Teknoloji Haberleri
Aşağı Git
Tüm Forumlar
Motorlu Araçlar Dünyası
Otomobil Genel
Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel
Avrupa’da fabrika tüketim değerleri neden tutarsız?
Bu konudaki kullanıcılar: 1 misafir
15
Cevap 3262
Tıklama 1
Öne Çıkarma
Cevap 3262
Tıklama 1
Öne Çıkarma
1. sayfa
-
Avrupa’da fabrika tüketim değerleri neden tutarsız?
-
En Çok Beğenilenler Tümü Tüm Yorumları Aç
|
Kısaca açıklamaya çalışayım, Araçların yakıt tüketimi ve emisyon ölçümlerinin yapıldığı laboratuvar testi NEDC (New Europe Driving Cycle) olarak adlandırılır. Bu ... |
|
Japonları örnek alsınlar. Civic şehir içi 9.2 yazmış adam. Helal olsun. |
|
Kısaca açıklamaya çalışayım, Araçların yakıt tüketimi ve emisyon ölçümlerinin yapıldığı laboratuvar testi NEDC (New Europe Driving Cycle) olarak adlandırılır. Bu test şehir içi ve şehir dışı olarak adlandırılan 2 ayrı fazda genellikle sabit 23 derece sıcaklıkta toplam 20 dakikada gerçekleştirilir. Araç roller ın üstüne çıkartılır ve bu test prosedürü başlatılır şehir içi hızında ve şehirler arası hızında araç roller üzerinde test edildikten sonra yakıt tüketimi ve emisyon değerleri ölçülerek aracın mevcut emisyon değerlerini karşılayıp karşılayamadığı tespit edilir. 2015 yılında vw emisyon skandalı patladıktan sonra görüldü ki firmalar bu test prosedürünü algılayan yazılımlar ile test çevrimini yanıltıyorlar. Araç roller üstüne çıktığını ve önceden belirli test hızlarını yazılım ile aldılıyor ve defeat device tabir edilen bir yazılımla emisyon değerlerini düşürüyor. Bu skandal sonrasında işi çözebilmek için önce 2016 yılında RDE(Real Driving Emission) mevzuatı yayınlandı ve araçlar 2017 yılından itibaren kademeli olarak gerçek sürüş koşulları altında test edilmeye de başlandı. Yani araç önce laboratuvar testine giriyor daha sonra ise 4 farklı sürüş moduna ayrılan normal yol testine alınıyor. Burada mobil bir ölçüm cihazı aracın arkasına monte ediliyor ve firmalar böylece laboratuvar testini atlatamaz hale geliyor. İkinci kademe olarak firmaların emisyon testinden kaçışı engellendikten sonra EU/2017/1151 mevzuatı ile 50 yıllık artık miadını doldurmuş NEDC test prosedürü bırakılarak WLTC (Worldwide Light Duty Test Cycle) test çevrimine geçildi. Bu test ile aynı gerçek sürüş koşullarında olduğu gibi dinamik 4 aşamalı bir laboratuvar test çevrimi getirildi. Ayrıca sabit sıcaklık terk edilerek, sıcaklığa bağlı değişken batarya süresi ve emisyon değerlerinin tespit edilmesi sağlandı. Böylece düşük sıcaklığa bağlı soğuk emisyonlar ve batarya kaybının tespit edilebilmesi sağlanmış oldu. 1 eylül 2019 itibariyle tüm araçlar öncelikle WLTC test çevrimine göre laboratuvarda test ediliyor ve belli emisyon değerleri sınırı içinde olduğu belirleniyor ve bununla birlikte gerçek dünya koşullarına çok yakın olan yakıt tüketim verisi elde ediliyor, daha sonra araç RDE test çevrimine alınıyor, egzoz çıkışına mobil emisyon test cihazı takılarak gerçek sürüş koşullarına çıkartılarak emisyon değerleri toplanıyor ve 31 aralık 2020 ye kadar laboratuvar değerinin maksimum 2.1 katı olması isteniyor. 1 ocak 2021 itibariyle bu değer 1,43 olarak uygulanacak. Peki bunlar neden yapıldı derseniz öncelikle vw firmasının test çevrimini yanıltan yazılım ile gerçekte 40 kat emisyon değerleri olmasının ve bunu başka firmaların yapmasının önüne geçmek için. Daha sonrasında ise evet herhangi bir hile yapmamasına rağmen kurnazlık ederek NEDC sabit test çevrimine aracını optimize eden bazı firmaların gerçekte 6-8 kat emisyon değeri vermesinin önüne geçmek için. Son olarak ise tüketicilere WLTC test çevrimi sayesinde gerçekçi tüketim verileri sunmak için. “gerçek dünya menzili” olarak Türkçeye çevirdiğiniz tabir WLTC test sonucudur. ABD de neden daha doğru derseniz onlar gerçek sürüş koşullarına yakın yakıt tüketim testine Avrupadan daha önce geçmişlerdi zaten. Kısaca açıklamaya çalıştım ama daha detaylı sorusu olanlar için detaylandırabilirim. İki test çevrimi ve farklarına bakmak isteyen arkadaşlar aşağıdaki linkten özet haline bakabilirler. https://wltpfacts.eu/ |
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi edgar1899 -- 3 Eylül 2019; 16:48:0 >
Bu mesaja 1 cevap geldi.
