Teknoloji Haberleri
Aşağı Git
Tüm Forumlar
Motorlu Araçlar Dünyası
Otomobil Genel
Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel
FSI ve TSI farkı nedir ?
Bu konudaki kullanıcılar: 1 misafir
151
Cevap 75701
Tıklama 0
Öne Çıkarma
Cevap 75701
Tıklama 0
Öne Çıkarma
-
FSI ve TSI farkı nedir ?
|
fsi direk enjeksiyon atmosferik benzinli motordur tsi ise turbo besleme benzinli motordur |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
Arkdasımız acıklamasını Yapmısta FSI TFSI farkı deseydn aynı acıklama gecerlı olcaktı yıne sanrım ama ..  |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
| Tsi turbo beslemelidir . Fsi atmosferik |
ama bir fark var daha var tsi (160 180)motorlarlarında turbo besleme +supercarger da var |
Aynı motorun turbolu ve turbosuz versiyonuda denebilir.Haliyle TSİ daha performanslı. 1.6FSİ 115bg 155tork iken 1.4TSİ 122bg ve 140bg ve 160-170bglikleri mevcut. |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
| hocam atmosferik motor nedir :D bnce hiçbir dizel veya benzinli motor atmosferik diil. :D |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
Talihsiz bir açıklama olmuş |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
|
Benzinli motorda turbo şarj yoksa doğal olarak atmosferik olur. Dizellerde ise bu turbo yüksek performans için gereklidir. Eğer turbosu arızalı bir araca denk gelirseniz bunu çok rahat anlarsınız... |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
hocam turbonun nasıl bişi oldgnu ford tdci sayesnde ve turbosunu patlatmış bir insan olarak biliyorum ama 9 senelik ford dizel+ ocakta aldgm yeni kasa mazda3ten sonra iyice belli oldu herşey.. ford dizelden çektiklerim 9 sene içerisinde tepemi attırdı. ilk focusum 1.8 155 hp turbosu ve motoru patladı. 2.si 2 ay durdu zaten 3. ghia 7 vitesli tdci burnumdan geldi 4 ay tamirde kaldı 6 kere tamire gitti ooo.. bu 4 ay içerisinde 3 farklı vw deiştrdm. 2006 benzinli 2006 dizel 2010 dizel. açıkçası turbo performansı gerçekten etkiliyor. mazda3'ün performansından son derece memnunum aracımdanda memnunum ama turbo seriliği gerçekten turbosuz hiçbir aracın sağlayamayacağı kadar farklı oluyor açıkçası. ama 2 turbo biraz yakıt konusunda.. fsi kalkmış bildiğim kadarı ile. bu forumu açmamın sebebi d segmentinde passat veya mazda6 düşünmemdi dha sonrası içn ayrı forum da açtım. ama bu soruma net cevap alamadım. turbo seriliği çok fark ediyor dedim ama mazda6 2.0 155hp mi daha iyi kalkar 1.4 122hp tsi passat mı pek çözmüş durumda değilim  kağıt üzernde mazda6 az bir farkla daha iyi görünüyor ama tsi çift turbo sonuçta :D tecrübeli ve iyi bir sürücüyüm ve yeni arabaları test ederim herzaman fikrim olsun diye ama passat'ı test edecek zamanım olmadı açıkçası.. forumlarda %96 ağırlık mazda6 deniliyor ama motor daha önemli gibi. dediğim gibi kağıtta mazda6 daha ii görnüor ama tsi çift turbo.. |
Bu mesaja 2 cevap geldi.
