninter'in TS-LBB kuyruk numarali ATR 72 model uçaginin motorlari havada durdu. Kaptan pilot Sefik Garbi ve yardimci pilot Ali Kebaier Al-Esved, uçagin en yakindaki havalimani olan Palermo Havalimani'na ulasamayacagini düsünüp uçagi Palermo'nun 29 km açiginda denize indirdiler. 1'i mürettebat toplam 16 kisi hayatini kaybederken, 23 kisi kurtuldu. Kaza sonrasi Kaza sonrasi uçagin motorlarinin havada neden durduguyla ilgili yapilan çalismalar sonucu uçagin bozuk olan yakit göstergesinin kazadan bir gün önce degistirildigi ancak ATR 72 model olan uçaga ATR 42 modele ait yakit göstergesi takildigi ortaya çikti. Bu nedenle motorlar durdugunda göstergeler 1800 kg yakit oldugunu gösterirken aslinda uçakta yakit kalmamisti. Kazanin ardindan göstergeyi degistiren teknisyen ve yakit ikmal belgesini almadan uçusa baslayan kaptan pilot Sefik Garbi'nin de aralarinda bulundugu 9 kisi hakkinda görevi ihmal nedeniyle sorusturma baslatildi. Italyan mahkemeleri motorlar durduktan sonra gerekli prosedürleri uygulamadigi ve uçagi Palermo'ya indirme olasiligi varken denize indirdigi gerekçesiyle kaptan pilot Sefik Garbi'ye 10 yil hapis cezasi verdi. Aralarinda yardimci pilotun da oldugu alti kisiyeyse 8 ila 10 yil arasinda hapis cezasi verildi. Tuninter kazada hayatini kaybedenlerin yakinlarina adam basi 20.000 euro ödeme yapti. 7 Eylül 2005 tarihinde Italya hükümeti Tuninter'in Italya havasahasinda uçusunu yasakladi. Kaza fotograflari < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > Talia Havayollari Kazasi < Resime gitmek için tıklayın > Mobil Link:https://store.donanimhaber.com/b1/81/6b/b1816b6f3f0f02cc4a531d222f6ffa97.jpg Talia Hava Yollari 27 Subat 1988 Uçak Kazasi Ingiliz-Türk ortakli Talia Havayollarina ait B727-200 tipi 13 yasindaki (TC-AKD) Kuyruk Tescilli uçak Atatürk Havalimanindan Ercan Havalimanina uçusunun yaklasmasinda pilot hatasi nedeniyle Girne yakinlarinda Besparmak Daglarina çarparak parçalanir. Kazadan kurtulan olmazken uçaktaki 6'si mürettebat 15 kisi hayatini kaybeder. O günkü uçus numarasi (FlightNumber), kazaya dair bircok yazi ve belgeninde bugün nerelerde oldugu bilinmemektedir. Uçagin düsüs nedeni Pilot Hatasi olarak bildirilmistir. Daha sonraki incelemerde kazadan hemen önce pilot'a VOR yaklasma izninin verildigi ancak pilot'un IFR yaklasmadan çikarak (3130 feet) olan Besparmak Daglarinin yüksekliginin altina, 2000 feet'e inerek daga çarpma durmuna geldigi ve pilotun daha sonra hatasini farkederek son bir çaba ile yükselmeye calistigi ancak basarili olamayarak Görneç yakinlarinda uçagin düstügü kaydedilmistir. Bu kaza dünya genelindeki 50. Boeing 727 kazasi olurken, Kibris (Kuzey-Güney) tarihindeki 4. (büyük-ölçekli) uçak kazasi olmustur. Talia Hava Yollari bu kazanin ardindan kapatilmistir. Bazi Gazete Manseti < Resime gitmek için tıklayın > Air Florida 90 Kazasi < Resime gitmek için tıklayın > Mobil Link:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2d/Wreckage_of_Air_Florida_Flight_90_being_removed_from_Potomac_River_%281982-01-19%29.jpg Air Florida 90 uçagi, Arlington Virginia’da Washington Ulusal Havaalanina kayitli bir Birlesik Devletler iç hatlar yolcu uçagidir. Tampa ve Virginia arasinda uçus yapmaktaydi. 10 Ocak 1982 tarihinde bu Boeing 737-200 tipi yolcu uçagi Potomac Nehrinin üzerindeki 14. Cadde köprüsüne çarpti. Uçakta 74 yolcu ve 5 kabin görevlisi vardi. Dört yolcu ve bir uçus görevlisi kazadan kurtuldu. Ayrica köprüdeki dört çalisan da hayatini kaybetti. 14. Cadde köprüsünü vuran bu eyaletler arasi uçak köprüde bulunan 7 aracin üzerine çakildi ve köprüde 30 metrelik bir delik açildi. Enkaz buz tutmus nehrin dibine batarken enkaz 3km’lik bir alana yayildi. Kaza dört köprü çalisaninin da içinde bulundugu 74 kisinin hayatina mal oldu. Kazadan kurtulanlar, buz tutan nehirden çalisanlarin ve çevredekilerin yardimiyla kurtarildi. Birkaç gün sonra baskan Ronald Regan olayi söyle özetledi. “Ulusal Ulasim Güvenligi Birimi (NTSB)’nin verilerine göre olay pilotaj hatasiydi. Pilotlar motorlarin donma önleyici sistemlerini daha fazla itici güç için çalistirmamis ve ters atesleyicileri kar firtinasi devam ederken kullanarak kalkis yapmislardi. Ayrica kalkis öncesinde buz ve kar birikmis kanat uyarilarina ragmen beklemeyi reddederek kalkisi gerçeklestirmislerdi.” Kazadan sonra çekilen fotograflar, belirgin bir sekilde kuyrukta görülen Air Florida logosu, insanlarin hafizasina bir Air Florida hatasi olarak kazinmisti. Kokpit Görevlileri Kaptan pilot Larry Wheaton 34 yasindaydi ve 1978 yilindan beri Air Florida’da pilot olarak görev yapmaktaydi. 8300 saatlik bir uçus tecrübesi vardi ve bunun 2322 saati büyük jetlerde geçmisti. Kaza yapan 737 ile de 1752 saatlik uçus yapmisti. Kaptan, yardimci pilotlar tarafindan sessiz biri olarak nitelendirilmisti. Onun liderlik vasiflari diger pilotlar tarafindan benimsenmis ve basarili kabul edilmisti. Ancak 8 Mayis 1989 tarihinde bir 737 uçusunda tutarsiz davranislar sergilemisti. Bu yüzden bir teste tabi tutuldu ve test sonucunda; düzenlemeler, kontrol listesi kullanimi gibi kalkis ve seyir kontrolü ve uçus prosedürlerine bagliliginin yetersiz oldugu tespit edildi. Buna ragmen 27 Agustos 1980 tarihinde tekrar rutin görevlerine geri döndü. Bundan 6 ay sonra uçak sistemleri ve uçak sinirlamalari hakkinda bilgi eksikligi oldugu farkedildi. Bir teste daha tabi tutuldu. Yine yetersiz bulundu. 31 yasindaki yardimci pilot Roger Pettit, 3 Ekim 1980’de Air Florida kadrosuna katilmisti. Kazadan önce tamami 737’lerde edinilmis 3353 saatlik uçus tecrübesi vardi. Bundan önce de hava kuvvetlerinde üç senelik bir geçmise sahipti. Yerde ve havada görev yapmis F-15’lerle uçmustu. Yardimci pilot, uçagi fiziksel ve zihinsel yetenekleri sayesinde iyi bir sekilde idare eden, zeki, esprili ve girisken biri olarak tarif ediliyordu. Uçagin ve kendi sinirlarini iyi bilen bir pilottu. Bunlarla birlikte kaza aninda uçagin kontrolü yardimci pilottaydi. Hava Kosullari 13 Ocak 1982 günü Washington Ulusal Havaalaninin bulundugu Arlington Country’de Potomac nehrinden Washington’a kadar bir kar firtinasi vardi. Yanlis Prosedürler Boeing 737, Air Florida ile yer hizmetleri kapsaminda, American Airlines ile gelistirilen uçaklarin basinç sisteminde, kaynamis su ve monoproylene glikol karisimi kullaniliyordu. Bu uygulamaya göre motor girisler için kapaklar kullanilmaliydi. Ancak Amerikan Havayollari teknisyenleri bunlari dogru biçimde takmiyordu. Ayrica bu defa yeni motor isitma sistemi için test yapmak için farkli bir karisim hazirlamislardi. Gecikmeler, kötü kararlar ve kaza Uçak daha yerdeyken, itici motorlarin buz üzerinde yetersiz kalmalariyla ilgili bir sorun yasadi. Mürettebat, ters itme kuvvetini kullanarak pistte uçaga yön vermeye çalisiyordu. Ancak Boeing bu gibi uygulamalarin uçaga zarar verecegi konusunda uyarilar yapmisti. Uçus kitabinda buna açik bir sekilde karsi çikilmisti. Bu sirada uçak çekicilerden biri kar zincirlerini takmis, kalkisi iptal edilen bir uçagi kapilarin arkasina dogru çekiyordu. Pilot bu durumu gördügünde kalkisin yeteri kadar geciktigine ve bir iptal olmasi durumunda olayin çekilmez bir hal alacagini düsündü. Kuleden gelen kalkis iptali tekliflerini reddetti. Sifirin altindaki sicakliga ve kara ragmen mürettebat, motorlardaki buz önleyici sistemleri çalistirmadi. Kokpit ses kaydedici de bunu dogrular nitelikteydi. Kalkis kontrolleri yapilirken yardimci pilot, motor isiticilari kapali diyerek durumu onaylamisti. Ancak bu sistem motorlari isitarak onlari donmaktan kurtariyordu. Uçaktaki DC-9 motorlarinin güçlü olduklarini, kalkis esnasinda çevresinde biriken buzlari eritebilecegi gibi yanlis bir bilgiye sahip olan mürettebat kanatlarda birikmis kari hiç hesaba katmamisti. Bu eylem bit 737’nin uçus prensibine tamamen aykiri bir durumdu. Kalkis basladiginda, hizdan kaynaklanan tepki, uçagin üzerinde biriken kari motorlarin içine dogru tasiyor, kanatlarda biriken karlar da motor konilerinin üzerine dökülüyordu. Her ne kadar pilotlar karli havada birkaç kalkis deneyimine sahip de olsalar bu hatalar zincirinden kendilerini alikoyamadilar. En sonunda kapatilan motor isitma devrelerinde beklenen oldu. Pilotlar, kontrol ekraninda kalkis basinç verilerini yanlis bir sekilde görüyorlardi. 2.04 EPR görünen basinç degeri aslinda sadece 1.70 EPR kadardi. Uçak bu sekilde 800 metrelik kusursuz bir kalkis gerçeklestirdi. Daha sonra kazazedelerden birisi olayi degisik bir sekilde özetlemisti. “Kalkistan hemen sonra düsmeye basladik.” Kalkis baslayinca yardimci pilot, gösterge panelinde garip degerler okudu. Ancak kaptan bunlari görmezden geldi ve kalisa devam etti. Müfettisler daha sonra kaptanin, bu sorunu degerlendirebilmesi için yeterince vakti oldugu kararina vardilar. Ayrica kaptanin, bu anormal durumu farkeden yardimci pilotun uyarilarini dikkate almadigini da dogruladilar. Pilota göre acele edilmeliydi. Çünkü onlarla ayni pisti kullanacak baska bir uçak vardi. Simdi asagida kaza aninda ses kaydedicisine takilan diyaloglari paylasalim. (CAM-1 Kaptan pilot, CAM-2 Yardimci pilot) 15:59:32 CAM-1 Tamam. Itici motorlari çalistir. 15:59:35 [MOTOR SESI] 15:59:49 CAM-1 Istersen silecekleri çalistir. 15:59:51 CAM-1 Donmus bunlar. Gerçekten çok soguk. Gerçekten. 15:59:58 CAM-2 Hay Allah, suna baksana. Dogru görünmeyen seyler var. Öyle degil mi? Bu hiç dogru gözükmüyor. 16:00:09 CAM-1 Evet. Seksenden fazla olmasi gerekirdi. 16:00:10 CAM-2 Dogru oldugunu zannetmiyorum. Ah, belki de dogrudur. 16:00:21 CAM-1 Yüz kadar, ve yirmi. 16:00:23 CAM-2 Bilemiyorum. 16:00:31 CAM-1 Vee-bir, evet, vee-iki Motor sesleri susar ve uyari sesi çalmaya baslar. 16:00:39 [UYARI SESI BU ANDA BASLAR VE KAZA ANINA KADAR DEVAM EDER] 16:00:41 TWR Palm 90 kalkis kontrol olumlu. 16:00:45 CAM-1 Ileri, ileri ve yavasça. Yanlizca 500 metreye ihtiyacimiz var. 16:00:48 CAM-1 Dikkatli ol. Ileriye dogru, ileri. Sarsintisiz bir tirmanis istiyorum. 16:00:59 CAM-1 Güç kaybi var, düsüyoruz! 16:01:00 CAM-2 Bu kadar. Düsüyoruz. Larry… 16:01:01 CAM-1 Biliyorum! 16:01:01 [ÇARPISMA SESI] 737 irtifa kaybetmeye baslamadan hemen önce maksimum yükseklige ulasmisti. 