|
İlginç bir nokta da şu ki, plug-in hibrit araçlar için halen uygun bir test prosedürü geliştirilmedi. WLTP prosedürüne göre plug-in hibrit araçlar ilk önce batarya bitene kadar EV modunda kullanılıyor, sonra boş batarya ile emisyon ölçümleri yapılıyor, toplam kilometreye göre ortalama bir emisyon değeri elde ediliyor. Buradan görüleceği gibi, plug-in hibrit araçlarda batarya kapasitesi biraz arttırılınca WLTP prosedürüne göre oldukça az emisyon verdiği ortaya çıkıyor. Hatt öyle ki, eski NEDC prosedürüne göre daha az emisyon değerleri ortaya çıkıyor. Bu konuda yapılan araştırmanın önsözünün son cümlesini okuyunca durum ortada. https://www.sae.org/publications/technical-papers/content/2017-24-0133/ Plug-in hibrit araçlar elektrik modunda 50-70km arası yol gidebiliyorlar, ardından standart hibrit araç gibi içten yanmalı motoru kullanıyorlar. Test ölçümlerinde bu araçların 1.5-2lt/100km yakıt tüketimi olduğu belirtiliyor fakat ilk 100km geçildikten sonra boş batarya ile daha sonraki her 100km için tüketimleri 5-7lt/100km olabilir. |
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi bulentcandan -- 3 Eylül 2019; 17:12:53 >
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > Bu mesaja 1 cevap geldi.
|
Laboratuar test ölçümlerine göre araç fiyatları değişiyor(ilk alım vergisi), yıllık ödenen vergiler değişiyor(emisyon sınıfı). Bu yüzden firmalar gerçek hayatta ne yakardan ziyade laboratuar şartlarında en düşük değeri nasıl yakalarıma yoğunlaşıyor. Adam 1.0 turbo motor koyuyor mesela. Bu motor laboratuar şartlarında 1.0 atmosferik ekonomisine sahip olabiliyor. Pratikte ne yaktığının çok bir önemi yok. Bu aracı alan çevreyi kirlettiğine oranla daha az vergi ödüyor. Bir nevi sistemin açığından faydalanıyor. Bence olması gereken şey emisyona, motora vs bağlı tüm vergilerin ortadan kaldırılması, bu vergilerin akaryakıt fiyatlarına çevreye verdiği zarar oranında eklenmesi(lpg ye az, dizele çok gibi). Yılda 5bin km yapanla 50bin km yapanın aynı vergiyi vermesi de saçma. 50bin km yapan çevreyi çok daha fazla kirletiyor. |
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi commandx -- 3 Eylül 2019; 17:17:50 >
Bu mesaja 1 cevap geldi.
|
Çok güzel yerden yakaladınız. Yılda 5.000km yapan ile 50.000km yapandan aynı vergi alınmamalı. Bu bir devlet politikası olabilir. Bir ekmek almak için 500 metre yürümüyoruz, hoop arabaya atlıyoruz. Ha, tabi ki bizim insanımız aracın kilometresini düşürme konusunda yeni teknolojiler de geliştirir, o ayrı mesele.  |
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > Bu mesaja 1 cevap geldi.
Bu mesajda bahsedilenler: @commandx
| Plakaya alınan yakıtlar da araç alım satımında kullanıcılar tarafından erişilebilir olsa(tüketimden anlamayan için de tahmini km'sini verse) km düşürme olayları büyük ölçüde azalır. |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
Bu mesajda bahsedilenler: @bulentcandan
|
Japonları örnek alsınlar. Civic şehir içi 9.2 yazmış adam. Helal olsun.  1.5 Turbo Civicde 8.2 yazıyor yakıt tüketimi. 1.4 TSI 150HP şehir içi 6.0  Nasıl 6 oluyorsa |
|
Geçen sene eylülde çok ciddi problem yarattı bu durum, WLTC prosedürü ile birçok plug-in hybrid araç ultra düşük emisyon seviyesi vasfını kaybederek vergi avantajını kaybetti. Birçok firma tepki olarak hybrid üretimini bir süre sonlandırdı. Kasım 2018de gelen mevzuatta küçük oynamalar yapılsada sorun hala çözülebilmiş değil, cenevre ve brükselde bir orta yol bulunmaya çalışılıyor. Bununla ilgili WP29 altında çalışma grupları var. Dediğiniz konuda haklı olmakla birlikte eğer batarya küçükse bu araçların ultra düşük emisyon sınıfında test prosedürünü kullanarak kalmalarını da açıkçası doğru bulmuyorum. Yani sorun aslında test çevriminden ziyade plug-in hybrid araçlarında pure elektrik araçlar gibi ultra düşük emisyon sınıfına sokulup sokulmayacağı. |
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi edgar1899 -- 3 Eylül 2019; 18:21:31 >
Bu mesaja 1 cevap geldi.
