Teknoloji Haberleri
Aşağı Git
Tüm Forumlar
Motorlu Araçlar Dünyası
Otomobil Genel
Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel
Atmosferik Motor ile Turbo Motorun Ne Farkı Var ?
Bu konudaki kullanıcılar: 1 misafir
113
Cevap 56325
Tıklama 1
Öne Çıkarma
Cevap 56325
Tıklama 1
Öne Çıkarma
-
Cevap: Atmosferik Motor ile Turbo Motorun Ne Farkı Var ? (2. sayfa)
|
Ustaların uydurduğu hurafeleri burada bir bir yaksak 1 top A4 gider ama satış temsilcilerinin uydurduğu hurafeler için dünyadaki tüm kağıt fabrikaları yetmez... - Bu ne? - Bu turbo efendim. - Peki ya bu? - O da kompresör. - Ne işe yarar. - Kompresör turboyu çevirir - Hadi ya... - Bu motorun otomatiği yok mu? - Yok - Neden? - Otomatik vitesli turbo motor yok - Fabrika mı koymuyor? - Turbo ve otomatik olmaz zaten. - Nasıl yani...?!? - Turbo motor ve otomatik çok yakar - Haaa... - Ondan turbo motor düz vites - Bu ne? - JETTA 1.4 TSI 170 HP 6-DSG - Üff, bunların hepsi 1 araba mı? - Evet, hem turbo, hem kompresör - Turbo motoru güçlü yapıyordu - Evet - Kompresör ne için var? - Efendim arabayı temizlemek için - Ne? Temizlemek için mi? - Evet, kamyonlarda da var, hava basar - Nerede bu kompresör? - Arkada, yedek lastiği yanında. - Lastiği şişirmek için de olur mu? - Efendim tabi ki, bakın kendiniz söylediniz! - Harikaymış ya, hem turbo, hem kompresör! - Teknoloji işte efendim... - Vay be, hiç kompresörüm olmamıştı. |
Bu mesaja 4 cevap geldi.
|
turbo nun bir yararından bahsetmedik galiba, oda düşük devirlerde yüksek tork üretmesi, mesela ben günlük kullanımda 2500 deviri hiç geçmiyorum, her türlü yokuşuda zorlanmadan çıkabiliyorum. bu durumda benzin tüketimime olumlu olarak yansıyor. turbo araçların yüksek devir çevirememesinden bahsedilmiş, ben buna karşıyım niye diyeceksiniz, normal bir sürücü için yüksek devirler gereksizdir, mesela ben babamın 5000-6000 devir çevirdiğini hiç görmedim. yüksek devir çevirebilme kapasitesi sadece süper spor otomobillerde anlamlı bence.yoksa normal bir aile aracında yokuş çıkmak için 7000-8000 devirlerde gezip aracın içindeki aile efradının başını şişirmeye gerek yok dimi  |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
birincisi aracınız dizel mi benzinli mi ? dizel ise yokuşlarda sorun yaşamamanız normaldir torkları düşük devirde iyidir. ama benzinli ise anlayamadığım bi kaç nokta var. bildiğim kadarıyla turbonun devreye girmesi için (yani hava basmaya başlaması için) eksoz odası ile silindir odası arasındaki tahrik milini ittirmesi lazım ki iki kanat da aynı anda dönsünler. bu işlem de araçtan araca değişeceğini düşünerek (1800-2500) devirler arasında devreye girdiğini biliyorum. düşük devirde turbonun dezavantaj olmasının sebebi de bu sanırım. Sevgili magnat_hifi zaten 7000-8000 devirde çıkman gereken bir yokuş varsa senin ancak "hem turbo hem de kompresor" ancak iflah eder yoksa o devirlerde araba dayanmaz sana :)) |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
aracım benzinli turbo, max torkunuda 1800 devirden itibaren veriyor. sizin bahsettiğiniz turbonun geç devreye girme olayı, subaru impreza sti, evo tarzı daha sportif ve hızlı arabalarda mevcut. auto-show dergisinin sti testinde de bu olaydan bahsetmişlerdi zaten, araç 3500 devirden sonra kendine geliyormuş.turbosu büyük olduğu için, gerekli turbo basıncını ancak belirli devirlerden sonra elde edebliyor. benim bahsettiğim olay şöyle mesela iki araç var ve ikiside 200 hp, 1. araç atmosferik olsun, honda type-r yada toyota corolla 1.8 t-sport(192 hp) 2. araç ise turbo benzinli olsun, vw 2.0 tfsi diyelim. yada megane rs 2.0 litre 225 hp şimdi 1. aracın adam akıllı bir güç ve tork üretmesi için belli bir devre gelmesi gerekiyor değil mi? örneğin 5500 devir. bunda hemfikiriz herhalde. ancak bu devirden sonra iddialı bir hızlanma sergileyebiliyor. 2. araç ise 1800 devirden itibaren 1.aracın hiç bir devir aralığında üretemeyeceği bir tork değeri üretiyor. bu bize ne sağlıyor, sakin kullanımlarda , şehir içi vs.. rahatlık sağlıyor, araç daha az gaza basarak yürüyor. yüksek devirden kaçınarak, motor aşınmaları, yüksek tüketim, yüksek gürültü gibi olumsuz faktörlerden kaçınabiliyoruz. artı turbo bir aracın gücünü chip tuning ile çok rahat bir şekilde arttırabiliyoruz. mesela 2.0 tfsi vw motorunu , 800 tl karşılığında 240 hp ve 330 nm tork verir hale getirebilirsiniz. yalnız bu dediklerim düşük motor hacmine sahip araçlar için geçerli, yoksa 3.5- 4 litreden sonra atmosferik araçlarda çok ciddi torklar üretebildiği için durum belki tersine bile dönebiliyor. |
Bu mesaja 2 cevap geldi.
3.5-4 lt ve turbolu olursa tadından yenmez  |
taner abi bu sonuncusu gerçek mi ya gercekse yuh dyorum  |
Ben aslında şunu bilmek istiyorum; Turbolu olan araçlar, ilk marşa bastığımız andan itibaren silindir içine basınçlı hava mı gönderiyor ? Ben Makine mühendisiyim askerliğimi de bakım onarım bölüğünde yaptım :))) (Van Asayiş Kolordu Komutanlığı) Orda bizim askerlerin en çok şikayeti LAND ROVER araçların sürekli turboyu bozmasıydı. Bende aldım elime epey bi inceledim turbo sistemini ve en son merkezdeki milde takıldım, çünkü ileri geri oynuyordu ve bunda bi yanlışlık var dedim aynı BMC reklamındaki mühendis bey direksiyon sağda gibi gittim ustanın yanına (taner abi saygılar :) usta bu mil yanlış olmuş dedim ve baktı dedi ki bu turboyu devreye alan ....* mili dedi ve başladı anlatmaya eksoz kanatları yeterli devire geldiğinde mili ittirerek silindire giden taraftaki kanatları da çalıştıyor ve basınçlı hava gönderiyor dedi. Bu şekilde anlamıştım turbonun tam olarak nasıl çalıştığını. Sadete gelelim, turbo her zaman mi çalışıyo yoksa belirli devirden sonra mı ? en yüksek nokta ilk devreye girdiği an mı yoksa nominal seviyelerde mi ? not: sorumun maksatı gücü tam olarak ilettiği an değil devreye girme anı. |
Bu mesaja 2 cevap geldi.