30 saniye süren normal bir uçustan sonra uçak irtifa kaybederek ögleden sonra saat 4.01’de 14. Cadde köprüsüne çarpar. Köprüdeki 6 araba ve 1 kamyon da isabet alir. Parçalanan gövde Potomac nehrinin buz gibi suyuna batmaya baslar. Köprü bir savas yarasi almis gibidir. Enkaz alana dagilmistir. Ancak kuyruk gövdeden ayrilip su üzerinde kalmistir. < Resime gitmek için tıklayın > Uçakta bulunan; 4’ü ölümcül yara aldi. 1’i ciddi yara aldi. 3’ü hafif yaralandi. < Resime gitmek için tıklayın > Gövdeden ayrilan kuyruk kismi batmadan önce, burada bir yerde tutunmayi basaran uçus görevlisi Kelly Duncan bulabildigi bir flotasyon cihazini sisirdi ve agir yarali olan Nikki Felch’i de yanina alarak kabinden çikti. Onlara suya düsen Joe Stilley ve Priscilla Tiroda bu bota tutundular. Ulusal parklar polisinin helikopteri onlara ulasarak kurtarmayi basardi. Buddha Havayollari Uçus 103 < Resime gitmek için tıklayın > Mobil Link:https://store.donanimhaber.com/d4/d4/81/d4d4818d88baed250230b39d21dcdd43.jpg Buddha Havayollari Uçus 103, 25 Eylül 2011'de Kotdada Tepesi, Nepal'de düsmüs bir gezi uçagidir. Uçaktaki 19 kisinin tamami ölmüstür. Kullanilan uçak, bir Beechcraft 1900D, Buddha Havayollari gezi servisi için Kathmandu'daki Tribhuwan Uluslararasi Havalimani'ndan kalkmis, kötü hava sartlarinda inis yapmaya çalisirken kaza yapmistir. Yolcular Uçak gezi uçusundaydi ve Kathmandu'ya dönmekteydi. 16 yolcunun 10'u Hintli, biri Japon, ikisi Amerikali ve üçü Nepalliydi. Yolcularin biri hariç tamami ve üç mürettebat kaza esnasinda öldü, bir Nepalli kurtarildi ancak hastaneye götürülürken yolda hayatini kaybetti. Uçak Uçak, 19-kisilik çift motorlu turbo pervaneli bir Beechcraft 1900'dü. 13 yillikti ve Nepal'de 9N-AEK olarak kayitliydi. Ilk incelemelerde uçagin Görsel Uçus Kurallari (GUK) ile kullanildigi ve pist güvenligine iki dakika kala bulutlara girdigi ve 5400 ft'ten düstügü belirlendi. Hava trafigi kontrolörleri ve inceleme ekibi üyeleri kaza sebebinin pilot hatasi oldugunu ileri sürmektedir. Ulusal Havayollari Uçus 102 < Resime gitmek için tıklayın > Ulusal Havayollari Uçus 102 (NCR102), MSN 25630 - N949CA, kargo uçagi 29 Nisan 2013'te Bagram Havalimani'ndan havalandiktan kisa süre sonra düstü,7 kisilik mürettebattan kurtulan olmadi. Uçak Kuyruk kodu N949CA(emin degilim uçak terimleri hakkinda bilgim yok daha sonra düzeltiriz) olan Boeing 747-428BCF tipi kargo uçagidir.1993 yilinda üretilmis ve yine ayni yil ilk uçusunu gerçeklestirmistir.Uçak Ulusal Havayollari damgali olmasina karsin,aslinda 2011 yilina kadar Ulusal Havayollari adina Air Atlanta Icelandic ruhsati tasimistir. Uçus 102 Amerikan Hava Hareket Komutanligi adina uçusunu gerçeklestirmistir. Kaza Kaza sirasinda uçak 1 ayligina Dubai ve Bagram arasinda faaliyet göstermekteydi.Uçak Afganistan saatiyle 15.30'da 3. pistten havalandi ve 1.200 feet'e(370 m) yükseldi. Uçak irtifa kazanirken 370 metre seviyesinde burnu çok sert bir sekilde kalkti.Bir personel bunlari hazir durumda bekleyen 5 askeri araca rapor etti.Bir süre sonra uçak hizla irtifa kaybetti ve çakildi.Kaza alani havaalaninin içinde,3.pistin sonundaydi. Uçakta bulunan tüm mürettebat öldü; 4 pilot 2 mühendis ve 1 yükleme sorumlusu kazada hayatini kaybetti. < Resime gitmek için tıklayın > (kaza yeri - Afganistan) Kazadan sonra mürettebata dayali iletisim raporlarina göre,uçagin yüksek arka agirlik merkezindeki hata sonucu irtifa kaybetmis ve çakilmistir.Kaza sirasinda orda bulunan bir sürücü ise kaza anini kamerasiyla kaydetmistir. Ayrica dava hala sorusturma altindadir. Genel Açiklama ABD ordusuna ait bir nakliye uçagi, Kirgizistan-Kazakistan sinirinda düstü. C-135 tipi uçagin, yakit tasidigi belirtildi. ABD Hava Kuvvetleri'ne ait bir kargo uçagi, hafta basinda Afganistan da düsmüstü. Afganistan'da geçtigimiz pazartesi günü bir nakliye uçagi düsen ABD Hava Kuvvetleri'nin bir kargo uçagi da Kirgizistan-Kazakistan sinirinda düstü. Uçagin havada alev topuna dönüstükten sonra düstügü belirtildi. Kirgizistan Acil Durum Bakanligi'nin ABD üssünden aldigi bilgiye göre, C-135 tipi uçak sinir bölgesinde uçarken radarda kayboldu. Bakanliktan yapilan açiklamada, '' Uçak radar ekraninda kayboldu. Uçagin, yakit tasiyan bir C-135 oldugu belirtildi '' denildi. Kirgizistan Acil Durum Bakanligi'ndan daha sonra yapilan açiklamada, Uçagin düstügü belirtildi. Amerikan kargo uçagi C-135, Kirgizistan'in Manas bölgesinde bulunan 90 kilometre mesafedeki Chaldovar köyü üzerinde düstü. ABD, Kirgizistan'daki Manas askeri üssünü, Afganistan'daki askeri operasyonlara destek vermek için kullaniyordu. ABD ordusuna ait Boeing 747 tipi bir kargo uçagi, 29 Nisan günü Afganistan'in Bagram üssünden havalandiktan kisa bir süre sonra düsmüstü. Uçagin düsmesine içindeki yükün kaymasinin neden oldugu belirtilmisti. Taliban ise, ABD kargo uçagini düsürdügünü iddia etmisti. Kazada 7 kisi (toplam personel sayisi 7'dir) hayatini kaybetmisti. ABD, bu kazayla bir haftada iki kargo uçagi kaybetmis oldu. Etkileri Kaza ile Yeni Zelanda kuvvetleri Afganistan'dan çekilmeyi durdurmustu.Kazadan saatler önce ise Ulusal Havayollarina ait baska bir kargo uçagi yüküyle birlikte havalanmistir.Kazadan sonra Yeni Zelanda,Ulusal Havayollari ile kargo tasinmasini süresiz olarak ertelemistir. Kaza videosu Videoyu izlemek için tıklayınız Kaza Fotograflari < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > American Airlines Uçus 191 < Resime gitmek için tıklayın > Kaza 25 mayis 1979'da, kalkistan hemen sonra içindeki 271 kisiyle beraber yere çakilan dc-10'un uçus numarasi. uçagin sol motoru kalkistan hemen sonra uçaktan kopmus, akabinde kanada çarparak hidrolikleri parçaladigi için uçagin flaplari sikismis ve uçak 120 derece bank açisina geçtigi için düsmüstür . yapilan incelemede, douglasin ayrintili motor söküm talimatlari olmasina ragmen (önce motor pilondan ayrilacak, sonra pilon kanattan) akilli (!) american airlines teknisyenlerinin pilonu ve motoru beraberce kanattan ayirdiklari ve pilon baglantilarina zarar verdikleri tespit edilmistir. zaten arastirma sonucu açiklaninca, american airlines teknik müdürü intihar etmistir. Daha sonrada dava kapanmistir. dip not: 11 eylül saldirilarina kadar abd topraklarindaki en büyük uçak kazasidir Kaza Fotograflari < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > South African Airways Uçus 295 < Resime gitmek için tıklayın > South African Airways'e ait bir boeing 747-244b tipi yolcu uçaginin havadayken kargo bölümünde çikan yangin sonucu hint okyanusu'na çakildigi kazadir. kazada uçaktaki 159 kisiden tek bir kisi bile kurtulamamis ve sadece 8 kisinin cesedine ulasilabilmistir. 26 sene geçmis olmasina ragmen uçagin enkazi okyanusun 7 km altinda yatmaktadir. yanginin sebebi ise yillar süren arastirmalara ragmen kesfedilememis ve birçok komplo teoriyle birlikte sir olarak kalmistir. Kazanin Hikayesi Taipei-Chiang Kai Shek Uluslararasi Havalimani'ndan kalkan ve Mauritius-Plaisance Uluslararasi Havalimani'na varmasi planlanan 747, sorunsuz bir kalkis sonrasi rotasinda ilerlerken birdenbire kokpitte duman alarmi ötmeye baslar. bu alarm yolcularin hemen arkasindaki kargo bölümünden geliyordu. kabin ekibi yangin bölgesine ulastiginda alevler çoktan büyümüstü... Mürettebat acil olarak yangin durumunda uygulanmasi gereken prosedürleri uygulamaya koyulur. ancak kargodaki yangin uçagin kontolünü saglayan kablolara da siçrayarak kablolarin kisa devre olmasina baslamistir bile. hemen ardinda da yolcular nefes almakta zorluk çekmeye baslamistir. yangin checklist'ine göre uçagin en yakin piste inmesi gerekiyordu. ancak uçak dev okyanusun üzerindeyken inebilecegi en yakin yer zaten varmasi planlanan yerdi, ki burasi da çok uzakti. kaptan pilot uçagin yavas yavas manevra yeteneklerini kaybettigini fark edince isin çok ciddi oldugunu anlamistir. yavas yavas kokpitteki göstergelerin elektrigi de gitmeye baslamistir. bir pilotun basina gelebilecek en kötü seylerden biri basina gelmistir pilotun: uçagi yönlendiremeden göstergesiz bir sekilde havada kör uçusu yapmak. Kabindeki duman daha da yogunlasmaya baslamisti. bu sirada kaptan pilot esine az rastlanir bir karar alir. kabindeki dumanin yolculari öldürmesini engellemek için kabin ekibine uçagin kapisini açmasini söyler. böyle bir istegi daha önce hiçbir pilot gerçeklestirmemisti ama kaptan pilot buna mecbur kalmisti. yolcularin nefes alabilmesi için kaptan pilot çok hizli bir sekilde 4500 metreye kadar alçalir. ancak kapi açildiktan sonra sirkülasyon sirasinda kokpite de bir miktar duman girer. belli bir süre sonra hava trafik kontrolörünün çagrilari cevapsiz kalmaya baslar. zifiri karanlikta arama kurtarma ekiplerine haber verilir, ancak uçaktan hiçbir ize rastlanmaz. ta ki sabahin ilk isiklarinda suyun üstünde salinan bir enkaz parçasina rastlanana kadar. korkulan basa gelmistir ve dev 747, ne oldugu anlasilamadan hint okyanusuna çakilmistir. fakat uçagin gövdesinin büyük bir kismi kayiptir. tüm havacilik dünyasi bu esrarengiz olay karsisinda soktadir. Kazanin Sebebi Ilk günler uçagin enkazina ulasilamamasi sebebiyle arastirmacilar büyük zorluklar çekmistir. çarpismanin saatini su yüzünde bulunan birkaç ceset üzerindeki kol saatlerinden tespit ederek ise koyulmaya baslamislardir. bu sonuca göre uçakla son baglatidan sadece 3 dakika sonra uçak denize çakilmis. Ilk süpheler bir saldiri olduguna dairdi. çünkü south african airways sirketi daha önce birçok kez protestolara maruz kalmis bir sirketti. devlete ait bir sirket oldugu için devletin yaptirimlarina karsi gelen gruplarin protestolarina maruz kaliyordu. bu yüzden kargo bölümünde bomba patladigina dair süpheler hep göz önündeydi. ancak enkaz üzerindeki kalinti incelemelerinde patlamaya dair bir kanit bulunamadi. ellerinde çok az kanit bulunan kaza müfettisleri adeta tikanmislardi. Insan kalintilari üzerinden arastirma yapan müfettisler, bazi yolcularin henüz çarpisma olmadan duman zehirlenmesi sonucu hayatlarini kaybettigini anladi. kaza kalintilari arasinda erimis halde bulunan bir tenis raketi de bulundu. en az 600 santigrad derecede eriyen maddelerden* yapilan bu raketler, alevlerin ne kadar siddetli bir duruma geldigini açikça gösteriyor. olayda tuhaf görülen bir baska durum da kargo bölümündeki dumanin yolcu kabinine nasil sizdigiydi. Kazadan sonra 747'nin kargo bölümünde test yapan müfettisler, dumanin yolcu kabinine sizmadigini gördüler. hatta 747'lerin iç basinç tasarimlarina göre, kargo bölümü ile yolcu bölümü arasindaki kapi açilirsa hava akisi yolcu tarafindan kargo bölümüne dogru olacak sekilde. yani yangin sirasinda o kapi açildiginda bile dumanin içeri girmemesi gerekirdi. Fakat daha sonra tekrar yapilan testlerde; yangin bölümündeki en az 600 santigrad dereceye varan sicaklik kargo bölümündeki basinci inanilmaz derecede arttirmis ve havanin yolcu bölümüne akisini sagladigi görülmüs. Uçakta yangin durumundaki checklist prosedürlerine göre kabin bölümündeki hava sirkülasyonu