Bu mesajda bahsedilenler: @bulentcandan
 |
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > Bu mesaja 1 cevap geldi.
|
Zaten dikkat edilirse son zamanlarda plug-in hibritlerin batarya kapasiteleri arttırıldı. Böylece testlerdeki yakıt tüketimleri azaltıldı (dolayısıyla emisyon değerleri düşürüldü). Otomobil üreticilerinin yaklaşımı ise şöyle; kullanıcıların %70'i zaten günlük 60km civarı yol yapıyor, bu durumda içten yanmalı motor ya çalışmıyor ya da çok az çalışıyor. O zaman emisyon değerleri test prosedüründen bile düşük kalıyor. Buraya kadar her şey iyi görünüyor fakat her kullanıcı acaba aracını prize takıp bataryasını tam olarak dolduruyor mu? Şu anda plug-in hibrit araçların yakıt tüketimi ve emisyon değerleri için doğru bir test prosedürü olmadığı gibi gerçek hayattaki değerlerin alt-üst değerleri çok uç noktalarda olacaktır. |
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı >
Bu mesajda bahsedilenler: @edgar1899
|
| WLTP ile biraz düzelttiler bu saçmalığı. |
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı >
| Japonlarda farklı değil tüketiciyi yanılıyor en son mitsubisi yi duyduk az yakıyor diye pazarliyorlarmis |
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > Bu mesaja 1 cevap geldi.
| Firmanın hangi ülkeden olduğunun bu konuda pek bir önemi yok. Şöyle ki Avrupa'da satılan araç Avrupa tip onaylı olmak zorunda ve tüm araçlar doğal olarak KBA, VCA gibi Avrupa Tip Onay kuruluşlarından onay almak için Avrupa test merkezlerini kullanıyorlar. Her araç bu test prosedüründen geçiyor, WLTC öncesi süreçte bazı firmalar araçlarını daha statik olan test sürecine optimize edip düşük yakıt tüketimi gösterebiliyorlardı ancak artık durum ilk mesajda açıkladığım gibi değişti. Aslında zaten bunu yapmakta amaç yakıt tüketimini düşük göstermekten çok emisyon değerlerini düşük göstermek. Bu konuda japon üreticilerin Avrupalılardan kat kat dürüst olduğunu söyleyebilirim. |
Bu mesajda bahsedilenler: @wehrmacht
|
Şuan Türkiye'de de bazı markalar Wltp tüketim/emisyon değerini eski Nedc değerinin yanına koymaya başladı, 1 Ocak 2020'de her marka için zorunlu olacak ancak markaların bu değerin yanına Nedc eklemeye devam etmesinin önünde bir engel yok. Yani tüketime bakarken Wltp değerine bakın, Nedc birşey ifade etmiyor artık. Özellikle son 6-7 yıldır bir çok Avrupa kökenli üretici Nedc'ye göre araç ayarı yapıyordu zaten, gerçek sürüşe göre değil. Örneğin Fiat'ın geliştirdiği bütün bir Multi-air gen1 freevalf kapak sistemi Nedc'in etrafından dolaşma amaçlıdır. Normal sürüşün %10'unda bile emme valfleri, Nedc'de çalıştığı çift kademeli faza geçemez. Bu yüzden Fiat bir çok eski kökenli multiair modeli pazardan çekip, yeni multiair 3 motorları getirdi ama sistemin etkisi eskisi gibi yüksek değil, prosedürler değiştiği için. Wltp'den sonra tüketim artışları da takribi %14-18 olması bekleniyordu ancak %25 civarı artışlar hep. Yani bir çok otomobilin Avrupada emisyon sınıfı yükselip araç vergileri artarken, filo emisyon ortalaması da epey arttığı için büyük kapasiteli üreticilerin 120g/km ortalama emisyonun üzerinde sattıkları araç başına ödedikleri cezalar da arttı (satılan her otomobil için 95 euro). Bu yüzden avrupada mümkün olan en kısa sürede içten yanmalı motorları terketmekten başka çıkar yol kalmadı. Hybrid aslında çok iyi bir ara geçiş formu ancak tamamen C02 üzerine odaklanmış, Nox-çeşitli partikül-hidrokarbon emisyonlarını yıllarca umursamamış, lokomotifi dizel olan Avrupada üreticiler de bu sistemin mühendisliğine/üretimine neredeyse hiç yatırım yapmadı. Bu saatten sonra da yapmanın anlamı olmadığı için direkt elektriğe geçmek istiyorlar da koskoca bir endüstriyi bir gecede kökten değiştirmek mümkün değil. |
1. sayfa
DH Mobil uygulaması ile devam edin.
Mobil tarayıcınız ile mümkün olanların yanı sıra, birçok yeni ve faydalı özelliğe erişin.
Gizle ve güncelleme çıkana kadar tekrar gösterme.
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı >