Teknoloji Haberleri
Aşağı Git
Tüm Forumlar
Motorlu Araçlar Dünyası
Otomobil Genel
Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel
Downsizing(Hacim Küçültme) vs Yüksek Hacim Trendi (Teknik Konu)
Bu konudaki kullanıcılar: 2 misafir, 2 mobil kullanıcı
64
Cevap 4873
Tıklama 10
Öne Çıkarma
Cevap 4873
Tıklama 10
Öne Çıkarma
-
Downsizing(Hacim Küçültme) vs Yüksek Hacim Trendi (Teknik Konu)
-
En Çok Beğenilenler Tümü Tüm Yorumları Aç
|
Fena fikir değil de, bana gelmez. Honda'nın çöpü bile çok para ediyor Türkiye'de. Çıkma honda parçaları toplamak falan, astarı yüzünden pahalıya gelir. Bu saatten sonra da "proje" için kaçakçılık yapmam. Yoksa al ABD'den ikinci el, sok bizim kevgire dönmüş gümrüğümüzden içeri... Bunu zorunlu hallerde yaparım. Ne bileyim, Legacy'nin şanzıman dağılır, o zaman yaparım. Akü fiyatları ucuzlasa, doğrudan elektrikli araba projesine dalasım var da, aküler pahalı... 72V, 60 amper'lik bir takımı hakkıyla kurmak 1450 Euro + kargo + gümrük tutuyor. Ki, performans isteyen biri için, CRX vari hafif bir arabada bile gereken takım 144V. Ek olarak her bir hücre için 3 euro balancer, tüm sisteme bir tane de 30-40 euro'luk battery management kartı lazım. 72V sistemde 24, 144V sistemde 48 akü hücresi var... Pahalı iş özetle... |
| Çok güzel konu. Bilgiler dolu. Sorular akılcı. Verilen cevaplar akılcı... Forumda görmeyi özlediğim bir kalite söz konusu şu ana kadar. |
|
Şu anda 1.2tsi unite kullaniyorum. Memnun muyum? Evet. Turkiyede degil de vergi olaylarinin olmadigi bir yerde yasiyor olsaydim kesinlikle 2500cc ustu atmosferik bir uniteye sahip araca binmek isterdim. Veya e320 cdi v6 bir merso da fena olmazdi. |
|
Merhaba, Kıyamet kopma ihtimalini göz önüne alsam da bu konuyu açmak istiyorum. Öncelikle bu bir TEKNİK tartışma konusu. Bu sebeple altını çizerek söylüyorum: (çünkü boş konuşan trollerden sıkıldım) "MTV den dolayı arabayı almak/almamak, kişisel tercih yapmak size kalmış. Tartışılan konu vergi de değil. Şunu alın, bunu almayın demeyeceğiz. Türkiye'de satılmayan motorlar üzerine de konuşulabilir." Genel olarak turbo motorları "şu hacimdeki tork ve güç verisini sağlar" şeklinde pazarlarlar. Bir yandan genel olarak endüstri, küçük hacim turboşarj motorlara doğru gitse de, diğer yaklaşım motor hacmini arttırıp, verimini arttırma yönüne doğru gidiyor. (Atkinson veya yüksek sıkıştırmalı atmosferik) Internette gezerken enteresan bir örnek geldi gözümün önüne. Onu karşılaştıracağım. Elbette başka motorları karşılaştırmak isteyen arkadaşlar da yapabilirler. İki tane C segmenti hatchback araç: Mazda 3 2.0 Skyactiv-G 120 PS ve VW Golf 1.0 TSI 110 HP. Şanzıman faktörünü elimine etmek adına ikisi