butonu "on" konuma getirilmistir ancak bu vakada bu hareket ne yazik ki ölümcül olmustur. çünkü iç sirkülasyondaki hava kargo bölümündeki havayi yolcu kabinine aktariyordu. böylece kargo bölümündeki tüm duman istemeden de olsa yolcu kabinine aktarilmis oldu. bu durumda yolcularin birçogunun kazadan önce öldügü zannediliyor. Sonuçlanan resmi raporda kazaya neden olan kesin bir kanita rastlanmamis ve uçagin okyanusa çakilmasinda iki sebep üzerinde durulmus: birincisi kokpite sizan duman nedeniyle pilotlarin bilinçlerini yitirmesi, bir digeri de asiri sicaklik sonucu eriyen tavan bölümü kuyruk kisminin kopmasina neden olmasi. fakat boeing sirketinin böyle kopma olamayacagini iddia etmesi üzerine bu ihtimallerden bir daha bahsedilmemistir. sonuç olarak kazanin ve yanginin sebebi bir sir olarak kalmistir. Kaza Ile Ilgili Notlar - Kazaya karisan ve 747'nin kombi olarak bilinen bu modeli, kargo ve yolculari ayni anda tasiyabilecek sekilde dizayn edilmisti. uçagin alt tarafi dev bir kargo bölümüyken, üst tarafta da yolcular seyahat ediyordu. ayrica yolcu bölümünün en arka tarafinda da kargo bölümü mevcuttu ki yangin da burada çikmis. - Sadece 8 ceset su üstünde bulunabilmistir. - Kazadan neredeyse 2 ay geçmesine ve uçagi bulmak için 3 milyon dolara yakin harcama yapilmasina ragmen uçagin gövdesi ve karakutusu bulunamamistir. - Uçagin gövdesinden ilk sinyal okyanusun tam 7 kilometre asagisindan alinmistir. bu derinlik titanic'in battigi yerden bile daha derin. arama-kurtarma cihazlari bile bu kadar uzun bir kabloya sahip degildi. böyle bir kabloyu tekrar tasarlamalari en az 1 ay sürmüstür. ayrica bu tasarimdan sonra o zamana kadar bir kamerayla okyanusun bu kadar derin kismina inilememisti. bununla birlikte kamera görüntülerinde esine ender rastlanan canli türleri de görülmüs. uçagin enkazina tam 1 yil sonra ulasilabilmistir. kokpit ses kayit cihazina* ulasilmis olmasina ragmen, uçus data kaydina* ise asla ulasilamamistir. kokpit ses kaydinda ise arastirmacilar hayal kirikligina ugramistir. üst üste devre anahtarlarinin sigorta seslerini duyan arastirmacilar yangin alarmindan 81 saniye sonra cvr'in da kablosunun kisa devre oldugunu fark ettiler. bu yanginin ne kadar büyüdügünü gösteren bir isaret. - Uçak kalkmadan önce tesadüfi bir sekilde tayvanli bir görevli kargo bölümündeki esyalari incelemis ve süpheli bir seye rastlamamis. - 747 combi'lerin tarihinde uçus sirasinda yangin çikan ilk kazadir. - Kazadan sonra south african airways 747 combi uçuslarini iptal etmistir. - Kazadan sonra faa, herhangi bir yangin durumunda yangin söndürmek isinin kisisel çabalara birakilmamasi gerektigine dair yeni bir kural çikarmistir. - Kazadan sonra ortaya birçok komplo teorileri atilmistir. onlardan birkaçi söyle: kazadan 5 yil sonra bir gazeteci kazanin davasinin tekrar açilmasina dair bir talep göndermistir. Çünkü iddialara göre havayolu sirketi, yolcu tasiyan uçaklarinda da Güney Afrika askeri kuvvetlerine askeri malzemeler tasidigini kabul etmistir. bu da demek oluyor ki kargo bölümündeki yanginin çok büyümesinin sebebi askeri füze yakitlarinin alev almasiydi. askeri kargo firmasi buna hemen itiraz etmistir ve sorusturmanin tekrar açilmasi reddedilmistir. bu engelleme üzerine süpheler daha da artmistir ve ekstra teoriler atilmistir. bunlarin arasinda; güney afrika askeri birliklerinin atom bombasi için gerekli maddeleri gizli bir sekilde uçaklarda tasidigiydi. bir digeri de hizlica alev alabilen aktif karbonlarin tasindigiydi. Bazi Komplo Teorileri
Uçagin Karakutu Kayitlari http://www.withmaliceandforethought.com/helderberg/cvr_rec_1**** Okyanustan çikarilan karakutu < Resime gitmek için tıklayın > Kokpit Ses Kaydi Transkripti http://www.airdisaster.com/cvr/saa295tr.shtml Kaza Fotograflari < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > |
T
11 yıl
|
< Resime gitmek için tıklayın > Ünlü Condon Raporu'na göre Apollo 8 astronotları inanılması güç bir rapor vermişlerdi; Frank Bormann, James Loveli ve William Anders, ilk yörünge uçuşundayken (24 Aralık 1968), yüzeyde uçuş pistine benzer bir alan gözlerine çarptı. Ay'ın öteki yüzüne geçtiklerinde, dev boyutlarda bir cisim gördüler ve fotoğrafını çektiklerini söylediler. Cisim, astronotların tanımına göre 10 mil kare büyüklüğündeydi. Ama bir dahaki geçişte cisim yoktu. < Resime gitmek için tıklayın > Apollo - 8 (Frank Bormann, James Loveli ve William Anders) Bir diğer olay, Apollo 10'da yaşandı; astronotlar Eugene Ceman, Thomas Stafford ve John Young, Ay'a inmek için hazırlanırken yine uçuş pistine benzer dört alan gördüler. Ay modülü Snoopy ile yüzeye inerken, ışıklı bir cismin yanlarından geçip gittiğini rapor ettiler. Apollo 11 'de, yani Ay'a yapılan ilk inişte; Armstrong ve Aldrin, yüzeye indiklerinde Michael Collins, Columbia adlı kumanda modülünde yörüngedeydi ve Collins gördüğü cisimleri "Bogey" adıyla tanımlayarak dünyaya rapor etti. Daha sonraki saatlerde, Aldrin ve Armstrong, Ay yüzeyinden örnekler topluyorlardı. Armstrong, birden haykırdı; < Resime gitmek için tıklayın > Apollo - 11 ( Buzz Aldrin, Michael Collins, Neil Armstrong) "Bu da ne! Bu ne biçim şey. Bilmemiz gerek..." Ve konuşma devam etti. Yer Kontrol: "Nerede? Yer Kontrol, Apollo-11'i arıyor..." Apollo 11: "Bu bebekler çok büyük... Çok iriler... Tanrım, inanamazsınız... Size bir başka uzay aracını anlatmak istiyorum... Kraterin uzak kenarındalar... Ay'da bizi izliyorlar... Onlar, bizden önce buradaydılar..." Yer Kontrol, bu andan sonra astronotlara konuşmayı kesmelerini ve objeleri filme almalarını söyledi. Ama bu filmler asla yayınlanmadı ve hatta varlıkları reddedildi. Apollo 12 misyonunda ise, astronotlar garip sesler duydular ve ışıklı bir cismi Yer Kontrole bildirdiler. Apollo 15 astronotları olan James lrwin ve David Scott, Ay üzerindeyken önlerinde uçan garip bir cismi bir süre izlediler ama kaybettiler. < Resime gitmek için tıklayın > Apollo - 15 (Alfred Merrill Worden, James Benson Irwin, David Randolph Scott) Apollo 16 astronotu Thomas Mattingiy, kumanda modülünden Ay yüzeyi üzerindeki yanıp sönen ışıklı bir cismi rapor etti. NASA uzmanlarından Dr. Faruk El Baz, cismin bir UFO, yani Tanımlanamayan Uçan Cisim olduğunu belirtti. O anda, Ay'da SSCB veya ABD'ye ait bir başka uzay aracı yoktu. Apollo 17 aracının astronotları olan Ron Evans ve Harrison Schmitt de, Ay'da ışıklı noktalar gördüklerini belirttiler. < Resime gitmek için tıklayın > Ay'ın geçmişi nedir veya orijini nereden geliyor? Bu sorunun cevabı yoktur ya da bir bulmacadır. Bugün bilim, üç ana kuram üzerinde duruyor. Sovyet bilimcileri tarafından geliştirilen bu üç ana kuram şöyle: 1. Ay, bir zamanlar, dünyanın bir parçasıydı ve dünyadan koparak uzaklaştı. Ama bu görüş, büyük bir bilim grubu tarafından reddediliyor. 2. Ay, aynen dünya gibi, Güneş Sistemi oluşurken, bir gaz bulutuydu ve doğal olarak Ay'ın uydusu oldu. 3. Ay, farklı bir cisimdir. Yani dünya dışıdır. Güneş Sistemi'nin içinde bir yerden veya Güneş Sistemi'nin dışından gelmiş, dünyanın çekim alanına girerek, orada bir uydu olarak kalmıştır. Sovyet bilim adamları olan Vasin ve Shcherbakov, şaşırtıcı bir açıklama yaptılar; "Gerçekten de bilimciler, Evrenin kökenini ciddiyetle uzun süredir araştırıyorlar ama daha henüz kesin bir cevap veya açıklama yoktur. Aynı şekilde, Ay - Dünya sistemi de açıklanamıyor. Bize göre Ay, dünyanın yapay bir uydusudur ve bilinmeyen bir zeka oluşumu tarafından yörüngeye konulmuş olabilir." Bu iki bilim adamına göre Dünyanın çekim gücü, kübik santimetrede 5.5 gr.'dir Ay'ınki ise 3.33 gr'dir. Öyleyse Ay'ın içi boş olmalıdır. Yani yapaydır. Yapılmıştır ama kimin tarafından? Gizemin çözümü, kraterlerin içinde. Ay yolculukları sonucunda elde edilen bilgiler, çok önemli ama gizli tutulmaktadır. "Neden?" diye sorduğumuzda, uzmanlara göre kesin çözüm henüz yoktur veya erkendir. 12 Maymun sorusu... Sorular çok sayıda ve önemli görünüyor. Şimdi bunları ve bazı açıklamaları alt alta dizelim; 1. Ay, Dünyadan daha yaşlıdır, öyleyse kökeninin başka bir yer olması mümkündür. 2. Niçin bazı bilim adamları, Ay taşlarının 20 milyar yıllık olduğunu iddia ediyorlar? Yani, Dünyadan daha eski... 3. NASA, bir Ay kayasının 5.3 milyar yıllık olduğunu saptadı. Ama bu, Güneş Sistemi öncesine ait bir tarihti. 4.Önemli bilimadamları ve Ay uzmanları, Ay'dan getirilen elementlerin Dünya'dakilerden daha eski olduğunu belirlediler; ama neden resmen açıklamadılar? 5. 40 Ay taşının en azından 7 milyar yıllık oldukları belirlendi. Bu tarihleme, Dünyadan ve Güneş'ten iki kez daha eskidir. 6. Buna karşın Ay'ın yüzey toprağı, Ay taşlarından daha eskidir. Farklılık nereden geliyor? 7. Bir grup bilim adamı, Ay'ın yıldızlararası bir yerde yapıldığı görüşündeler ve Dünya tarafından yakalandığını düşünüyorlar. Peki bu nasıl olabilir? 8. Neden bazı bilimciler, Ay'ın içinin yoğunluğunun yüzeyden farklı olduğu düşüncesindeler? Gerçekten Ay'ın içi boş olabilir mi? Ve bu biliniyor mu? 9. Niçin Ay'ın 8 mil üstünde, yüksek dozda radyoaktivite var? Bu, elementler olarak doğal mıdır? 10. NASA tarafından 100 millik bir alana yayılmış su buharı saptandı; ama Ay'da su olmadığı biliniyor. Bu gizem, Ay'ın yapay olduğu anlamında mı? 11. Ay'ın çok eskiden sıcak olduğu ileri sürülüyor; ama bunu dünyadaki benzerleri gibi kanıtlayan bir kanıt bulunmuş değil. Bu çelişki, henüz açıklanamadı. 12. Sonuç, Ay'la ilgili neden bu kadar çok cevapsız soru var? Peki bütün bunlara karşı, şunları söyleyebilir miyiz? 1. Ay, hem Dünyanın doğal uydusu olamayacak kadar büyük, hem de çok uzaktadır. 2. Ay, olması gerekenden daha düzgün bir yörüngeye sahiptir. 3. Ay kraterleri, çok fazla ve garip bir biçimde yüzeyseldir 4. Ay'ın dünyaya bakmayan yüzü çıkıntılı veya kamburdur ve Güneş Sistemi'nde onun gibi gezegenine tek yüzünü gösteren bir başka uydu yoktur. 5. Ay ölçümlemeleri, çok fazla demir olduğunu gösteriyor. 6. Ay toprağı, Ay kayalarından çok daha yaşlıdır. 7. Ay'ın bileşimi, dünyadan farklıdır. 8. Doğa kanunlarına aykırı olarak, ağır metaller yüzeydedir. 9. Ay'da önceden eriyik olan metaller yoktur. 10. Ay, dev bir gong sesi çıkarmaktadır ve yörüngede dönerken titreşmektedir. 11. Ay, bir moloz yığını gibi gözükmektedir. 12. Ay, periyodik olarak sarsılmaktadır. Bu, bize düzenli bir sismik aktiviteyi gösteriyor. Sismik dalgalar, sanki tek bir kütleymiş gibi tüm yüzeyi dolaşabiliyorlar. 13. Dünyadan bakıldığında Ay, bir Güneş diski gibidir. Yani tutulmalarda, Güneş'i tam olarak kapatır, ne biraz küçük veya büyüktür. Sanki büyüklüğü, güneşi örtmek için ayarlanmıştır. 