| Bir olayı aydınlatalım istiyorum , tsi motorlarda çift turbo die bir şey yoktur , passat 122hp de bir adet turbo vardır 1.4 turbo beslemeli bir araçtır, 140 hp 160hp 170hp gurubundaki tsi motorlarda alt devirlerde supercharger üst devirlerde turbocaharger bulunmaktadır ikisi temelde aynı görevi görsede farklı parçalardır , mazda ile passat olayına gelicek olursak ikiside manuel ise mazda , pasaat dsg mazda klasik otomatik şanzımansa passat performans olarak daha iyi olucaktır zannediyorum....saygılar.... |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
|
İçten patlamalı benzinli motörlerde pahalı yakıt ve pahasız havanın silindirin içerisinde kıvılcım muvaffakiyeti ile infilâk ettirilerek pistonun aşağıya itilmesi, biyel kolu ile krank milinin çevrilmesi ve elde edilen mekanik dönme enerjisinin türlü kullanımlar için uygulamaya konulması esastır. Burada yakıt ve havanın NASIL ve NE ZAMAN karıştırılarak motora sevk edileceği arasındaki farklardır motör imalatçılarının değişik yollara başvurmasını sağlayan. Genel olarak KARBÜRATÖR adında mekanik bir teçhizat yöntemi ile motorun DIŞINDA hava ve benzin 1:18 oranında karıştırılarak sıvı haldeki yakıtın küçük bir delikten çıkarak atomize edilmesi ve bir tür hava ve benzin karışımından ibaret YAKIT BULUTU elde edilerek bunun motorun içindeki silindirlere emme manifoldu yoluyla göndermek mümkündür. Zaten 1980'e kadar dünyada yaygın olarak bu sistem kullanılmış ve 10-15 yıl daha da ülkemizde İskender Kebapları, Havluları, Kafkas Kestane Şekeri, Uludağ Gazozu ve Billur Suları ile ünlü BURSA ilimizde kurulu bulunan, birisi İtalyanlara ve diğeri de Fransızlara ait iki fabrikada üretilen motörlü araçlarda yaygın olarak uygulanmıştır. Gelişen teknoloji motörlerin çalışma prensibine de el atmış, yakıt ekonomisi ile arası iyi olmayan KARBÜRATÖR yerini TEK NOKTADAN ENJEKSİYONLU elektronik bir düzenek almıştır. Pahalı benzin artık mekanik bir delikten çıkıp hava ile birleşmek yerine elektronik bir enjektör yoluyla cebren sevk edilerek fazlasının ısrafı engellenmiş ve böylece yakıt tüketiminde de RÖNESANS kadar önemli bir adım atılmıştır. Bu hikâye devam edereken diğer yandan da benzini bol bulan memleketlerdeki otomobil meraklıları motordan daha fazla kuvvet elde etmek için motora daha fazla hava basmanın esas olduğunu anlamışlardır. Aslında Adanalı Kebapçılara bunu sorsalarmış onlar da aynısını söylerlermiş çünkü mangalda etlerin altında yanmaya devam kor halindeki kömüre ne kadar hava basarsan, vantilatör veya yelleme yoluyla, o kadar çok ışıldayarak ısı verirler ama demek ki akıllarına gelmemiş. Mühim değil, neticede herşeyi de onlara biz öğretemeyiz ya... TEK NOKTADAN ENJEKSİYONLU (SINGLE POINT [ELECTRONIC] FUEL INJECTION) [EFI] [SFI] motör dünyasında mesih olarak karşılanırken bir yerine birden fazla fikrini savunan akıllılar her silindir için ayrı bir püskürtücü kullanmanın daha iyi olup olmayacağını sorgulamış ve sonuçta ÇOK NOKTADAN ENJEKSİYONLU bir sistem getirmişlerdir. Bu elektriğin keşfi kadar önemli bir ilerlem olmuş ve motör dünyasında yerini almıştır (MULTI POINT [ELECTRONIC] FUEL INJECTION [MPI]. Benzini ve sinirleri çok olanlar çok noktadan yakıt enjeksiyonu ile ARADIĞIMIZ BUYDU diyerek yoğun olarak motora daha fazla hava basmanın gayretlerini devam ettirmiş ve normalde eksoz manifoldunda tamamen ısraf olan basınç yüklü yanmış gazları "acaba