de manuel olsun. Her iki araç da benzer ağırlıklarda. Öncelikle performans: < Resime gitmek için tıklayın > http://www.zeperfs.com/duel6774-5867.htm Yakıt tüketimi: Mazda 3 2.0 şehiriçi 6.5 litre, şehir dışı 4.3 litre. Vw golf 1.0 tsi şehiriçi 6 litre, şehir dışı 4.2 litre. (Ülkemizde çok önemli görülmese de Avrupa ve Amerika'da ciddi sıkıntı olarak) Emisyon: Mazda 3 CO2 119 g/km, NOx 0.008 gr / km VW golf 1.0 tsi CO2 109-112 g/km, NOx 0.033 gr / km ! Aynı modellerin daha güçlü versiyonlarına bakalım. Mazda 3 skyactiv-g 2.0 165 ps VS VW Golf 1.5 tsi 150 ps. Performans: < Resime gitmek için tıklayın > http://www.zeperfs.com/duel4845-6658.htm Yakıt tüketimi: Mazda 3 2.0 şehiriçi 7.5 litre, şehir dışı 4.8 litre. Vw golf 1.5 tsi şehiriçi 6.3 litre, şehir dışı 4.4 litre. (Ülkemizde çok önemli görülmese de Avrupa ve Amerika'da ciddi sıkıntı olarak) Emisyon: Mazda 3 CO2 135 g/km, NOx 0.008 gr / km VW golf 1.5 tsi CO2 116 g/km, NOx 0.034 gr / km ! Kişisel yorumum şudur: Mevcut şartlar içerisinde, geçmiş yıllara kıyasla içten yanmalı motorların verimliliğini arttırmak için YEGANE yol "downsizing" değildir. Daha atkinson çevrimiyle çalışan motoru da karşılaştırmaya dahil etmedim. Sonuçlar çok ilgi çekici olacaktır. Son olarak aktarma organı maliyeti(kullanıcıya bakımı vs hariç, sadece üretim) bakımından karşılaştırma yapılmış. Fotoğrafı aşağıda paylaşacağım linkin içinde var. Genel sonuç şöyle: "Turbocharged 3-cylinder engines as well as naturally aspirated 4-cylinder engines with larger displacements are both suited to achieve low CO2 emissions" Yani "Turboşarj 3 silindirli motorlar gibi , dört silindirli yüksek hacimli atmosferik motorlar da düşük CO2 emisyonu elde edebilirler" http://magazine.fev.com/en/fev-investigates-the-optimal-si-engine-for-hybrid-powertrains/ |
DH forumlarında vakit geçirmekten keyif alıyor gibisin ancak giriş yapmadığını görüyoruz.
Üye olduğunda özel mesaj gönderebilir, beğendiğin konuları favorilerine ekleyip takibe alabilir ve daha önce gezdiğin konulara hızlıca erişebilirsin.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi msansertekin -- 11 Mart 2018; 17:49:34 >
< Bu ileti DH mobil uygulamasından atıldı >
Özgül yakıt sarfiyatı, 1 kW gücü bir saat boyunca üretmek için motorun harcadığı yakıttır. Küçük motorların özgül yakıt sarfiyatı yüksektir. Yani atıyorum 1 ton ağırlığı , %10 eğimli rampadan yukarı 80 le çıkarmak için x kW güç üretmen gerekiyor. Kamyon motoruyla çekersen örneğin 220 gr yakıt tüketir, araba motoruyla 280 gr. İçten yanmalı motorların genelde minimum özgül yakıt sarfiyatı, %75-80 yük bölgesinde gözlemlenir. Büyük hacim motorun minimum özgül yakıt sarfiyatı değeri