14. Eğer Ay, Dünya tarafından yakalanmışsa, bunun sonu gelecek ve Ay, yine uzaklaşıp gidecektir. 15. Normalde Ay'ın çizdiği yörünge, Dünyanın ekvatoral çemberiyle karşıt olmalıdır; ama Ay, garip bir şekilde, Dünyanın yaptığı gibi, Güneş'e bağımlı bir yörünge çizer. 16. Her ne kadar Ay volkanlarının ölü oldukları söyleniyorsa da, yüzyıllardır Ay'da garip ışıklar, parlamalar görülmekte ve hala izlenmektedir. Bunların sonucunda, Ay'ın yapay bir Transformer dünya olduğu söylenebilir veya iddia edilebilir. Ay'da bir yaşam olduğu ile ilgili bir belirti veya iz bulunamamıştır; ama Dünyadaki volkanik küllere benzeyen Ay toprağı veya tozu üzerinde yapılan deneylerde, bitkisel yaşama elverişli olduğu anlaşılmıştır. Ama ortada böyle bir yaşam yoktur. Marjinal iddialara göre Ay, UFO'ların üssüdür veya kullandıkları özel bir araçtır; ama bu da bir iddiadan öteye gitmemektedir. Yüzeyde zaman zaman garip ve geometrik şekiller görülmüş; ama bu görüntüler ya hemen kaybolmuş, ya da bir daha görülememiştir. Yine dünyadışı bir anlaşma mı? 2001 Uzay Yolu Macerası "A Space Odyssey" filmini hatırlarsınız. Filmin temel objesi, dev bir monolit, yani taş bir bloktu. Arthur C.Clarck'ın bu ölümsüz romanında ve de filminde monolit, insanlığa yol gösteriyordu. < Resime gitmek için tıklayın > Ranger Krateri yakınında, benzer bir monolit, birkaç kez görüldü; ama sonra kayboldu. Derken başka yerlerde yine görüldü; ama onlar da kayboldular. Adı gizli tutulan bir NASA görevlisinden aldığı fotoğrafı kanıt olarak gösteren araştırmacı George Leonard, yine aynı kraterin yanındaki dev taş bloğu gösterdi. Resim, çok netti ve üzerinde Y ve Z harflerine benzer şekiller vardı. Leonard, şöyle diyor; "Ay, UFO'lara aittir. Bizi Bronz Çağı’ndan beri izliyorlar. Politikalarımızı ve savaşlarımızı gözlemliyorlar. Aslında, Dünya üzerinde birçok iz bırakmışlardı. Ranger 7'nin fotoğrafları, bunları gösteriyor." NASA, neleri saklıyor? En azından astronotların gördüklerini saklıyor. Hatta onların bizzat anlattıklarını dahi inkâr ediyor. Peki, NASA bunu neden yapıyor? Eğer astronotların Yer Kontrol ile konuştukları doğruysa - ki elde birçok teyp bandı vardır - bunlar neden yeterli görülmüyor? California Üniversitesi'nden Dr. James Harder, kayıtları NASA kayıtlarıyla karşılaştırdığını ama NASA'nın her nedense bu kayıtları resmen kabul etmediğini; ama üst düzeyde özel olarak doğrulandığını söylüyor. Bir hükümet ajanı ise olayların örtüldüğünü kabul ederken, korkunun panik kaygısından kaynaklandığını belirtiyor. UFO'lar bir yana, Ay'la ilgili bilgilerin SSCB ve ABD tarafından saklanması için gösterilen "panik" olgusu yeterli değil... < Resime gitmek için tıklayın > Bu olay, belki kapalı bir rejim olan SSCB'de yeterli olabilirdi; ama demokratik bir ülke olan ABD'de normal değildir. FBI ve CIA tarafından Washington'un bürokratik koridorlarında oluşturulan ketumiyet girdabının arkasında kimler vardır? Ve soru yine gündeme geliyor; neden? George Leonard, tüm çalışmalarını ve araştırmalarını, hayâtî ama başka bir soruya yöneltiyor; "Eldeki veriler ve sınırlı fotoğraflar, NASA tarafından kabul ediliyor; ama yaptıkları çalışmalar çok az veya bireysel. Ay'la ilgili sistematik bir çalışmanın yapılmasına engel olan nedir? Ya da NASA, neleri, ne kadar biliyor? Gizemi çözmek isteyenlerin ellerindeki bilgiler, NASA ve eski Sovyet yetkilileri tarafından kısıtlanmış yada özellikle yetersiz kılınmıştır." Tam ve gerçek bir resmî açıklama, toplumu paniğe sokabilir mi? Geçmişte evet ama bugün belki. Hatta hayır; çünkü günümüzün toplumu böylesine evrensel bir olaya dahi duyarsız kalacaktır ve bu olası davranış, yetkililer tarafından artık bilinmektedir. Öyleyse, ya astronotların ve gözlemcilerin anlattıkları doğru değildir, ya da gizliliğin arkasında çok daha geçerli bir neden vardır. Ne mi? Leonard, burada da iddialı; "Geçerli neden, çok daha makrodur. Yani dünyadışı bir zeka ile bir anlaşma veya ortak bir görüş birliği sağlanmıştır. Bunun da toplum tarafından bilinmesi, birilerine göre yetersizdir.." Arizona'daki Amerikan Meteorit Müzesi Müdürü olan Dr. H. H. Nininger, 1952 yılında yapılan bir gözlemde, Ay'da 20 mil uzunluğunda bir cam duvarın bulunduğunun resmen kanıtlandığını söylüyordu. Nininger'e göre, bu duvarın bulunduğu Verimlilik Vadisi'ndeki Messier ve Pickering kraterleri, normal değildirler ve hatta yapay olmaları gerekir. Bu iki kraterin arasında girişinin gözlemlediği bir tünel vardır (Science Digest-Kasım 1952). < Resime gitmek için tıklayın > Benzeri bir iddia, Britanya Astronomi Birliği’nden DR. H. P.Wilkins tarafından ileri sürülmüştür. Bilim adamına göre, Ay'ın dış yüzeyinden içeri giden tüneller ve yollar, yani Ay'ın içinde boşluklar vardır. Akla hemen bilim kurgunun büyük ismi H. G. wells geliyor. "Ay'da ilk insanlar' adlı çocuksu romanında, Ayın içinde yaşayan bir uygarlığı: Selenitler'i hikâye etmişti. Oca Wells, birşey biliyor muydu? Galiba kesin sözü burada vermek mümkün değil; biraz daha zaman gerekiyor olabilir. Ama insanlığın dikkati artık Mars'a yönelmiş durumda ve sanki artık Ay yokmuş gibi davranılıyor. Ya da gidildi, görüldü ve daha fazla karıştırılmaması mı istendi? 12 Ağustos 1971'de, Apollo-15'in kumandanı astronot David Scott, bir basın toplantısı yaptı; "Aya gittik, gözlemcilerin elde ettiği bilgileri test ettik; ama araçlarımızın kaydettiği bilgiler, mekanik veya elektroniktir. Daha önemlisi düşüncelerimizdeki bilgilerdir. Plutarch'dan gelen bir sözcük var; 'Düşünce, rasgele doldurulan bir kap veya tas değildir, ama düşünce, bir ateştir ve onu yakmak için ateş gerekir." Sonuç olarak, Ay'ın yapay bir uydu olduğunu düşünmeyebiliriz; ama bunun için düşünsel bir devrime ihtiyacımız var gibi. Yani geçmişimizdeki tutuculuk bağlarından kurtulmalıyız. Yeni bir insan gerçeğini aramalı ve düşünceyi özgür bırakmalıyız. Bir zamanlar, Ay'a ayak bastığımızda çok heyecanlanmıştık. Ama eğer Ay, bilinmeyen bir zekanın ürünü olan yapay bir uyduysa, bunu kanıtlamak, insanlığın kendisini ve yasadığı ortamı tanıması yönünden daha heyecan verici olacaktır. 5 Mart 1587 "Ay'ın yüzeyinde bir yıldız görüldü." Yüzlerce insan, bu mucizeye şaşırdı. Işığın sivri uçları ve boynuzları vardı. (Harrison 1876 - Lowes 1927) 12 Kasım 1671 Gökbilimci ve fizikçi Cassini, Ay'ın üzerinde küçük beyaz bir bulut gördü. 18 Mayıs 1787 Astronom Halley ve De Louville, Ay yüzeyinde hareketli ışıklar gördüler. Mart-Nisan 1787 William Herschel, Ay'da parlak noktalar ve dört volkan gördü. Açıklamakta zorluk çekiyordu ve en çok, gördüklerinin hareket etmesine şaşırmıştı. Temmuz 1821 Alman astronom Gruithuisen, Ay yüzeyinde, birden parlayan ışık patlamaları gördü. Yanıp sönen bu ışıkları birkaç kez görmüştü. 12 Nisan 1826 Fizikçi Emmett, Ay'daki Krizler Denizi üzerinde, kara bir bulutun hareket ettiğini rapor etti. Benzer bir rapor, 1954 yılında modern astronomlar tarafından da verilmişti. Şubat 1877 Işıklı bir hat veya çizgi, Eudoxus Krateri'nin batısından doğusuna giderken görüldü. Olay, bir saat sürdü. 4 Temmuz 1881 Ay yüzeyinde piramit şeklinde ışıklı iki tümsek belirdi ve bir saat içinde yavaş yavaş sönerek kayboldu. 24 Nisan 1882 Aristotle Bölgesi'nde hareket eden dev gölgeler gözlemlendi. 31 Ocak 1915 Yunanca'daki Gamma işaretine benzer 7 beyaz ışık görüldü. 23 Nisan 1915 Clavius Krateri yanında dar ve ışıklı bir çizgi belirdi ve on dakika sonra kayboldu. 14 Haziran 1940 Sisli, keskin bir çizgi, çok net olarak Plato Krateri yanında görüldü. Çevresinde binlerce küçük ışık yanıp sönüyordu. 19 Ekim 1945 Darvin Duvarı yanında üç büyük parlak nokta görüldü; Olay, astronom Moore ve daha birçok astronom tarafından rapor edildi. 24 Mayıs 1955 Ay'ın güney kutbu bölgesinde, elektriksel panamalar, bilimci Firsolf tarafından izlendi 8 Eylül 1955 Taurus Hattı sınırında iki parlak ışık görüldü. Bu yer, yıllar sonra Apollo 17'nin indiği yerdi. 21 Haziran 1964 İki saat süreyle, gözlemci Floss D. tarafından, haraket eden büyük, siyah bir gölge izlendi. 3 Temmuz 1965 Bir saat on dakika süreyle, Aristarchus Bölgesi'nde nabız gibi yanıp sönen bir ışık gözlendi. 25 Eylül 1966 Yine Plato Krateri yakınında, yanıp sönen ışıklar gözlendi; Bazılarına göre kırmızımsı bir yama gibiydiler; aynı gün, Gassendi Bölgesi'nde 30 dakika süreyle kırmızı, büyük bir ışık belirdi. Bir ay sonra ise, aynı yerde yine yanıp sönen kırmızı ışıklar vardı. 11 Eylül 1967 İnsanlığın ilk ayak bastığı yer olan Sessizlikler Denizi'nde görülen kara bir bulut, sonradan mor renge dönüştü. Olayın Montreal'i, bir astronomi grubu tarafından gözlendiği NASA tarafından açıklandı. |
T
12 yıl
|
'' İlk Bölüm '' Uçuş Denetimleri Uçuş denetimleri ya da kumanda yüzeyleri, pilota uçağın uçuş yönü, doğrultusu ve şeklini denetleyebilme yetisi sağlayan uçak parçalarının genel adıdır. İlk uçaklar; yerden havalanabilmekte, fakat etkin bir şekilde denetlenememekteydiler. Uçuş denetleyicilerinin ilerlemesi, uçağın icat edilişinden sonra görülmüştür. Bu metin, sabit kanatlı konvensiyonel yapılandırmaya sahip uçaklarda uçuş denetleyicilerini anlatmaktadır. Çünkü helikopter, cayrokopter gibi diğer hava araçlarının denetim birimleri daha farklı çalışmaktadırlar. Hareket Eksenleri Uçaklar, uçağın ağırlık merkezinde kesişen ve birbirine dik olan üç eksende serbestçe hareket edebilmektedirler. Bir uçağın pilot tarafından denetlenebilmesi için bu üç eksene de hakim olması gerekmektedir. Dikey Eksen Dikey eksen uçağın tepesinden tabanına inen eksendir. Bu eksen etrafındaki harekete sapma hareketi denir. Sapma hareketi uçağın burnunu sağa ya da sola hareket ettirmektir. Sapma hareketini sağlayan temel kontrol yüzeyi dümendir(rudder). Yatırgaçlar da (aileron) bu eksende harekete ikincil bir etkide bulunabilirler. < Resime gitmek için tıklayın > Uzunlamasına Eksen Uçağın burnundan kuyruğuna uzanan eksendir. Bu eksen etrafında gerçekleştirilen harekete yuvarlanma ya da yatma denir. Yatma hareketi uçağın yere göre olan düzlemsel açısını değiştirir. Pilot tarafından bu hareket yatırgaçlarca kontrol edilir. Yatırgaçlar birbirlerine ters çalışarak bir kanatta taşımayı arttırırken, diğer kanatta taşımayı düşürür. Böylece yatma hareketi meydana gelir. < Resime gitmek için tıklayın > Yanal Eksen Yanal eksen, bir kanat ucundan diğer kanat ucuna uzanan eksendir. Bu eksen etrafındaki harekete yunuslama denir. Yunuslama uçağın hücum açısının değişmesidir. İrtifa dümeni (elevator) bu hareketin temel kontrol yüzeyidir. Tüm bu eksenlerin uçağın konumu referans alındığında sabit olduğu ama Dünya eksenine göre sürekli değiştiği de göz ardı edilmemelidir. Örneğin