Harika |
| turbo egzost manifolduna direk bağlı olduğu için, motor çalıştığı andan itibaren dönüyor ama ancak belli bir devirden sonra gerekli basıncı oluşturabiliyor. her turboda bu devir farklıdır. eğer turbo düşük devirde tam basıncını sağlayabiliyorsa örneğin vw 2.0 tfsi, yüksek devirlerde de tam tersi kesilecektir. yüksek devirde ihtiyaç duyulan yüksek hacimli havayı pompalamakta zorlanacaktır. |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
o zaman benim bildiklerim yanlış çıkıyor :))) veya bir usta anektodu daha eklendi taner abinin mesajına :))
demek oluyor ki olay sadece turbonun verimli çalışmaya başladığı an mıdır ? Sesli düşünüyorum :) yani araç 1000 devirde çalışırken silindir içi emme basıncı<2000 devirdeki silindir içi emme basıncı. Turbo verimi lineer olarak artmıyor, parabolik oalrak artıyor. |
Son paragrafınıza katılmıyorum, ses konusu tüm bu bilgi paylaşımının dışında kalıyor ancak ben sese önem verdiğim için birşeyin altını çizmek istedim. Bahsettiğiniz atmosferik motorun sesini iyi bilirim ancak benim bahsettiğim ses bu videodaki 6 ile 7 saniye geçişinde çıkan ses. Tabiki bizim araçlar bu sesin %10'unu bile veremiyor ancak yinede turbonun sesi bambaşkadır. Videoyu izlemek için tıklayınız |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
|
Slm iyi forumlar herkese. Taner hoca gerçekten çok güzel şekilde açıklamış bize bişe bırakmamış ama yinede bende bi yorum yapmak istiyorum. . . Hocam ben Vw jetta 1.4 tsi kullanıcısıyım. Arabamı almadan önce yaklaşık 2-3 sene araştırma yapıp aldım. Mesela kendi sınıfında olan corolla, civic, focus, lancer kullandım. Hepsinin hemen hemen max. güçleri aynı. Ama jetta'yı kullandıktan sonra önemli olanın güç değil , TORK olduğunu gördüm. Corolla 124 beygir fakat imzamda geçen 1990 lancer(80 hp - 130 Nm) 'den pek fazla bir farkını göremedim. Yani kısaca turbo arabaya ani ivme kazandırıyor fakat atmosferik motorlarda bu bütün devirlere yayılmış şekilde. Turbo belli bir basınca geldikten sonra gerçekten önünde hiç bir engel tanımıyor. . . . Anlattıklarımız sizde belli bir yer bırakır fakat önemli olan sizin biran önce turbolu bir araç kullanmanız ( benzinli turbo) . Unutmayalım ki beygir araba sattırır, TORK yarış kazandırır . . . |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
|
Lütfen şu saçma mottoyu kullanmaktan vazgeçelim arkadaşlar. Hayatımda duyduğum en budalaca laflardan biri: "beygir araba sattırır, TORK yarış kazandırır . . ." Yanlış anlaşılma olmasın, lafın kendisi budalaca, kullananlar değil. Çok yakın arkadaşlarımın bile bu zırvaya, evet zıırvaya prim verdiklerini gördüm. Bir zamanlar ben de bu budalaca mottnun doğru olduğunu sanırdım. Ama sonra işin derinine inince öyle olmadığını gördüm. Hiç bir yarışı tork kazandırmaz. Beygir gücü kazandırır. Bu konuda bu platformda o kadar çok yazdım ki artık gına geldi resmen, bir daha yazamayacağım, merak eden eski yazılarıma bir göz atar. Şimdi "hodri meydan" diyorum. Bu lafa inananlar nasıl öyle olduğunu ispat etsinler. Tork yarış kazandırır deyip geçmekle olmuyor, nasıl kazandırdığını fizik yasalarını kullanarak gösterilmesini rica etsem çok şey istemiş olmam herhalde... Evet hocam, bu lafı sen de sarf etmişsin. Anlıyorum ki bu forumda bu saçma mottoyu sarf eden ne ilk arkadaşsın, ne de son olacaksın. Lütfen bir de nasıl yarış kazandırdığını burda açıklayıverin de bizde işin doğrusunu öğrenelim... Yalnız, şu artık klasik olmuş F = MA formülüyle açıklamaya kalkmayın. Ordaki F tork değil, tork AÇISAL bir kuvvettir. Oysa araba özelinde F = MA formulündeki F tekerlek (lastik) tabanında negatif yönde oluşan LİNEER bir kuvvettir. Aracın aksi yönde DOĞRUSAL bir düzlemde itme etkisi yaparak kütleyi (arabayı) ileri sürükler. Birimi Newtondur, kg'dır, Lb'dir vs. vs. ama torkun birimi olan Newton-metre, Lb-foot vs. değildir. Yani ikisi aynı şey değildir. Motordaki verili bir devirdeki tork ile o andaki lastik tabanındaki lineer kuvvet aynı şeyler değildir. Biri maksimumdayken diğeri maksimumda olmayabilir. Aralarındaki ilşkiyi transmisyon oranları ve lastik çapı belirler. Onun için başka denklemlere başvurmak zorundasın torkun nasıl yarış kazandırdığını bize anlatırken. Haydi hocam ayıp olmazsa açıklamanı bekliyorum. Saygılar.