nispeten düşük olduğundan, yüke bindirdiğinizde turboşarjlı motordan az yakar aynı gücü üretirken. Bunun sebebi de, turboşarjlı motorun içerisindeki hava fazla ısınır. Motor ile hava arasındaki sıcaklık farkı artınca, iş almanız gereken havadan doğrudan egzoza veya motor bloğuna, oradan suya ve radyatöre ısı kaybı artar. Termik verim düşer. Büyük motor fazla ısınmaz, termal kayıp minimize edilir. Turboşarj zaten yüksek tork var diye motora nefes aldırmadan asıl diye konmaz. Amacı, hem düşük yüklerde motor hacmi düşüklüğünden az yakıt tüketimini sağlamak, hem de aynı anda ani hızlanma isteğinde güç vermek. "Bak nasıl çekiyor ehuehue" diye gaz pedalına yüklenmek için değildir turboşarj motorlar.  Çekiş mevzusuna gelirsek, kalibrasyon önlemi gereği motoru fazla ısıdan korumak adına, yağ sıcaklığı, hava emiş sıcaklığı, egzoz sıcaklığı veya motor suyu sıcaklığı dörtlüsünden biri fazla yükselirse, turbo basıncı düşürülür. Sanayi dilinde "turbo şişti" denir. Aslında motor kendini korumaya alır. Gerçi almasa da bu sefer yüksek ısı kaybından gücü düşecek. |
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi msansertekin -- 11 Mart 2018; 17:43:39 >
< Bu ileti DH mobil uygulamasından atıldı >
|
Fena fikir değil de, bana gelmez. Honda'nın çöpü bile çok para ediyor Türkiye'de. Çıkma honda parçaları toplamak falan, astarı yüzünden pahalıya gelir. Bu saatten sonra da "proje" için kaçakçılık yapmam. Yoksa al ABD'den ikinci el, sok bizim kevgire dönmüş gümrüğümüzden içeri... Bunu zorunlu hallerde yaparım. Ne bileyim, Legacy'nin şanzıman dağılır, o zaman yaparım. Akü fiyatları ucuzlasa, doğrudan elektrikli araba projesine dalasım var da, aküler pahalı... 72V, 60 amper'lik bir takımı hakkıyla kurmak 1450 Euro + kargo + gümrük tutuyor. Ki, performans isteyen biri için, CRX vari hafif bir arabada bile gereken takım 144V. Ek olarak her bir hücre için 3 euro balancer, tüm sisteme bir tane de 30-40 euro'luk battery management kartı lazım. 72V sistemde 24, 144V sistemde 48 akü hücresi var... Pahalı iş özetle...  Kendisi Go-Kart gibi olup, trafiğe çıkma izni olan süper hafif bir "şey" lazım bana. Onu 48V ile uçurmak mümkün olur. Hem 90'a çıksan 240 ile gidiyorum zannedersin. Ucuz olur. Hem Go-Kart gibi olup, hem kasası kapalı bir "şey" yok. Olsa ciddi ciddi düşünürüm. Gayet mantıklı bir paraya elektrikliye çevirir, kalkışta RS tokatlarım. Yani, normal işleri bıraktım. Absürt hezeyanlar peşindeyim. Burası Türkiye, yeni Türkiye'de biraz sürreal takılmak lazım. Real takılırsan kayışı sıyırır, devreleri yakarsın... |
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Huseyin-ZST -- 13 Mart 2018; 9:48:52 >
Bu mesaja 1 cevap geldi.