bu bir pervaneyi çevirmez mi?" diyerek TURBO adında bir şeytan icadına imza atmışlardır. Diğer taraftan da böyle eksoz gazları gibi sıcak havalarla meşgul olmak istemeyenler MAD MAX II filmini izledikten sonra SUPERCHARGER / KOMPRESÖR adında gücünü krank milinden alan ve çalıştığından da kor kadar kırmızı ısınmayan bir düzenecek geliştirmiş ve onu kullanmaya başlamışlardır. Elbette ve elbette de bazı akıllılar hem TURBO hem SUPERCHARGER / KOMPRESÖR düzeneklerini BİRARADA (!!!) kullanan motorlar da geliştirmiş ve güçlerine güç katmışlardır. Elbette valf oyunları da kendi yolundan gitmiş ve alttan tek eksantrikli tek emme ve tek eksoz valfli motorların yerini üstten çift eksantrikli çift (bazen üç) emme ve çift eksoz valfli motorlar almıştır. Yıllarca ÇOK NOKTADAN ENJEKSİYONLU yakıt püskürtme sistemlerindan millet sıkılmışken önce Japonlar başarısızlıkla sonra da Alamanlar başarıyla yeni bir sistem geliştirmiş ve pahalı benzini motorun dışında havayla birleştirmek yerine motorun içindeki silindirin içine doğrudan püskürtmek suretiyle yakıt tüketimini biraz daha düşürmüş, motordan elde edilen gücü biraz daha arttırabilmişlerdir. FUEL STRATIFIED INJECTION adındaki FSI doğmuştur. Gerektiğinde yakıtı silindirin içine düz, gerektiğinde dağıtarak püskürtmenin teknolojoik bir zafer olduğu kabul edilmiştir. Tüm bunlar gerçekleşirken de bir akıllı "acaba silindirleri ufaltırsak daha iyi olmaz mı?" diye sormuş ve DOWNSIZING eğilimini başlatmışlardır. Yukarıda TURBO ve SUPERCHARGER / KOMPRESÖR düzeneklerini aynı anda kullanma fikrini ortaya adam şahıs da işin içine girince KÜÇÜK HACİMLİ, alt devirlerde SUPERCHARGER / KOMPRESÖR ve üst devirlerde de TURBO kullanan TWINCHARGED FUEL STRATIFIED INJECTION adındaki TSI geliştirilmiştir. 1.4 litre motordan 170 HP hatta 100 oktanla 200 ve daha fazla HP elde edebilmek mümkün olmuş, bir hayal daha gerçekleşmiştir. İşler iyi giderken 1.4 litre motorun EKONOMİK versiyonunu çıkarmanın zamanı geldi diye düşünüldüğünden SUPERCHARGER / KOMPRESÖR sökülerek sadece TURBO ile çalışan, silindirin içine doğrudan yakıt püskürten bir TURBO FUEL STRATIFIED INJECTION adındaki TSI geliştirilmiş ve piyasaya sunulmuştur... Bazı çevreler ısrar ve inatla buna T-FSI demeye devam etmekte ise de bizler uzatmanın gereksiz olduğunu düşünüyor ve TSI demenin bir mahzuru olmadığına kanaat getirmiş bulunuyoruz. Başka bir arzunuz...? Saygılarımla, Taner Göde |
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Taner Göde -- 24 Eylül 2010; 22:08:58 >
Bu mesaja 3 cevap geldi.
2.0 mazda şüphesiz daha performanslı olur. tsi passat' ın sadece düşük devirlerde daha iyi toplayacağını belki tahminen düşünebiliriz yani 90-100 km.' ye kadar sabit hıdan ikisi yanyana hızlansa, (rolling) ilk 60-70 metre metre passat öne fırlayabilir, dsg' liyse seri vites değiştirmesinin de avantajıyla dediğim gibi belki 100 metreye kadar önde kapatır ama hız yükseldikçe mazda' nın önde hem de arayı açacağı şüphesiz. tabi bu sadece tahmin, denemeden kesin bu olur diyemezsin. ağırlık, aktarma oranları, vites geçişleri, motor gücü bir sürü değişken aynı anda etkili. genelde ise 155 beygirlik 2.0 mazda' nın daha performanslı yani daha hızlı olacağını sorgulamaya bile gerek yok bence. arada 30 beygir fark var. |
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Kalsiyum 17 -- 24 Eylül 2010; 21:57:13 >
Bu mesaja 1 cevap geldi.