|
|
Rölanti devri ve izleyen bir kaç yüz devirde oluşan egsoz gazının basıncı, türbo impellerini eğer impeller değişken geometrili değilse ya da çok küçük hacimli bir türbo rpm'denitesi değilse moment verecek oranda değildir (4 silindirli 1600 ccm. bir motorun 800 rpm'de gaz debisi = (800 / 4) * 2 * (1600 / 4) * 2 /60 /2 = ~2,5 lt./sn.) Bu da kabaca 1.2 x 2500 = 3000 mg yani saniyede 3 gram bir basınç oluşturacak sıcak gaz akmaktadır. Bu hesaplar kaba hesap. daha detaylı hesaplanabilir ama yeri burası olmadığı için girmeye gerek yok. Ayrıca impellerin kanat sayısı ve yüzey alanını da bilmiyoruz. Yani özetlemek gerekirse, egsoz gazlarının yoğunluğu 800 -1200 rpm civarında hayli düşüktür ve akümülatif etkiyle birikmesi gerekir ki yeterli basınç oluşsun. İşte bu gaz basıncının birikmesi için geçen zaman "turbo lag" olarak bilinen türbo gecikmesine yol açar. Türbo gecikmesi, türbonun debi kapasitesiyle, motorun hacmiyle ve tipiyle, impellerin kanat ve hazne yapısyla ilintilidir. küçük hazneli ve düşük debili türbolar çabuk besleme çevrimine girerler ve türbo gecikmesi minimal seviyededir. Ama mesela 15-15 PSI boost sağlayan bir türbonun gecikmesi haliyle yarı debideki bir türboya kıyasla iki katından fazla bir gecikme zamanına sahip olacaktır. Bunu aşmak için bir yöntem de paralel veya seri bağlı çift türbo kullanmaktır. Bu türbolardan biri büyük, diğeri küçük olabilir ve büyük devreye girdiğinde küçük olanı hidro-mekanik vasıtalarla devreden çıkartılabilir vs. vs. Velhasılı, türbonun devreye girdiği spesifik bir devirden söz edemeyiz. Türbo esasen ilk 0,5-2 saniye dışında her devirde devrededir. Ama maksimum boost seviyesine 1500-2000 rpm'e erişildiğinde ve belirli bir zaman gecikmeysiyle erişir. Ancak bir kez eriştiken sonra dönmeye devam eden impellerin başlangıçtaki dönme ataleti kırılmış olacağından ilk çalıştırmadan sonraki kullanımda "turbo lag" çok daha az hissedilir. Umarım bu bilgiler faydalı olmuştr hocam.
|
|
Hocam eskiden "turbo"ya "türbo" denirdi. 60'lar, 70'ler 80'lerde hep türbo olarak kullanık milletçe. Bu meret sonradan "Turbo" oldu nedense. TDK da bildiğim kadarıyla "turbo" kullanıyor. Ama bu kullanım 90'ların başında TDK'nın "türbo"yu "turbo" yapmasıyla oldu. Çok eski kaynaklara bakarsanız "turbo" değil, "türbo" yazıldığını görürsünüz. Benim de eskiden kalma alışkanlıkla bazen elim türbo'ya kayıyor. Bazen de turbo yazıyorum. Hangisi uyarıma gelirse...
|
) Bu mesaja 1 cevap geldi.
|
Daturkishbulan, dönücem ama geçiştirmek istemiyorum, o yüzden literatür karıştırıyorum. Kapsamlı bir şeyler yazıcam hafta sonu itibarıyla. İyi akşamlar.
|
Hocam tespit doğru demekki bu olayı eskiden beri bilenler türboyu kullanıyor,bunun da açıklamasını yaptınız teşekkürler. Keşke şu otomotiv sektörde herkes sizin kadar sabırlı ve paylaşımcı olsa. Saygılar hocam. |
Bu mesaja 2 cevap geldi.