Bu mesajda bahsedilenler: @Sanal Bellek
İşin içinde bir siyasi hesaplaşma olduğu veya sonradan buna evrildiği gerçek. Fakat Almanlar da bariz koz verdiler adamların eline. Adamlar da kullanıyor, kullanmamalarını beklemek garip olurdu. Amerikanların turbo sevmeyişinin altında yatan en büyük neden dayanıklılık. Adam yılda 20 bin mil yapıyor. Km değil bakın mil. Gelemez turbo bakımına. Adamların kullandığı araçlarda tork konvertörü var hep, debriyaj derdi yok. Bloktan egzantrikli, dişli tahrikli. Triger zinciri veya kayışı yok. Adamlarda işçilik fiyatları çok yüksek. On senelik arabanın turbosu değişse, maliyeti arabayı geçer. 2000 dolara 2006 mazda 3 2.0 alan arkadaşım var. Amerikalı istiyor ki mümkünse yağı bile değişmesin. Avrupa'da adam kullansa kullansa 5 sene / 100 bin biniyor. Verip sıfırını alıyor. O yüzden ona da pek dokunmuyor. Yaşlı araçlara biniyoruz. Bizde ise parçaya, işçiliğe verecek para çok |
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi msansertekin -- 11 Mart 2018; 20:25:39 >
< Bu ileti DH mobil uygulamasından atıldı >
| Konu 2000 ler öncesinin, hacim tork beygir konularına benzemiş güzel olmuş. Tabi o zamanlar millet alışmış Doğan Broadway, 2.0 motor 115 beygir sonradan 136 beygir araçlara mal mal bakıyordu, ne zaman 1.8 T Passatlar çıktı mertlik bozuldu. 2.0 Vectra GT, Primera GT ler hey gidi günler. |
< Bu ileti DH mobil uygulamasından atıldı >
Az çok tahminler belli de, Kendi işlerine gelince arabayı üreten firmanın hangi ülkeden olduğunu belirtmek bile yeterli kanıt geliyorken, arabaya bir laf söylediğinde bin dereden su getirip kırk tane kanıt isteyen, kanıt yolladığında da attığın kanıtları çözümleyebilecek kapasitede olmayan tiplerle uğraşmak istemediğimden, işin o kısmını dile getirmedim. Fakat bir avantajı oldu bu durumun. Bunun gibi insanlarla uğraşa uğraşa baya şey öğrendim ve onlar bıraktığım yerden ileri gitmiş gibi durmuyorlar, kafalarındaki kalıpları kıramadıkları için Biliyorsunuz o insanları. Forumu da takip ediyorsunuz. Onca teknik konu açtım, bir tanesinin elle tutulur cevabını görebildiniz mi ? Başkalarının konuları altında denk gelince çamur atmaktan başka bir şey yapamıyorlar, çapları yetmez. |
< Bu ileti DH mobil uygulamasından atıldı >
|
Birincil sebep emisyon. Turbo beslemeye geçen supercarların önceki halleri ile turbolu versiyonları arasındaki emisyon farkına bakarsan, müthiş bir düşüş var. Avrupa birliği gelişme göstermeyen üreticilere yüklü miktarda cezalar kesiyor. Bu düşüş laboratuvarda tabi, motorun güç rezervinin %5'ini falan kullanırken Gerçekte herhangi bir kazanç yok. Lamborghini yüksek hacim atmosferik araçlar ürettiği için emisyon değerleri (NEDC ölçümüne göre) en yüksek olan büyük ölçekli super otomobil üreticisi. VW grupta yeteri kadar emisyonu düşük araç üretildiği için ve neticede Porsche gibi yüksek satış adetleri olmadığından Lambo'nun durumu şimdilik çok irdelenmiyor. Diğer sebepte artık beygir gücü rekabeti yüzünden hacim ve silindir sayısının sürekli arttırılmasının manasız bir hale gelmeye başlaması. Örneğin Ferrari hem bu yüzden, hemde formula 1de turbo kullanıldığı ve bu teknoloji geliştirildiği için turbo beslemeye geçiş yaptı. 458 speciale'deki 4.5lt v8 motor 610hp ile limitine ulaşmıştı zaten, fazlası için baştan deli paralar harcayıp yeni v10 veya v12 motorlara geçmek gerekiyordu, bunun yerine turbo yolunu seçtiler, daha sonra da hybrid'e geçecekler. Fakat Porsche tamamen emisyon sebebiyle model gamındaki tüm araçları turboladı. Yine de GT3 gibi araçları yüksek devirli atmosferik olarak tutmaya özen gösteriyorlar. |
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi alcohol06 -- 12 Mart 2018; 12:52:14 >
< Bu ileti DH mobil uygulamasından atıldı >