| Bir hikaye tadında okudum, bilgiler için ve de özellikle anlatım tarzınız için teşekkürler. |
| hocam dsg vites ve mazdaotomatik vites kullandım mazda otomatik vites kadar otomatik ve seri olan bir araç bilmiyorum. 80 den sonra mazdanın fark açıcağından şüphem yok. ama önemli olan ara kaçamaklar :D mazdanın vitesleri dsg'ye oranla çok daha seri. eğer gaza iyi basarsanız devr 6000de atabilliyor. dsgde böyle birşeye rastlamadım açıkçası :D |
Bu mesaja 2 cevap geldi.
|
şanzuman siz ne derseniz onu yapar, siz isterseniz 6000 devir de çevirir. 2000' de vites de atar. mazdadaki şanzumanın dsg' den daha hızlı olması mümkün değil. 1.4 TSI passat' ın 2.0 Mazda' dan hızlı olması da mümkün değil.  |
|
Arkadaşım şöyle düşün; Tork Konvertörlü tam otomatik ve/veya tek kavramalı robotlaştırılmış tiptronic özellikli klasik/elektronik otomatik şanzımanlarda sadece "gelin" var ve bu "gelin" yapılması gereken herşeye kuvvetli nefesi ile yetişmeye çalışıyor. Çift kavramalı robotlaştırılmış tiptronic özellikli elektronik otomatik şanzımanlarda hem "gelin" hem "kaynana" var ve sorun de bu ikisi arasındaki ilişkinin çekişme mi yoksa geçinme mi olduğudur. "Kaynana" ve "gelin" iyi geçinirse DSG şimşek hızıyla vitesleri değiştiriyor ama aralarında çekişme olursa o vites senin, bu kavrama benim diye kavga çıkıyor ve bu defa da tork Konvertörlü tam otomatik ve/veya tek kavramalı robotlaştırılmış tiptronic özellikli klasik/elektronik otomatik şanzımanlar kavgaya aldırış etmeden basıp gidiyor. Bu bilinen bir fenomen. DSG kullanımı ile ilgili bir durum. Gaz pedalı ile doğru komutlar vererek DSG'yi "kumanda" edebilirsiniz, ama 1958 Şavrule dolmuş kullanır gibi gaz pedalına "bas bırak, bas bırak" yaparsanız ne gelin kalır, ne kaynana. Selamlar ve sevgiler, Taner Göde
|
Bu mesaja 1 cevap geldi.
torosların verimli adanası bir Yaşar Kemal daha yetiştiriyor.   |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
| hocam onun gibi bir özellik mazdalardada bulunuyor. ne demek istediğini çok iyi anladım ama şu açıdan belirtmek istedim. hızlanmadan çok sürüş seriliği. dsg en fazla 3000 devirde atıyor ama mazda 6000 devirde atabilior :Ddsg 6000 devirde atarsa prensip dışına çıkar bence çnk. ekonomikliği kalmaz :S |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
dsg de 6000 de vites atar. olaya bu yönden bakmayın. gaza iyi bastığınızda yüksek devirlerde vites atar. dsg, max 3000 devir çevirip vites atar diye bir durum yok yani. |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
DH forumlarında vakit geçirmekten keyif alıyor gibisin ancak giriş yapmadığını görüyoruz.
Üye Ol Şimdi DeğilÜye olduğunda özel mesaj gönderebilir, beğendiğin konuları favorilerine ekleyip takibe alabilir ve daha önce gezdiğin konulara hızlıca erişebilirsin.