Teşekkürler ve iyi akşamlar dilerim hocam.
|
|
Tralles hocamın izniyle bende tork kavramının anlaşılması için bir iki bilgi vermek istiyorum. Aktarımı dişlilerle sağlanan araçlarda "redüksiyon oranı" diye bir oran söz konusudur. Redüksiyon oranı veya sürünme oranı(crawl ratio); vites dişli oranı ve diferansiyel dişli oranının çarpımıyla bulunur. Bu bulunan orana a dersek; Motor x devir yaptığında lastikler x/a devir yapacaktır. Bu bağlamda; Motor x devirde b nm tork veriyorsa lastiklere iletilen tork ab Nm tork olacaktır. Bir dizi şemanın daha iyi anlatacağını sanıyorum. Motor devri; < Resime gitmek için tıklayın > Lastikteki tork; < Resime gitmek için tıklayın > Şimdi, eğer ben son dişlim olan diferansiyel oranımı yükseltirsem, torkum artar; azaltırsam azalır. Doğru mu? Torkun döndürme kuvveti olduğu buradan da anlaşılıyor sanırsam, burada hemfikir olmalıyız. Pekala, bu dişlilerin de üst limiti var bunu da biliyoruz. Yani onun da pratik örneği şu, bir aracın dişli oranını yükseltirsek çabuk hızlanır fakat son sürati düşer. Dişli oranını düşürürsek son sürati yükselir fakat son sürate ulaşma hızı düşer. Bir şanzımanın içini görenler geri vites ile 5. vitesin farkını dişli ebatlarından anlayabilirler zaten. Motora açık hava filtresi bile takmadan dişli oranlarıyla oynarsak böyle ciddi bir değişiklik oluyor. Motor gücünde bir değişiklik söz konusu mu, hayır. Dişli oranlarını da geçelim, lastik çapı bile tork dağılımını ciddi etkileyen bir unsurdur. Çünkü lastik yarı çapı bir kuvvet koludur. Lastiğin çapını ne kadar arttırsanız, aldığınız yoldaki devir sayısı artar(motor devir artar), kadranda gözükenden daha yüksek sürat yaparsınız. Çapı düşürürseniz, birim uzunlukta lastiğin yaptığı devir sayısı azalır, kadrandakine göre daha düşük sürat yaparsınız. Pekala her şeyi tork yapıyorsa beygir nerede? Dinamometreye çıktınız, aracınızın gücünü ölçeceksiniz. Buradaki güç beygir gücü tork değil, çünkü tork bir moment kuvvetidir. Beygir gücünün maksimum olduğu devirde, tork maksimuma yakın olabilir veya uzak olabilir. Bu yine tralles hocamın dediği gibi tamamen dişi oranına ve lastik çapına bağlıdır(bhp yani kranktan ölçüm yapılması bu durumun haricindedir). Bunu malesef fizik bilgim yeterli olmadığından formüllerle anlatamam fakat; Dinamometre üzerindeyken ölçümü izlediyseniz 4. vitese alırlar. Çünkü eğer atıyorum 1. viteste ölçüm yaparsanız araç daha gücünün belki çeyreğine ulaşmadan lastik maksimum devri yapacaktır. Fakat 4. viteste yapıldığında motor gücünü aktarır, ve lastik maksimum devre ulaşmadan maksimum gücünü aktarır güç düşmeye başlar. Bu yüzden de çıktıda güç eğrisi yükselir yükselir bir noktadan sonra düşmeye başlar. Tork ile beygir gücü birbirine paralel değil, resmen birbirleri ile iç içe kavramlardır. Velhasıl, tork yarış kazandırır sözünün geçerli olduğu tek yarış drag yarışıdır. Çünkü orada araç daha maksimum gücüne ulaşmadan 1/4 mil (~400metre) tamamlanacaktır.  Bir de eklemek gerekirse; tork ne kadar yüksek olursa araç maksimum gücüne o kadar çabuk ulaşır. |
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi RqJnr -- 30 Ekim 2009; 21:54:12 >
Bu mesaja 1 cevap geldi.
turbo cok cabul arıza verır cok kullanışlı dııldır , atmosfrık motor gucu kendı bunyesınde urettıgı ıcın kullanışlı ve saglamdır..
ayrıca o duydugun sess atmosferık motor sesıdır atmosferık motor bır aracla turbo motor bır aracı yanyana koydugunda kı aynı sılındır hacmınde turbo atmosferık motorun yanında sınek vızıltısı gıbı kalır honda vrc yada subaru sti larda bunları rahatlıkla gorebılırsın sess atmosferık motordan cıkar;)
Bu mesaja 1 cevap geldi. Cevapları Gizle