Bu mesajda bahsedilenler: @anaconda41
Çok güzel konu. Bilgiler dolu. Sorular akılcı. Verilen cevaplar akılcı... Forumda görmeyi özlediğim bir kalite söz konusu şu ana kadar.  Baştan bilgi kaynaklarını, referanslarınızı paylaşmanız iyi olmuş. "Yea o öyle olmaz yöee..."cıların önünü peşinen kesmiş. Meselenin vergi, Türkiye'nin reel şartları olmadığını, bilimsel bir mevzudan bahsettiğinizi ve dünyanın %2.5'u olan Türkiye merkezli değil, global düşünerek yazdığınızı peşinen söylemeniz de süper olmuş. Gene de günün ilerleyen saatlerinde konu çöpe dönecek mi, merak içinde bekliyorum. Ama pek sanmıyorum. Forumu amacı için kullanan insanların (gerek bilgi almak isteyen, gerçek bilgi paylaşan) hiç de az olmadığını görmek de beni sevindirdi. Takipteyim. |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
Bu mesajda bahsedilenler: @msansertekin
|
Yazdığınız tereddütler ve bazı teknolojilerin hayata geçemeyişi hakkındaki tespitler çok doğru. Yalnız C02 ve Nox-kükürt emisyon salınımları konusunda gerçekten Avrupa birliği komisyonu ve otomobil üreticileri arasında dönen büyük bir karmaşa ve anlaşmazlık var. Bunun temelinde de ekonomik kaygılar var. Aslında özellikle dizel araçlarda euro 5 emisyon standartlarından itibaren (yani dizel partikül filtresinin mecburi hale gelmesi ile) Nox ve kükürt salınımı 4-5 kat birden düştü, fakat daha 2006 yılında birkaç yıl sonra devreye girecek euro 5 standardı açıklandığı gibi büyük üreticilerin çoğu tepki gösterdi, zira partikül filtresi çok pahalı bir donanım ve bunu fiyat rekabetinin yoğun olduğu küçük sınıf araçlara uygulamak çok zordu. O dönemde küçük otomobillerin maliyetlerindeki yükseliş daha büyük sınıf araçların bedelinde artışa giderek (veya doğrudan fiyat artışı) bir şekilde çıkarıldı ama euro 6 standartı tabuta çakılan son çiviydi. Şuan adblue veya EGR kullanan dizel araçların hidrokarbon ve emisyon değerleri aslında kullanımdan bağımsız olarak gerçekten geçmişe göre kıyaslanmayacak düşük, benzinli araçlarla da yine geçmişteki gibi uçuk farkı yok, ayrıca dizel motorunda birim yakıt verimliliği benzinliye göre üstün olduğu için hidrokarbon ve nox salınımı farkı kompanse edilebilecek seviyede, kükürt salınımı zaten yakıtın kimyasının gelişmesi ile de yok gibi. Üstelik benzinli araçlarda direkt enjeksiyonun yaygınlaşması ile geçmişte port enjeksiyon motorlarda görülmeyen, yakıtın daha yüksek sıcaklıkla ve sıkıştırma ile yanmasından ötürü az da olsa bir metan içermeyen hidrokarbon salınımı konusu var. Direkt enjeksiyonunlu motorun verimi gözetilerek bunlar göz ardı ediliyor ama benzinli motorlarda katalitik ve ateşleme verimliliği harici ciddi bir art temizleme gerekmediği için sorun olmuyor. Euro 6'da problem tamamen maliyetler. Neredeyse komple bütün temizleme paketleri (EGR-SCR üre enjeksiyonu-katalitikler) ile beraber bir dizel motorun maliyeti hybrid motoru yakaladı, Toyota örneğin yıllarca teknolojiyi geliştirdi ve bunun meyvesini topluyor, dizel ise yıllarca darbe aldı, emisyon kontrollerinden ötürü sürekli toplam verimliliği kısıldı (günümüzde 99 model 1.9TDI unit enjeksiyon bir VW dizelinin termal verimliliğine ulaşabilen dizel yok) ve geri dönülemeyecek noktaya geldi. VW gibi üreticiler hile ile rekabet avantajı elde etmek istediler, bunu sadece VW değil bir çok üreticinin farklı şekillerde yaptığına yönelik bir çok araştırma da var. C02 konusu ise ayrı bir dünya, burada da ölçüm standartlarındaki tutarsızlık devreye giriyor. Partikül filtreleri dizel motordan çıkan partiküllerin %90'ını motor yükünden bağımsız tutuyor ama katalitik konvertör bu şekilde çalışmıyor. Motora ne kadar yük bindirirsen ve zorlarsan katalizöre rağmen o kadar fazla C02 salınımı