bir uçağın sol kanadı yeri gösterecek bir pozisyonda uçuşunu sürdürdüğü düşünüşdüğünde düşey ekseni yere paralel, yanal ekseni ise yere dik bir hale gelmiş olur. Temel Kontrol Yüzeyleri Sabit kanatlı bir uçak için temel kontrol yüzeyleri, bu yüzeylerin akışa karşı durup onu bozması ve böylece yüksek basınçlı bir bölge oluşturma prensibiyle çalışırlar. Kontrol yüzeylerinin çalıştığı durumlarda uçağın iki zıt tarafındaki basınç simetrisi bozulur ve bu da hareketi sağlar. Yatırgaçlar Yatırgaçlar (Aileron) kanat uçlarının firar kenarına yerleştirilirler ve birbirlerine zıt yönde çalışırlar. Pilot, levyeyi sola eğdiğinde soldaki yatırgaç kalkar, sağdaki yatırgaç ise iner. Sağdaki kanatta hem kamburluk arttığı için sirkülasyonun şiddeti artar ve uçak sola yatar. Yatırgaçlar sıfır konuma gelmediği müddetçe uçak yuvarlanma hareketi yapmaya devam eder. İrtifa Dümeni İrtifa dümeni (Elevator) yatay dengeleyici art kenarına dengeleyicinin çeşidine göre bir ya da karşılıklı iki adet yerleştirilir. Pilot levyeyi geriye çektiğinde irtifa dümeni yukarı hareket eder. Bu da yatay dengeleyici üzerinde bir yüksek basınç bölgesi oluşturur ve uçak burun yukarı moment elde eder. Bu moment uçağın burnunu kaldırır. Levye ileri itildiğinde ise tersi gerçekleşir. İrtifa dümeni sıfır konuma gelmediği müddetçe uçak yunuslama hareketine devam eder. Dümen Dümen (rudder), genellikle kuyruğun art kenarına yerleştirilir. Pilot sol pedala bastığında Yüzgeç sola döner ve Yüzgeç üzerinde bir yüksek basınç bölgesi oluşur. Yüzgeç sıfır seviyeye gelmedikçe uçak sapma hareketine devam eder. '' 2. Bölüm '' Uçuş Denetimlerinin İkincil Etkileri < Resime gitmek için tıklayın > Yatırgaç Yatırgaçların ana görevi yuvarlanma hareketini sağlamaktır; zira taşımanın arttığı kanatta taşımaya bağlı olan indüklenmiş sürükleme de artmaktadır. Bu yüzden bir kanatta taşıma artıp, diğerinde azalırken taşımanın arttığı kanatta sürükleme de artmakta, diğerinde ise azalmaktadır. Bu yüzden yatırgaçlar ters bir sapma hareketine sebep olurlar. Bu ters sapma çoğu zaman küçük ölçüde gerçekleşse de planör gibi kanat açıklığı büyük olan küçük ve hafif uçaklarda önemli etkiler yaratabilir. Bazı gelişmiş uçaklarda diferansiyelli yatırgaçlarla bu etki yok edilmektedir. Yüzgeç Yüzgeçten dolayı sapma hareketi meydana geldiğinde bir kanadın çizgisel hızı diğerinden yüksek olduğundan hızlı kanatta taşıma artar. Bu yüzden ufak çaplı bir yalpa hareketi de meydana gelir. Yüzgeç ve yatırgaçların bu etkileşimli çalışmaları küçük uçaklarda büyük etkiler yarattığından genelde yatırgaç ve yüzgeç birlikte kullanılır. Uçağı Döndürmek Yerde ya da suda hareket edenlerin aksine uçaklarda üçüncü bir boyut bulunmaktadır. Uçak bu boyuttaki hareketini korumak için sürekli taşıma kuvvetine muhtaçtır. Dönüşler sırasında bu taşıma kuvveti de kanat düzleminde kalmak suretiyle yer değiştirir. Bu yüzden kritik bir yatış açısı sözkonusudur. Bir çok uçakta kritik yatış açısı 60 derecedir. Bu kritik açı geçildiğinde tutunma kaybı gerçekleşir. Özellikle ticari uçaklarda kritik yatış açısı uçuş güvenliği açısından çok önemlidir. Akrobasi uçakları ve askeri uçaklar görevleri sebebiyle kritik yatış açısını dikkate almak durumunda kalmayabilirler. '' 3. Bölüm '' Ana Kontrol Yüzeyleri Uçaklar konfigürasyonlarına göre farklı çeşitlerde ana kontrol yüzeylerine sahip olabilirler. Örneğin uçan kanat konfigürasyonuna sahip uçaklarda irtifa dümeni kanatta yer alırken, kanart konfigürasyonunda bu görevi kontrol kanartları üstlenebilir. Bir çok sesüstü uçağın kuyruğunun tamamı dümen görevini görebilir. Ya da V kuyruklu uçaklarda irtifa dümeni ve dümen görevini gören kombine bir kontrol yüzeyiyle karşılaşılabilir. Delta kanatlarda ise irtifa dümeni ve yatırgaçların görevini aynı kontrol yüzeyinin gördüğüne rastlanabilir. İkincil Kontrol Yüzeyleri İnce Ayar İnce ayar (Trim) kontrolleri, pilota sürükleme ve taşıma kuvvetlerini dengeleme olanağı sağlar. < Resime gitmek için tıklayın > İrtifa Dümeni İnce Ayarı İrtifa dümeni ince ayarı, uçağın istenilen hücum açısında seyretmesini sağlar. Pilot, irtifa dümenini belli bir açıda tutarak, o anki hava hızına bağlı oluşan burun yukarı ya da burun aşağı momentini dengelemeye çalışır. Bu yüzden uçak hızı her değiştiğinde yeni bir irtifa dümeni ince ayarı yapılması gerekir. Kontrol Kornası Kontrol kornası, pilotun emriyle kontrol yüzeyine gelen hidrolik hareketin kontrol yüzeyinde gereğinden fazla ya da ani değişikliği engelleme görevini üstlenir. Yay İnce Ayarı Pilotun levye ile gönderdiği emri kontrol yüzeyini hareket ettirecek şekilde, mekanik bir yay aracılığı ile arttıran bileşendir. Yüzgeç ve Yatırgaç İnce Ayarı Yüzgeç ve yatırgaç ince ayarı uzun süreli dönüşlerde yer çekiminin tek taraflı etkisinin karşılanmasında ya da yana kaymaların meydana getireceği olumsuz etkileri etkisiz hale getirmede işe yarar. Yine uçağın bir tarafının bir gerekçe ile daha ağır olması halinde bu ince ayarlar kullanılabilir. Diğer Kontroller Ters Flaplar Taşıma/sürükleme oranının çok yüksek olduğu uçaklarda taşımanın azaltılması için ters flaplar kullanılabilir. (Örneğin denize inebilen uçaklarda ters flaplara rastlanır) Flaplar Flaplar; uçakların genellikle hücum kenarı, bazen de firar kenarında bulunan; kanat kamburluğunu arttırarak sirkülasyon kuvvetini de arttıran, bu sayede kanadın taşıma kapasitesini yükselten bileşenlerdir. < Resime gitmek için tıklayın > ( düz bir flap örneği ) Slatlar Hücum kenarında yer alan flaplar olarak da adlandırılabilir. Kanat kamburluğunu etkili bir şekilde arttırmaya yarar. Kısa mesafede kalkış gerçekleştirebilen uçaklarda kalkış esnasında açılır. 4.Bölüm Aerodinamik Aerodinamik Merkez Akışkan içerisinde hareket eden ya da yüzeylerinden akışkan hareketine maruz kalan bir kanat profilinin aerodinamik merkezi, burun yukarı momentinin hücum açısı değişse de sabit kalan noktasıdır. Simetrik profiller için hücum kenarından çeyrek veter uzaklıktadır. Bu noktaya çeyrek veter noktası denir. Simetrik olmayan profiller için deneysel verilerden faydalanılır ya da yaklaşık değerler alınır. Basınç Merkezi Basınç merkezi, bir cisme uygulanan ancak moment oluşturmayan tüm kuvvetlerin bileşkesinin geçtiği noktaya denir. Cismin değişik yüzeylerine uygulanan kuvvetlerin bilşkesinin cismin içinden geçtiği noktadır. Matematiksel olarak bir cismin üzerindeki net kuvvetin bu nokta üzerinde yer aldığı söylenebilir. Ancak pratikte böyle bir şey olası değildir çünkü cisme uygulanan kuvvetlerin tamamının sıfır moment uygulaması gerçekçi değildir. Nasıl ki ağırlık merkezi, tüm ağırlığın bulunduğu tek nokta olarak kabul ediliyorsa, basınç merkezi de aynı şekilde tüm basıncın etkidiği bir nokta olarak düşünülebilir. Havacılık ile ilgisi Bir kanat profili üzerindeki basınç merkezi, bir uçağın kanadının aerodinamik merkezinde yer alan taşıma merkezinden farklıdır. Ancak; aerodinamik merkez, burun yukarı momentinin hücum açısıyla sabit olduğu yerdedir. Belli bir hücum açısında kanadın alt ve üst yüzeyleri farklı basınç merkezlerine sahiptir. Düşük bir hücum açısında, üst ve alt yüzeyler düşük basınca maruz kalacaklardır. Üst yüzeyin basınç merkezi yukarı doğru bir kuvvet oluştururken aşağı yüzeyin basınç merkezi aşağı doğru bir kuvvet oluşturacaktır. Yüksek hücum açısında, üst yüzey üzerindeki havaya oranla çok düşük bir basınca sahip olurken alt yüzey ise daha yüksek bir basınçla karşılaşacaktır. Bir kanat profili tarafından herhangi bir hücum açısında yaratılan net yukarı kuvvete 'taşıma denir ve hucum açısının değerinden bağımsız olarak profil üzerindeki uygulama noktası sabittir. Coanda Etkisi Coanda etkisi, hızla ilerleyen hava akımının doğru bir yol izlemek yerine, yakınındaki bir düzeye yapışarak, düzeyin eğimlerini izleyerek ilerlemesi olayıdır. Bu fiziksel olaya, olayı ilk saptayan Romanyalı buluşçu Henri Coanda'nın adından esinlenerek Coanda etkisi denir. Henri Coanda konuyla, 1910'da kendi tasarladığı uçak ilkörneğinin (prototipinin) bu olay yüzünden düşmesiyle ilgilenmiştir. Bu etkinin en yaygın uygulaması havacılıktadır. Uçak kanatlarında inerken ve durmak için aşağıya, kalkışta da yukarıya bükülen kanatçıklar bu etki temel alınarak tasarlanmıştır. < Resime gitmek için tıklayın > Dümen Dümen, deniz ve hava taşıtlarının sapma hareketini gerçekleştirmesine yarayan, dikey stabilize üzerindeki kumanda yüzeyi. Hidrolik ve joystick olmak üzere iki tür dümen vardır. < Resime gitmek için tıklayın > Çalışma Prensibi Dümen (rudder), genellikle kuyruğun art kenarına yerleştirilir. Pilot sol pedala bastığında dümen sola döner ve dümen üzerinde bir yüksek basınç bölgesi oluşur. Dümen sıfır seviyeye gelmedikçe (nötrlenmedikçe) uçak sapma hareketine devam eder. Bazı uçaklarda dümen üzerinde trim tab bulunur. İkincil Etkileri Yalnız dümenin uçakta meydana getirdiği ikinci bir etki daha vardır. Dümenden dolayı sapma hareketi meydana geldiğinde bir kanadın sahip olduğu hız çizgisel hız diğerininkinden yüksek olduğundan hızlı kanatta daha fazla taşıma elde edilir. Bu yüzden ufak çaplı bir yuvarlanma hareketi de meydana gelir. Dümen ve yatırgaçların bu etkileşimli çalışmaları küçük uçaklarda büyük etkiler yarattığından genelde yatırgaç ve dümen birlikte kullanılır. Yine otomatik pilota sahip uçuş araçlarında bu etkiye rastlanmaz. Firar Kenarı Uçaklarda kanat üzerinden akan havanın kanadı terkettiği kenara, yani art kenara verilen isimdir. Flap (Kanatçık) gibi bileşenler firar kenarı üzerinde yer alır. Hipersonik Hipersonik, 5 Mach ya da daha yüksek hızlar için kullanılır. (1 Mach 15 santigrat derecede yere yakın yerlerde yaklaşık 1225 km/sa'tir.) Ayrıca 5 mach ve üzeri hızlarda uçmak için tasarlanmış uçaklara hipersonik uçaklar denir. X-15 bunlara örnektir. Bugüne kadar yapılan araçların tamamı deneyseldir. Hücum Kenarı Uçaklarda kanadın hava ile buluştuğu kenara verilen isimdir. Kalkış Mesafesi Kalkış mesafesi, uçakların tekerlerinin yerden kesilmesi için gereken pist uzunluğuna verilen isimdir. Bağlı olduğu özellikler Kalkış mesafesi hesabı, uçağın motorunun tam güç çalıştığı ve flap seviyelerinin kalkış seviyesinde olduğu halde yapılır. Uçağın ne kadar süre yerde hareket ettikten sonra kalkışa başlayacağı uçağın tüm özelliklere bağlı bir tasarım parametresidir. Örneğin, bir uçağa aynı ağırlıkta daha güçlü bir motor takıldığı zaman kanatların uçağı kaldıracağı hıza daha kısa bir mesafede ulaşılabilir. Ya da uçağın o anki ağırlığı kalkış mesafesine etki eder. Zira bir tasarım parametresi olduğundan uçağın ağırlık, sürükleme ve kaldırmasına etkiyecek her türlü değişiklik bu parametreyi de değiştirecektir. Bunun haricinde pistin ne kadar kusursuz olduğu, içinde bulunulan hava koşulları, pistin bulunduğu yerin rakımı, rüzgarın yönü gibi dış etkenler kalkış mesafesini etkiler. Kalkış Kalkış, uçak kanatlarının uçağın ağırlığını dengeleyecek bir kuvveti ürettiği anda gerçekleşir. Simetrik olmayan kanat profillerinde pilotun herhangi bir müdahelesine gerek yoktur. Simetrik olmayan profillerde ise taşıma kuvveti hücum açısı verilmesi ile ortaya çıktığından pilotun irtifa dümeni ya da diğer uçuş denetimlerinden birini kullanması gerekebilir. Kalkış esnasında gereğinden önce hücum açısı vermek ya da gereğinden önce kalkmaya çalışmak tutunma kaybına sebep olabilir. Kanatçık Kanatçık veya yatırgaç (İngilizce: aileron), uçaklarda yuvarlanma/yatma hareketinin gerçekleşmesini sağlayan kumanda yüzeyi. Uçağın uçuş sırasındaki tüm hareketleri uçak üzerindeki basınç dağılımına bağlıdır. Sabit kanatlı bir uçak için temel kontrol yüzeyleri, bu yüzeylerin akışa karşı durup onu bozması ve böylece yüksek basınçlı bir bölge oluşturma prensibiyle çalışırlar. Kontrol yüzeylerinin çalıştığı durumlarda uçağın iki zıt tarafındaki basınç simetrisi bozulur ve bu da istenen hareketi sağlar. < Resime gitmek için tıklayın > Çalışma prensibi Yatırgaçlar, kanat uçlarının firar kenarına yerleştirilirler ve birbirlerine zıt yönde çalışırlar. Pilot, lövyeyi sola eğdiğinde soldaki yatırgaç kalkar, sağdaki yatırgaç ise iner. Sağdaki kanatta kısmi bir bölgede kamburluk arttığı için sirkülasyonun şiddeti artar ve uçak sola yatar. Yatırgaçlar sıfır konuma gelmediği müddetçe uçak yuvarlanma hareketi yapmaya devam eder. Konumu Yatırgaçların kanat uçlarına, flapların ise kanat diplerine yerleştirilmesinin temel sebebi, flapların aynı yönlü, yatırgaçların ise zıt yönlü çalışmasıdır. Yatırgaçlar zıt yönlü çalıştıkları için, çalışmaları esnasında kanatta bir yükleme meydana getirmezler. Ayrıca kanat uçlarında olması kuvvet çarpı kuvvet kolu prensibince daha yüksek moment oluşturmalarını sağlarlar. Bu da yatırgaçların verimini arttırır. Flaplar ters çalıştığı için kanatları üste katlamaya meyilli bir gerilme oluştururlar. Onların da kökte olması bu gerilmenin oluşturduğu momentin yine aynı prensipçe düşük olmasını sağlar. Ayrıca, sivrilme oranına sahip kanatlarda kanat dipleri taşımanın büyük bir kısmını karşılar. Flapların bu bölgede olması onları daha verimli ve güçlü kılar. İkincil etkileri Yatırgaçların ana görevi yuvarlama hareketini sağlamak olsa da, yatırgacın alta hareket ettiği, bu yüzden kamburluğu arttırdığı ve taşımanın da buna bağlı arttığı kanatta taşımaya bağlı olan indüklenmiş sürükleme de artmaktadır. Bu yüzden bu kanat daha geride kalmak istemekte, böylelikle yatırgaçlar ters bir sapma hareketine sebep olmaktadır. Bu ters sapma çoğu zaman küçük ölçüde gerçekleşse de planör gibi kanat açıklığı büyük olan küçük ve hafif uçaklarda önemli etkiler yaratabilir. Bazı gelişmiş uçaklarda difiransiyelli yatırgaçlarla bu etki yok edilmektedir. Yine otomatik pilot kullanılan ticari uçaklarda bu etkiler ortaya çıkmamaktadır. Kontrol Kanardı Kontrol Kanartı, kanart tipi uçaklarda taşıma görevi görmeyen kanartlara denir. Bu kanartlar üzerinde sadece kontrol yüzeylerini bulundurur. Taşımayı paylaşması istenmediği için genelde simetrik kanat profiline sahip olurlar. Yine taşımada rol almayacağı için alanları da ana kanatlara düşük olur. < Resime gitmek için tıklayın > Mach Sayısı Mach sayısı, hareket halindeki bir kütlenin hızının, kütlenin bulunduğu şartlardaki ses hızına oranıdır. Kısaltması Ma ya da M'dir. Adını Avusturyalı fizikçi ve filozof Ernst Mach'tan alır. Ernst Mach'tan önce bu konu üzerine Fransız fizikçi Sarrau da incelemeler yaptığından Sarrau sayısı da denir. Örneğin, deniz seviyesinde, 1 atm basınçta ve 15oC hava sıcaklığında 1 Mach = 1226,5 km/saat (340 metre/saniye) olarak belirtilir. Yerde ses hızı göğe oranla daha yüksek değerdedir. Yerden yükseldikçe hava sıcaklığı düşer. Deniz seviyesinden 11 km yüksekliğe kadar (Stratosfer sınırına kadar) olan atmosfer tabakasına troposfer adı verilir. Ses hızının karesi hava sıcaklığı ile doğru orantılı olarak değiştiğinden, yerden yükseldikçe ses hızı azalır. Buna bağlı olarak da o yükseklikteki mach sayısı deniz seviyesine göre daha az olur. Örneğin, Stratosfer sınırında 11.000 metrede 1 Mach = 1062,2 km/saattir. < Resime gitmek için tıklayın > ( F/A-18 Hornet ) Ok Açılı Kanat Ok açılı kanat, yüksek hızlı uçaklarda kullanılan bir kanat tipi olup, adını uçağa üstten bakıldığında kanatların uçları geriye çekilmiş bir biçimde ok şekline benzemesinden almıştır. Geriye çekilmiş kanatlar geri ok açısını ifade ederken, tarihte ileri ok açılı kanatlara sahip uçaklar da görülmüştür. Ok açılı kanatların varolması sebebi ses hızına yakın hızdaki bir havanın kanat profili üzerindeki davranışıdır. < Resime gitmek için tıklayın > Prandtl-Glauert Tekilliği Prandtl-Glauert tekilliği (singularity), hava basıncındaki ani düşmenin oluşumu, sesüstü hızda yol alan bir uçağın etrafını saran yoğunlaşma bulutunun görünür olmasının nedeni olarak kabul edilir. Bu Aerodinamikteki matematiksel tekilliğin bir örneğidir. Bu olayın sergilediği olgulardan biri basınçlandırılabilirlik ve N-dalgası'dır. N-Dalgası, sabit konumdaki bir gözlemcinin, sıkıştıtılmış bir ses dalgasının geçmesini gözlemlerken gördüğü basınç profili zaman değişkenidir. Oluşan 3 boyutlu şok dalgası konik biçimlidir ve tepe noktası uçağın üzerindedir. Bu dalga uçağı izler. Dalganın pasınç profili şu bileşenlerden oluşur: - en öndeki basınç bileşeni ("N" dalgasının başlangıç yukarı yöndeki etkisi), bunu izleyen, - aralanır şekilde ayrılan bir basınç ani boşalması ("N" dalgasının aşağı çapraz yöndeki etkisi) bunu izleyen, - Normal ortam basıncına dönmesi ("N" dalgasının en son yukarı yönlü etkisi) < Resime gitmek için tıklayın > Rüzgâr Tüneli Rüzgâr tüneli, hava gibi hareketli bir gaz içinde bulunan katı cisimlere gazın uyguladığı etkinin incelenmesi, araştırılması ve yorumlanması için tasarlanmış ve üretilmiş içindeki havanın hareket ettirildiği ve hızının ayarlanabildiği tünellere denir. < Resime gitmek için tıklayın > ( Rüzgâr tünelinde test edilen bir MD-11 tipi yolcu uçağı modeli ) Tipleri Hızlarına göre - Sesaltı hızlar için rüzgâr tüneli - Sesüstü hızlar için rüzgâr tüneli Çevrim tipine göre - Kapalı rüzgâr tünelleri - Açık rüzgâr tünelleri < Resime gitmek için tıklayın > ( Alman rüzgâr tüneli.1935 ) Sabit Basınç Sabit basınç, yüksek basınç ile alçak basınç arasında kalan ve her iki basıncın bir birilerini etkilemeden önce durakladıkları ve güç topladıkları bir geçiş hattıdır. Sabit basınçta hareket yoktur harekete hazırlık vardır. Sabah, alçak basınçtan yüksek basınca geçerken, akşam, yüksek basınçtan alçak basınca gecerken hava durağanlaşır. Özellikle kışın bacalardan çıkan dumanlar anılan saatlerde hareket etmeyip askıda kalırlar. Bu sabit basınc için belirgin örnektir. Bazen bulut tabakası yoğun olduğu zaman güneş yeryüzünü ısıtamaz böylesi durumlarda sabit basınç değişimleri uzun saatler alabilir. Sübsonik Sübsonik, Aerodinamikte ses hızının altındaki hızları (yaklaşık olarak Mach 0 - 0.8) belirtmek amacıyla kullanılan terimdir. Ayrıca sesten yavaş uçan uçaklara sübsonik uçaklar denir. F-84 bunlara örnektir. < Resime gitmek için tıklayın > ( Portekiz Hava Kuvvetlerine ait bir F-84 Thunderjet ) Süpersonik Süpersonik, ses hızının (Mach 1) üzerinde olan hızları belirtmek amacıyla kullanılan terimdir. Bir yaklaşıma göre de 1.2 Mach'ın üzeridir. Deniz seviyesindeki havada sesin hızı yaklaşık olarak 340 m/s, 1,087 ft/s, 761 mph ya da 1,225 km/h olarak kabul edilebilir. Ayrıca gövdesi ve motorları uzun süreli sesten hızlı uçuşa müsaade edebilecek özelliklerde olan uçaklara süpersonik uçaklar denir. Günümüz savaş uçaklarının büyük kısmı süpersonik uçaklardır. F-16 bunlara örnektir. Bloodhound SSC de bu tarz bir arabadır. Taşıma Kuvveti Taşıma kuvveti, bir kanat yüzeyi boyunca havanın oluşturduğu yüzeysel kuvvetlerin bileşkesidir. Daha detaylı açıklamak gerekirse: Taşıma Kuvveti, bir akışkan içinde yer alan cisme akışkan tarafından uygulanan tüm akışkanlar mekaniği kuvvetlerinin toplamıdır. Bu kuvvetin yönü akışkanın içindeki cismin hareket doğrulutusuyla dik açı yapar. Taşıma kuvveti, kanat profili etrafındaki akımlar arasındaki basınç farkından ve kanat ucunda gerçekleşen hareket doğrultusuna dik sirkülasyondan ileri gelir. < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > ( Kanat profiline uygulanan kuvvetler ) Taşıma Merkezi Bir hava taşıtının taşıma merkezi, tüm taşıma yüzeylerinin yarattığı taşımaların bileşkesinin etkidiği düşünülen yerdir. Ağırlık merkezi ile birlikte bir hava taşıtının performans ve dengesini etkileyen önemli faktörlerden biridir. Taşıyıcı Kanart Taşıyıcı kanart, kanart tipi uçaklarda taşıma görevini ana kanatla birlikte paylaşan kanartlara verilen addır. Tandem uçaklardan farkı, tandem uçaklara göre yine de kanart alanının ana kanat alanından küçük olmasıdır. Taşıyıcı kanartlar, simetrik kanat profiline sahip olduğu gibi kamburluklu kanat profili konfigürasyonunda da olabilir. Taşıyıcı kanartın kullanılmasının avantajı, kaldırmanın karesiyle orantılı olan indüklenmiş sürüklemenin taşımanın kanart ve kanatlar arasında paylaştırılmasıyla düşürülmüş olmasıdır. Transonik Hız Transonik, Aerodinamikte ses hızının hemen altında ve hemen üzerindeki hızları (yaklaşık olarak Mach 0.8 - 1.2) belirtmek amacıyla kullanılan terimdir. Ayrıca gövdesi ses duvarını aşabilecek kadar dayanıklı olan ve gerektiğinde ses duvarını aşabilen, ancak aslen sesten yavaş uçmak üzere tasarlanmış uçaklara transonik uçaklar denir. F-86 bunlara örnektir. < Resime gitmek için tıklayın > ( F-86 ) Tutunma Kaybı Perdövites veya stol; akışkanlar dinamiğinde, bir akışkan içerisinde hareket eden bir cisme etki eden kaldırma kuvvetinin, hücum açısının (AOA) artması ya da cisim üzerinden akan akışkanın süratinin azalması gibi nedenlerle azalması veya yok olması sonucunda cismin tutunma kaybı yaşaması. Tutunma kaybına uğramanın çeşitli nedenleri olabilir. En temel iki sebep şöyledir: - Taşıyıcı yüzey üzerinde gereken akışkan hızının elde edilememesi - Kontrol ya da taşıma yüzeyleri üzerinde meydana gelen akım ayrılması Hava taşıtlarında Hava taşıtlarında perdövites kritik hücum açısının geçildiği her durumda "süratten bağımsız olarak" gerçekleşir. Yani perdövites bu açının aşıldığı tüm süratlerde gerçekleşir. Tutunma kaybına tüm kanat uğrayabileceği gibi, kontrol yüzeylerinin bulunduğu kanat kısımları da uğrayabilir. Her ikisi de kontrol kaybına, dolayısıyla tutunma kaybına sebep olacaktır. Örneğin, ok açısı verilmiş kanatlarda kanat ucunda bulunan kontrol yüzeyleri, uçaktan ve kanadın tamamından daha evvel tutunma kaybına uğrar. Bu sebeple, taşıma merkezi, ağırlık merkezinin önüne geçer ve bu da pozitif yunuslama momenti meydana getirir. Yani uçak, burnunu kaldırma eğilimine girer. Artık kontrol yüzeyleri üzerinde hakimiyet zayıfladığından, tutunma kaybı böyle bir durumda kazaya sebebiyet verebilir. Türbülanslı hava akımlarında meydana gelen kontrol kaybı, tutunma kaybıyla karıştırılmamalıdır. < Resime gitmek için tıklayın > ( Şekildeki siyah ok yüzeye çarpan akışkanın istikameti, α açısı da yüzeyin akışkanın normal akış istikameti ile yaptığı açı, yani hücum açısıdır. ) Veter Çizgisi Veter çizgisi, Bir kanat profilinin hücum ve firar kenarlarından geçen doğruya veter çizgisi denir. Hücum ve firar kenarı arasındaki uzaklığa ise veter uzunluğu denir. Aerodinamik merkezin üzerinde bulunduğu noktayı ihtiva eden vetere, ortalama veter denir. Ortalama veter uzunluğu bir çok hesaplamada bileşen olarak yer aldığından hava araçları tasarımı ve/veya uçuş mekaniği analizlerinde büyük önem taşır. Winglet Kıvrık kanat (winglet) genellikle sabit kanatlı uçaklarda uçağın verimliliğini arttırmak için kullanılan bir kanat ucu tasarım modelidir. < Resime gitmek için tıklayın > ( Boeing 737 kıvrık kanat ) Yunuslama Yunuslama; uçakların yanlamasına ekseni çevresinde gerçekleştirdiği harekete denir. uçaklarda bu hareket, lövyenin ileri geri hareketiyle, yatay stabilizör ya da kanart üzerinde bulunan irtifa dümeni (elevator) tarafından gerçekleştirilir. İndüklenmiş Sürükleme İndüklenmiş sürükleme, sonlu bir yüzeyin oluşturduğu kaldırma kuvvetinden kaynaklanan sürükleme kuvvetine verilen isimdir. İndüklenmiş Sürüklemenin Kaynakları Pratikte sonsuz bir kanat bulunamaz. Dolayısıyla kanat profilleri iki boyutlu modellense de aslında bir kanat üç boyutludur ve bu kanat üzerine akım gönderildiği zaman, oluşan tepki kuvvetinin iki bileşeni vardır: Profilin varlığından kaynaklanan parazit sürükleme kuvveti ve kaldırma kuvveti. Genelde kaldırma kuvveti parazit sürükleme kuvvetinden daha büyük bir kuvvet olarak ölçülür. İşte bu sebeple basıncın yüksek olduğu alt bölgeden, basıncın düşük olduğu üst bölgeye kanat ucu çevresini dolaşarak geçen (akıma dik bir doğrultuda) başka bir akım görülür. (Bkz: Kanat ucu girdabı) İşte bu girdap akımı ilave bir sürüklemeye sebep olur fakat bu sürükleme, parazit sürüklemenin aksine akım hızının karesiyle ters orantılıdır. Kaldırma kuvvetini arttıran her etken, indüklenmiş sürüklemeyi de arttırır. (Örn: Hücum açısı) İndüklenmiş Sürüklemenin Azaltılması İndüklenmiş sürükleme kuvveti, aşağıdaki yollarla zayıflatılabilir: - Kanat açıklığının arttırılması: Kanat ucu girdapları kanat uçlarına yakın bölgelerde gerçekleştiğinden arttırılmış bir kanat açıklığı, kanadın bu girdaptan etkilenme yüzdesini düşürecektir. - Kanat ucu plakası kullanımı: Kanat ucunda bu girdabın gerçekleşmesini engelleyecek ya da etkisini azaltacak bir kanat ucu parçası, indüklenmiş sürüklemeyi önemli ölçüde düşürebilir. İndüklenmiş Sürüklemenin Hesaplanması İndüklenmiş sürükleme aşağıdaki gibi hesaplanır: < Resime gitmek için tıklayın > Diğer sürükleme kaynaklarıyla etkileşim Toplam sürükleme, indüklenmiş sürükleme ve parazit sürüklemenin toplamıdır. İrtifa Dümeni İrtifa dümeni, uçaklarda yunuslama hareketini gerçekleştiren kontrol yüzeyidir. Uçağın uçuş sırasındaki tüm hareketlerinin uçak üzerindeki basınç dağılımına bağlıdır. Sabit kanatlı bir uçak için temel kontrol yüzeyleri, bu yüzeylerin akışa karşı durup onu bozması ve böylece yüksek basınçlı bir bölge oluşturma prensibiyle çalışırlar. Kontrol yüzeylerinin çalıştığı durumlarda uçağın iki zıt tarafındaki basınç simetrisi bozulur ve bu da istenen hareketi sağlar. Çalışma Prensibi İrtifa Dümeni (Elevator) yatay stabilizörün art kenarına stabilizörün çeşidine göre bir ya da karşılıklı iki adet yerleştirilir. Pilot levyeyi geriye çektiğinde irtifa dümeni yukarı hareket eder. Bu da yatay stabilizör üzerinde bir yüksek basınç bölgesi oluşturur ve uçak burun yukarı moment elde eder. Levye ileri itildiğinde ise tersi gerçekleşir. İrtifa dümeni sıfır konuma gelmediği müddetçe uçak yunuslama hareketine devam eder. Uçağı tırmandırmak ya da dalışa geçirmek Uçaklar, irtifa dümeni sayesinde hücum açılarını değiştirirler ve elde ettikleri hücum açısı ile tırmanır ya da dalarlar. Bu harekete yunuslama hareketi denmesinin sebebi de uçakların dalış veya çıkış yapabilmesidir. Bir uçakta en önemli tırmanma hareketi kalkıştır. Kalkış esnasında uçak azami taşıma kuvvetini elde etmelidir. Bu yüzden bir kalkış hızına, bu hıza ulaşması için gerekli kalkış mesafesine ihtiyaç duyar ve bu esnada kanat kamburluğunu arttırarak taşımayı arttırmayı hedefleyen flaplar açık olur. Kanatları sıfır hücum açısına sahip olan bir uçak, kamburluklu kanat profiline sahipse irtifa dümeni kullanmadan havalanabilir. Kanatları burulma ya da oturma açısına sahip uçaklarda da yine irtifa dümeni kullanılmadan havalanılabilir. Zira, kanatları oturmasız ya da burulmasız olan ve simetrik kanat profiline sahip olan bir uçak irtifa dümeni ile burun yukarı moment verdirmeden havalanamaz çünkü hücum açısı arttığı zaman, kanatlardaki taşıma kuvveti de artar. (Hücum açısının artması sirkülasyonun artmasına sebep olur) |
T
12 yıl
|
Arkadaşlar merhabalar forumda birçok açılan airsoft konularında fazla bilgiler verilmiyor bunun için ayrı bir sayfa açarak bu hobiye ortak olmanızı isterim. Okumadan önce izlemeniz tavsiye edilir... Operasyon: ''Desert Rat'' Videoyu izlemek için tıklayınız -Genel Bilgi- Airsoft silahı, Airsoft oyununda kullanılan gerçeğine oldukça benzeyen tüfek, tabanca vb. silahların genel adıdır. Airsoft oyunu, bir çatışma simülasyon oyunudur. Silahlar, mühimmat olarak 6 mm'lik, biyolojik olarak çözülebilen plastik boncuklar kullanır (6mm BB - Bulleted Breech). Plastik boncuklar, silahın içindeki piston ile ürettiği sıkıştırılmış havayı ya da 340 gramlık Co2 tüpleri kullanır. Airsoft silahları kesinlikle barut veya gerçek mühimmat kullanmaz. Gerçek mühimmat kullanmak için modifiye edilemez. Herhangi bir insanı mühimmatı ile ağır bir şekilde yaralayamaz veya öldüremez. Fakat eğer insan gözüne yüksek güçlü bir silah ile direkt bir atış yapılırsa, kılcal damarların çatlamasına, doku hasarına veya gözde geçici ya da bazen kalıcı görme bozukluğuna sebebiyet verebilir. Bu sebepten airsoft silahları kullanılırken daima korunma gözlüğü takılması ve herhangi bir canlının gözüne ateş edip sağlığının tehlikeye atılmaması gerekmektedir. Airsoft silahları, tüfek, tabanca, makinalı tüfek, keskin nişancı tüfeği vb. silahların kopyası olarak bulunabilir. < Resime gitmek için tıklayın > Tarihçesi Airsoft, 1970'lerde Japonya'da ortaya çıkmıştır. İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra Amerika Birleşik Devletleri'nin Japonya'ya uygulattığı kanuni değişikliklerden dolayı Japonya'da sivillerin ateşli silahlara sahip olması mümkün değildi. Bunun üzerine, Japon tasarımcılar 1970'lerin ortasına doğru Airsoft'u geliştirdiler. İlk Airsoft silahları bugünkülere kıyasla örnek alınacak silahlar olmadığı için gerçekçi değildiler. Görünüşleri ağır bir şekilde gerçek silahı andırsalar da, silahların tasarımları orijinallerinin dış görünüşlerini tamamen yakalayamadılar. İlkel Airsoft silahlarının sistemleri çoğunlukla Paintball silahlarının uyarlamalarıydı. Co2 (karbondioksit) gazı ile çalışan, önceleri tek atışlık daha sonra yarım ve tam otomatik hale getirilen silahlar, günümüzdeki birçoğunun aksine her atışta bir kovan ejekte etme özelliğine sahip. Fakat genelde halkın çoğunun satın alabileceği oyuncaklardan değildi. Ortalama fiyatları, 1000$ civarındaydı ve üreticileri sayıca çok azdı. Airsoft Terimleri [ Önemli ] AEG AEG auto electric gun'ın kısaltmasıdır. Teknoloji geliştikce, airsoft silahlari evrimlerine devam ettiler. 1980’lerin sonlarina dogru tam otomatik, elektirikli airsoft silahlari piyasaya sürüldü. (AEG) AEG’ler diş görünüş olarak daha gerçekcilerdir. Genelde dipciklerinde, veya el kundaklarında bulunan, sarj edilebilir pillerle calışırlar. Günümüzde ciddi oyuncular tarafından en yaygın olarak kullanılan Airsoft silahi ceşidindendirler. AEG’ler in dakikada atış hızı, pillerinin voltajına, sarj durumuna, ve silahın kapasitesine göre değişebilir. Çoğu AEG’ler fabrika ayarlarından sonra kullanıcı tarafından değiştirilebilir. AEG’lerin fırlatma hzlari ise silahin, model ve kalitesine gore değişkenlik gosterebilir. Fırlatma hızları genellikle ‘’fps’’(feet per second/fit, saniye)birimiyle ölçülür. Düşük kalitedeki AEG’ler. 100 ile 200 fps (30-60 metre saniye), orta kalite AEG’ler 200-280 fps (60-85 metre saniye) ve Yüksek kalite AEG’ler 280 fps’den 450 fps’ye (85-140 metre saniye)kadar çıkabilir. Fakat, çoğunlukla batı ülkelerinde 500 fps’nin (150 m/s) üzerine’deki silahlar, yasak veya ateşli silah ruhsatı gerektirmektedir. < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > Kurmalı Kurmalı (Spring) silahlar, genellikle AEG’lere kıyasla daha ucuz olan ve düşük kaliteye sahip olan modellerdir. Yaylı modeller her atıştan sonra tekrar kurulmalıdırlar. Yaygın modelleri tamamen plastikten meydana gelir ve etkili menzilleri ve fiyatları düşüktür. Genellikle kısa tüfek veya tabanca formunda satışa sunulurlar. Buna rağmen yüksek kalite kurmalı silahlar da mevcuttur. Genellikle keskin nişancı tüfeklerinin kopyalarıdırlar. Kurmalı airsoft silahlarının atış kuvveti 100-450 (30-140) fps arasında değişir. < Resime gitmek için tıklayın > Gaz Geri Tepmeli Gaz geri tepmeli airsoft silahları Green Gas veya Top Gas ile çalışan, her atışta gerçek tüfeği taklit eder şekilde kurma kolları hareket eden airsoft silahlarıdır. Tabancalarda genel rağbet görürler. Günümüzde yavaş yavaş gazlı tüfeklerde 100-280$ arasındaki fiyatları ile elektrikli silahlara rakip olmuşlardır. Elektriğe göre sesleri ve gecikmesiz ateş etmeleri avantaj sağlarken, hava sıcaklığı ile orantılı olarak atış güçlerinin değişmesi ve düşük şerjor kapasiteleri dezavantaj sağlamaktadır. Üstelik 2009 yılından itibaren gümrükten elektrik enerjisi ile çalışan aeg'ler namlularının turuncuya boyanmış olarak ithal edilme şartı ile teslim alınabilmeye başlamasına rağmen Gaz ile çalışan tüfekler ithalat izni gerektirmektedirler. < Resime gitmek için tıklayın > CO2 Co2 ile çalışan airsoft silahları genellikle tabancaların kopyalarıdır. Bazı modellerin şarjörlerinin içinde kendi gaz tankı varken, bazıları 340 gramlık (12oz) Co2 tüpleri kullanırlar. Co2 silahlarının çoğunluğu tabanca olmasına rağmen ünlü Airsoft tasarımcısı Tania Koba 2006 yılında Co2 ile çalışan bir otomatik tüfek serisini satışa sunmuştur. < Resime gitmek için tıklayın > Yasal Durum Son yıllarda ithalat yapan firmaların ortaya çıkmasıyla, garantili satışlar başlamıştır. İthalat için silahın namlusunun turuncuya veya kırmızıya boyanması gerekmektedir. ''Airsoft Resimleri'' M16= < Resime gitmek için tıklayın > AK-47= < Resime gitmek için tıklayın > ACR= < Resime gitmek için tıklayın > M2000= < Resime gitmek için tıklayın > Bunlar örnek resimlerdir dilediğiniz silahı yazdığınız taktirde koyabilirim Airsoft Karşılaşmasına Ait Video Videoyu izlemek için tıklayınız |