yapıyorsun. Fakat NEDC ölçüm standartlarına bakınca, yıllarca ortalama bir motorun gücünün sadece %5-10'u ile testler yapılmış. Otomobillerin gövdeleri bantlanmış, ince eco lastikler takılıp patlayana kadar şişirilmiş, inanılmaz sakin sürüş koşulları uygulanmış. Benzinli motorların ezici çoğunluğu atmosferik besleme iken bu testin gerçekçilikten uzak olmasına rağmen uç sürüş koşullarında tüm otomobillerde benzer sonuçlar yakalacağı için değişime gerek görülmemiş. NEDC testleri ile igili detaylar,https://www.carthrottle.com/post/how-emissions-tests-work-and-why-theyre-stupidly-unrealistic/ Fakat 2007 yılına geri dönersek, VW grup emisyon kontrollerinin etrafından dolanabilmek için çok zekice bir fikirle geldi, küçük hacim-direkt enjeksiyon+turbo. Mevcut 1.4 FSI motorlarının kalıbını döküm olarak hazırlayıp, hakkını vermek lazım ciddi maliyetlerle ve mühendislikle turbo+supercharger kasıp, NEDC emisyon ve tüketim ölçüm standartlarında 2.0FSI motordan daha temiz ve ekonomik bir araç yarattılar. Küçük hacime turbo motor yeni birşey değildi, ancak yeni ateşleme teknolojileri ve direkt enjeksiyonla ilk defa böyle çok satılan bir araçta kullanılıyordu. Motor müthiş sakin kullanımda ve düşük devirlerde, düşük yüklerde gerçekten ekonomik olabiliyordu ancak yüklenince ne olduğu ile ilgili bir test olmadığı için kimse önemsemedi. Bu avrupalı otomobil üreticilerinin bulduğu harika bir açıktı aslında, en büyük sorun çoğu üretici için neden başlayacağını bilememekti, VW bir nevi bu uygulamanın önünü açtı ve markalar bu sayede istedikleri gibi rekabetçi kalıp, üstüne birde turbo sayesinde aynı blok ve tasarımla bir sürü farklı motor kombinasyonu yaratabilecek, yani üretim çeşitliliğini kısıtlayabilecekti, üstelik ciddi artan bir performans ile. Yüksek tork üretimi sayesinde bu küçük motorlar daha büyük araçlara da uygulanabilecekti, tam bir win-win durumu yani. Bu trend turbo teknolojisini geliştirse ve zaman geçtikçe gerçekten bir iyileşme gözlemlendi ise de, sonra ortaya çıktı ki aslında devasa ölçekte bir ali cengiz oyunu oynanmış. Üstelik avrupa birliği de bunun farkında, eğer bu oyuna çomak soksalar, kendi otomobil endüstilerinin de büyük zarar göreceğiniz bilincindeler. Araştırmalar sonrasında katalog verileri ile gerçek hayat emisyon salınımı arasında inanılmaz farklar çıkınca, ortaya bir gerçek çıkmış: Aslında 10 yıldır bir adım ileri gidilmemiş, emisyon salınımı yeni otomobilerde de katlanarak devam etmiş. https://www.topgear.com/car-news/insider/real-world-fuel-consumption-getting-worsehttps://paultan.org/2016/10/18/larger-engines-incoming-due-to-real-world-emissions-tests/ Koca bir sektörü kökten değiştirmek mümkün değil. Bu yüzden ufak ufak başlıyorlar, yeni motorlar komple verimli olmak zorunda, ister turbo ister hybrid ister atmosferik bunun kaçarı yok. Ancak görünen o ki, düşük hacim turbo motorları uzun vadede belalı bir gelecek bekliyor. Çünkü emisyon seviyelerinin kağıt üzerinde falan değil, yeni gerçek-hayat (WLTP) emisyon testleri ile gerçekten araç başına tüm sürüş senaryolarında düşmesi şart. Şuan WLTP bile tam realistik değil ama zaman geçtikçe daha gereçkçi senaryolar ile testler hazırlanıp, gerçek verim ölçülebilecek. https://www.carthrottle.com/post/car-makers-are-finally-admitting-that-downsizing-was-a-stupid-waste-of-time-and-money/ --- https://www.roadandtrack.com/new-cars/car-technology/news/a32513/vw-boss-downsizing-dead/ --- https://www.reuters.com/article/us-autoshow-paris-engines-exclusive/exclusive-carmakers-forced-back-to-bigger-engines-in-new-emissions-era-idUSKBN12E11K |
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi alcohol06 -- 13 Mart 2018; 16:47:6 >
Bu mesaja 2 cevap geldi.
Bu mesajda bahsedilenler: @Daerohn
| Güzel konu.Ama görüldüğü gibi üst viteste Turbo beslemeli daha esnek.Bu bile almak için yeterli sebep.Atmosferik motorlu araç uzun ömürlülüğü ve düşük arıza çıkarma potansiyeli için alınır orası ayrı. |
< Bu ileti DH mobil uygulamasından atıldı > Bu mesaja 1 cevap geldi.
|
sorun şu ki downsizing ilk başladığı dönemlerde mazdanın skyactive motoru yoktu. skyactive motoru bu alanda çok önemli bir yenilik oldu. dizelin kalkması durumunda rekabet turbolular ve skyactive benzeri yüksek sıkıştırma oranlı atmosferiklere kalacak. bu karşılaştırmalar da daha sık yapılıyor olacak. fakat bu gün için ben yinede turboluyu seçerdim. zira turbonun torku düşük devirde verme özelliği hala skyactive de yok. |
< Bu ileti DH mobil uygulamasından atıldı >
|
Şu anda 1.2tsi unite kullaniyorum. Memnun muyum? Evet. Turkiyede degil de vergi olaylarinin olmadigi bir yerde yasiyor olsaydim kesinlikle 2500cc ustu atmosferik bir uniteye sahip araca binmek isterdim. Veya e320 cdi v6 bir merso da fena olmazdi.  |
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı >
|
Yalnız ben şunu merak ettim: Mazda'nın 2.0 motorunda veya Skyactive motorunun teknolojisi de iyi yani üstüne baya düşünülmüş bir AR&GE'ye sahip. Öyle ki sıkıştırma oranı da Otto motorlarında görmediğimiz bir oran 14:1. Peki normal bir atmosferikte 2 litre olsun ve Sıkıştırma oranı da 9 veya 10 diyelim aynı verim tutturulabilir mi ? Verimden kastım Turboya göre emisyon, yakıt tüketimi, nispeten performans |
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi TheCaliph_ -- 11 Mart 2018; 17:0:48 >
< Bu ileti DH mobil uygulamasından atıldı > Bu mesaja 1 cevap geldi.
Böyle teknik konuları daha sık görmek dileğiyle Dayanıklılık konusunda ise yorumum bir yılda binlerce mil yapan Amerikanlar boşuna yüksek hacimli atmosferik üniteleri tercih etmiyolardır diye düşünüyorum. Sonuçta turbo benzinli daha kompleks bir yapı. 200 bin km de turbosu patlayan yada çeşitli olarak bir sürü arıza çıkartan araç dayanıklı olmuyor maalesef. Hele ki emisyon sıkıntısı da atmosferik ünitelerin lehine dönmüşken atmosferik her daim candır. Benim merak ettiğim konu ise wankel rotary engine kısmı. Aslında bilindiği üzere bu motor günlük kullanımdan daha çok motorsporları için biçilmiş kaftan. Ama bi gelişme var mı, emisyon olayı çözüldü mü, daha kullanılabilir ve dayanıklı hale geldi mi acaba. |
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > Bu mesaja 1 cevap geldi.
Wankel motorda maalesef mazda bile havlu attı gibi görülüyor. Bu katı emisyon kurallarında , binek araçlarda çok zor. Motorsporlarında da haksız rekabet diye istemiyorlar. |
< Bu ileti DH mobil uygulamasından atıldı >
Yeni yeni turboya geçiyorlar sayılır. Genelde hala atmosferikler. Gaz tepkisi , lineer güç artışı ve ses için tercih ediyorlar genelde. Adamın motor zaten 6 litre. Turbo taksa biraz basınç verse bile 1000 hp rahat görür. Onu da caddeye salamaz. Çoğu insan yolda kullanamaz onu. Pistlerde de problem. Alacağını almış zaten, yakıt vs zaten umrunda değil. Niye turbo taksın ? Yeni başladılar ama o turboların bizimkilerle alakası yok. Zaten turbolu modelleri de genelde pek tutulmuyor, o klasmanda atmosferik aşkı yoğun olarak devam ediyor. |
< Bu ileti DH mobil uygulamasından atıldı >
https://blog.caranddriver.com/a-tale-of-two-honda-civics-turbo-vs-non-turbo-fuel-economy/ Honda'nın 2.0 motoru aslında yeni makina, güzel de makina ama neticede normal sıkıştırmalı, port enjeksiyon vtec daha klasik bir atmosferik. 2.0 motor 87 oktan ile de çalışıyor, 1.5T motor premium gas istiyor. 500km'ye yakın karışık koşullarda test edilmiş 2.0 ile 1.5T model, bir tüketim farkı çıkmamış. 1.5 turbo motoru sıkıştırınca fazla yaktığını belirtseler de arada baya performans farkı var turbo motor lehine, o yüzden burada turbo avantajlı gözüküyor. Diğer araçların testleri, N/A vs turbo https://www.caranddriver.com/features/to-blow-or-not-to-blow-turbocharging-vs-natural-aspiration-feature |
< Bu ileti DH mobil uygulamasından atıldı > Bu mesaja 2 cevap geldi.
Valla hocam Ladayla o virajda korkuyorum işte, ben 3 e kadar düşüyorum orda, oraya kadar 5😀 10 gün kadar önce de tam o mezarlıkta lineayla kapışırken radara girdik 235 lira öptüler. 😂😂 |
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı >
Ben direkt atmosferik yüksek sıkıştırma vs atmosferik düşük sıkıştırma olarak bakayım: Termodinamik açıdan hayır Fakat motorun pratiği farklı işliyor. Skyactiv motorunun verim kaybettiği başka bir alanı bulur düzeltirsen, bu verime yaklaşabilirsin diye düşünüyorum. |
< Bu ileti DH mobil uygulamasından atıldı > Bu mesaja 1 cevap geldi.
https://www.caranddriver.com/comparisons/2016-mazda-3-25l-vs-2015-volkswagen-golf-18t-tsi-comparison-test
Hem nesnel hem öznel anlamda Mazda'nın üstünlüğü ortada. Fakat bu seride düşük hacim turbo'nun yüksek hacim atmosferiğe üstün geldiği testler de var, Honda'da sonuç böyle olmuyor mesela. Bence önemli olan motorun ne kadar kaliteli üretildiği, mühendisliği ve modernliği.
Hiç kimsenin değinmediği, konusu bile geçmeyen karanlıktaki mevzu ise yıllar geçtikçe, 150-200bin km'ler devrildikçe bu motorların hangisinin sağlam, sorunsuz, ilk günkü performansında kalacağı. Tahmini olan var mı?
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi alcohol06 -- 11 Mart 2018; 17:35:35 >
< Bu ileti DH mobil uygulamasından atıldı > Bu mesaja 2 cevap geldi. Cevapları Gizle