T
12 yıl
|
2. Bölüme Buradan Ulasabilirsiniz; Uçak Kazalari Bölüm 2 _____________________________ Güncel Olarak Eklenmeye Baslanmıstır _____________________________ Malaysia Airlines Uçuş 370 8 Mart 2014 tarihinde China Southern Airlines adına yolcu taşıyan Malaysia Airlines'a ait yolcu uçağının Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı ile Pekin Başkent Uluslararası Havalimanı arasındaki seferi sırasında kaybolduğu havacılık olayıdır. Kaybolan ucağın diğer seferlerindeki fotoğrafı < Resime gitmek için tıklayın > Öncelikle Ucak Hakkında Hakkında Bilgi Verelim
Teoriler Uçağın uzun sürede bulunamamasından dolayı hakkında fazla sayıda komplo teorisi üretilmektedir. Uçağın enkazının uçuş rotasında bulunamaması nedeniyle özellikle terör örgütlerinin bir saldırısı olabileceği veya pilotun uçağı kaçırması hakkında teorilerde yoğunlaşılmıştır. Uçağın rotasını değiştirdiği verileri da pilotun uçağı kasıtlı olarak düşürdüğü teorisini desteklemektedir. Şirketin tepe yöneticisi de uçağın radyo iletişimin radardan kaybolmadan hemen önce kapatılmış olabileceğini belirtmiştir. Malezya Ulaştırma Bakanı Hişamuddin Hüseyin yaptığı açıklamada herhangi bir bilginin saklanmadığını söylemiştir:
Çin Halk Cumhuriyeti ise uçakta bulunan 152 Çinli yolcunun terörizm ile hiçbir bağı olmadığı açıklamasını yapmıştır. BM Genel Sekreterlik Sözcüsü Stephane Dujarric Nükleer Denemelerin Kapsamlı Yasaklanması Antlaşması Örgütü'nün sistemlerinin herhangi bir çarpma tespit edemediğini gazeteciler ile paylaşmıştır. Malaysia Airlines'ın, bu uçuşdan 5 ay sonra 17 sefer sayılı uçuşunda da 283 yolcu ve 15 mürettebatı taşıyan Boeing 777-200ER tipi uçağı bir füze kazası neticesinde düşmüştür. __________________________________________________________ Pilot Hakkında Söylenenler Zahari Ahmed Şah < Resime gitmek için tıklayın > 33 Yıl aktif pilotluk yapan Zahari Ahmed Şah, 18 bin 365 saat uçuş yaptı yani isinde oldukca profesyonel bir pilottu ayrıca bu ucustan önce aylardır evinde simülasyon olarak kurduğu bir kokpitte bulunuyordu bir cok uzmana göre bu kisi kasıtlı olarak ucağı düsürmüstü < Resime gitmek için tıklayın > Herseye rağmen 239 kisi okyanusa düsüp feci sekilde can vermisti 2 yıl sonra okyanustan bu ucağa ait parcalar bulunup incelendi ve doğrulandı iste o parcalardan bazıları; < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > Ve bir kazada böylece son bulmuş oldu ____________________________________________________________________________________________________________________ TransAsia uçuş 235 TransAsia Airways'a ait bir ATR 72-600 tipi yolcu uçağının Kinmen Havalimanı'na gitmek üzere 4 Şubat 2015 tarihinde, Tayvan'ın başkenti Taipei'de bulunan Taipei Songshan Havalimanı'ndan havalanıp Keelung Nehri'ne düşmesi ve 43 kişinin hayatını kaybetmesiyle sonuçlanan hava yolu kazası. < Resime gitmek için tıklayın > Kaza, uçaktaki bir motorun arızalanması ve pilotların diğer motorun gaz kolunu kapatmaları sonucunda gerçekleşti. 53 yolcu ve 5 mürettebat olmak üzere toplam 58 kişi taşıyan uçaktan 15 kişi kurtuldu. Uçak düştüğü sırada nehir üzerindeki köprüde yer alan bir taksiye sağ kanadı ile çarptı ve araçtaki 2 kişi yaralandı. Kaza anı 3 farklı kamera tarafından görüntülendi. < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > Yolcular ve mürettebat Uçakta 53 yolcu ve 5 mürettebat bulunmaktaydı. Uçaktaki yolcular arasında 31 Çinli (3'ü çocuk) ve 22 Tayvanlı bulunuyordu. Kaptan pilot kazaya kadar toplam 14.000 saat, yardımcı pilot ise toplam 4.000 saatlik uçuş tecrübesine sahipti. Pilotlardan her ikisi de kazada hayatını kaybetti. Kazadan sonra pilotlardan Liao Çien-tsung'un cesedi kokpitte, bacakları kırılmış bir halde iki eliyle birden uçağın kumanda kolunu tutarken bulundu. Kaptan Pilot < Resime gitmek için tıklayın > Seyir halindeki bir taksinin kamerasından düsüs anı https://www.youtube.com/watch?v=gwAoqo9wypc ____________________________________________________________________________________________________________________ Malaysia Airlines uçuş 17 17 Temmuz 2014 tarihinde Amsterdam Schiphol Havalimanı'ndan Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı'na giden, Malaysia Airlines'a ait 9M-MRD kuyruk numaralı bir Boeing 777-200ER uçağının Rusya sınırından 60 kilometre uzakta bulunan Ukrayna'nın Donetsk Oblastı'na bağlı Hrabove köyüne düşmesi sonucu 298 kişinin yaşamını yitirmesiyle sonuçlanan hava yolu felaketidir. < Resime gitmek için tıklayın > Uçakta 283 yolcu ve 15 mürettebat bulunmaktaydı. Uçak, Ukrayna birlikleri ile Rusya yanlılarının çatışma halinde olduğu bir bölgede düştü. Rus haber ajansı Interfax ise uçağın Ukrayna hava sahasında 10,000 metre (33,000 ft) irtifadayken BUK tipi füzeyle vurularak düşürüldüğünü duyurdu. Ukrayna Cumhurbaşkanı Petro Poroshenko ise olayı bir terör eylemi olarak nitelendirdi. Malaysia Airlines'ın, bu kazadan 5 ay önce 370 sefer sayılı uçuşunda da 227 yolcu ve 12 mürettebatı taşıyan Boeing 777-200ER tipi uçağı bilinmeyen bir nedenle kaybolmuştu.298 can kaybı ile, Uçuş 17, 11 Eylül saldırılarından bu yana gerçekleşen en büyük havacılık kazası ve en büyük Boeing 777 gövde kaybı oldu. Yolcular 283 yolcudan ve 15 mürettebattan kurtulan olmadı. Yolcuların üçte ikisinden fazlası Hollanda vatandaşıydı. Başlangıçta yetkililer uçakta 295 kişi olduğunu söylemişlerdi; üç bebeği dahil etmemişlerdi. 19 Temmuz itibariyle hava yolu firması 298 yolcunun ve mürettebatın uyruklarını resmen açıkladı. Yolcular arasında Melbourne'de yapılacak olan 20. Uluslararası AIDS Konferansı'na katılacak delegeler de vardı. Delegeler arasında eski Uluslararası AIDS Topluluğu başkanı Joep Lange'de vardı. Ayrıca uçakta Hollandalı senatör Willem Witteween, karısı ve kızı; Vast Countenance grubunun bateristi ve vokalisti Cor Schilder (Pan) ve kız arkadaşı; Avustralyalı yazar Loam Davison ve eşi; Malezya Başbakanı Necip Rezak'ın üvey büyük annesi Siti Amirah; Malezyalı aktris Shuba Jaya, eşi ve bebeği de vardı.
____________________________________ Uçağı vurduğu tahmin edilen füze < Resime gitmek için tıklayın > ____________________________________________________________________________________________________________________ Germanwings Uçuş 9525 Almanya merkezli Germanwings firmasının Barcelona ile Düsseldorf arasında icra ettiği tarifeli uluslararası uçuş. 24 Mart 2015 günü yapılması planan uçuş, yolcu uçağının; Fransa'nın Digne-les-Bains bölgesinin yakınlarında düşmesi sonucu kazayla sonuçlanmıştır. Kazada, uçakta bulunan 144 yolcu ve 6 mürettebattan sağ kurtulan olmamıştır. < Resime gitmek için tıklayın > Kazadan birkaç saat sonra uçağın kara kutularından birinin bulunduğu açıklandı. 2 Nisan 2015 tarihinde uçağa ait ikinci kara kutuya da ulaşıldı. Kara kutular üzerinde yapılan incelemelerde yardımcı pilot Andreas Lubitz'in, kaptan pilot kabinden çıktıktan sonra kapıyı içerden kilitlediği kaptan pilot gelmesine ve ısrarla içeri girmek istemesine rağmen açmadığı akabinde ise uçağı bilinçli olarak irtifa kaybettirerek dağlara çakılmasına sebep olduğu belirtilmiştir. İncelemelerde kokpitteki pilotun uçağı otomatik pilota alarak 30 metreye kadar alçalmaya ayarladığı, alçalırken de hızı artırmak için otomatik pilot ayarlarına müdahalede bulunduğunu anlaşıldı Yardımcı pilot Andreas Lubitz'in evinde yapılan aramada, olay günü çalışamayacağına dair doktor raporu olduğu ve raporun yırtılmış halde bulunduğu belirtildi. Aramada elde edilen bilgisayar üzerinde yapılan araştırmada Lubitz'in internette intihar yöntemleri ve kabin kapısının güvenliği konusunda da arama yaptığı belirlendi. Kısa adı ALPA olan Uluslararası Havayolu Pilotları Derneği yaptığı açıklamada yürütülen soruşturmanın uluslararası standartlara uymadığını iddia etti. Yolcular Arasındaki Önemli İsimler Alman politikacı Bodo Klimpel < Resime gitmek için tıklayın > Alman operacı Oleg Bryjak < Resime gitmek için tıklayın > Alman opera sanatçısı Maria Radner < Resime gitmek için tıklayın > ____________________________________________________________________________________________________________________ AirAsia'nın 8501 sayılı seferi 28 Aralık 2014 tarihinde, Endonezya'nın Surabaya kentinden Singapur'a giden, AirAsia'ya ait bir Airbus A320-216 yolcu uçağının kaybolduğu havacılık olayı. < Resime gitmek için tıklayın > Uçakta 155 yolcu ve 7 mürettebat bulunmaktaydı 30 Aralık 2014 tarihinde ise uçağın enkazının bazı parçaları bulunmuştur. Parçaların ardından birkaç ceset çıkarılmıştır. Yolcuların 137'si yetişkin, 17'si çocuk ve biri de bebekti. Bulunan cesetlerin 6'sının kimliği belirlendi. 12 Ocak 2015 tarihinde uçağa ait kara kutu Cava Denizinde, uçağın kuyruk kısmının çıkarıldığı yerden yaklaşık 3,5 km uzakta bulundu. Yapılan incelemeler sonucunda 29 Ocak 2015 tarihinde yapılan ilk açıklamada uçağın düştüğü sırada daha önceden savaş pilotu olan kaptan Iriyanto’nun değil Fransız yardımcı pilot Remi Plesel’in kontrolünde olduğu belirtildi. Pilot Iriyanto < Resime gitmek için tıklayın > Yardımcı Pilot Remi Plesel < Resime gitmek için tıklayın > 29 Ocak 2015 itibari ile uçakta bulunan 162 kişiden 72'sinin cansız bedenine ulaşılırken 90 kazazedeye ait cansız bedenlerin ise halen bulunamamıştır. Kazaya ait Fotoğraflar < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > < Resime gitmek için tıklayın > ____________________________________________________________________________________________________________________ |
DH Mobil uygulaması ile devam edin.
Mobil tarayıcınız ile mümkün olanların yanı sıra, birçok yeni ve faydalı özelliğe erişin.
Gizle ve güncelleme çıkana kadar tekrar gösterme.
Kodachrome Film Örneği
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >