Teknoloji Haberleri
Aşağı Git
Tüm Forumlar
Motorlu Araçlar Dünyası
Motorlu Araçlar Konu Dışı
Alman’dan inip Japon’a binmek
Bu konudaki kullanıcılar: 1 misafir
16
Cevap 1259
Tıklama 0
Öne Çıkarma
Cevap 1259
Tıklama 0
Öne Çıkarma
1. sayfa
-
Alman’dan inip Japon’a binmek
-
En Çok Beğenilenler Tümü Tüm Yorumları Aç
| Senin usta ekmek kapısını kaybetmek istememiş işte anlamayacak ne var. Sen alman araç al ki 5-6 yaşında araba sanayiyle tanışsın senin usta da oğlanın düğünü yapsın. Şimdi düz... |
| Golften inip i20 aldım 2 ay kullandım sonra i30 aldım şuan Qashqai var ve hiç pişman olmadım. Qashqai alacağım süreçte 1 yaşında A4 alma durumu vardı içi çok dar ve basık geld... |
|
Premium olmayan alman mı var ? Audi,Vw, Bmw, Mercedes ve Porsche olmazsa otomotiv endüstrisi yok olur. Kalite başta olmak üzere, verimlilik, işlevsellik ve konfor gibi otomotivin olm... |
|
Sevgili forumdaşım Daswagen, Aşağıda alıntıladığım ifadendeki 1970'lerdeki petrol krizinde Golf'ü kurtarıcı yapmış olman beni benden alıp güzel bir dünya turu attırdı valla. Teşekkür ederim. :)  "Golf, 70’ ler petrol krizinde otomotiv sektörünün adeta kurtarıcısı olmakla kalmayıp GTI modeliyle, “downsizing” felsefesiyle ve daha bir çok yenilikle segmentinde ilklerin ve önemli eşiklerin modeli olarak yön verici olmaya devam ediyor." Alttaki wiki linkinde petrol krizinin otomobil sektörü üzerindeki sonuçlarından bahsedilmiş: https://en.wikipedia.org/wiki/1973_oil_crisis Automobile industry The oil crisis sent a signal to the auto industry globally, which changed many aspects of production and usage for decades to come. Western Europe After World War II, most West European countries taxed motor fuel to limit imports, and as a result most cars made in Europe were smaller and more economical than their American counterparts. By the late 1960s, increasing incomes supported rising car sizes. The oil crisis pushed West European car buyers away from larger, less economical cars.[91] The most notable result of this transition was the rise in popularity of compact hatchbacks. The only notable small hatchbacks built in Western Europe before the oil crisis were the Peugeot 104, Renault 5 and Fiat 127. By the end of the decade, the market had expanded with the introduction of the Ford Fiesta, Opel Kadett (sold as the Vauxhall Astra in Great Britain), Chrysler Sunbeam and Citroën Visa. Buyers looking for larger cars were increasingly drawn to medium-sized hatchbacks. Virtually unknown in Europe in 1973, by the end of the decade they were gradually replacing sedans as the mainstay of this sector. Between 1973 and 1980, medium-sized hatchbacks were launched across Europe: the Chrysler/Simca Horizon, Fiat Ritmo (Strada in the UK), Ford Escort MK3, Renault 14, Volvo 340 / 360, Opel Kadett, and Volkswagen Golf. These cars were considerably more economical than the traditional saloons they were replacing, and attracted buyers who traditionally bought larger vehicles. Some 15 years after the oil crisis, hatchbacks dominated most European small and medium car markets, and had gained a substantial share of the large family car market. United States Before the energy crisis, large, heavy, and powerful cars were popular. By 1971, the standard engine in a Chevrolet Caprice was a 400-cubic inch (6.5 liter) V8. The wheelbase of this car was 121.5 inches (3,090 mm), and Motor Trend's 1972 road test of the similar Chevrolet Impala achieved no more than 15 highway miles per gallon. In the 15 years prior to the 1973 oil crisis, gasoline prices in the U.S. had lagged well behind inflation.[92] The crisis reduced the demand for large cars.[63] Japanese imports, primarily the Toyota Corona, the Toyota Corolla, the Datsun B210, the Datsun 510, the Honda Civic, the Mitsubishi Galant (a captive import from Chrysler sold as the Dodge Colt), the Subaru DL, and later the Honda Accord all had four cylinder engines that were more fuel efficient than the typical American V8 and six cylinder engines. Japanese imports became mass-market leaders with unibody construction and front-wheel drive, which became de facto standards. From Europe, the Volkswagen Beetle, the Volkswagen Fastback, the Renault 8, the Renault LeCar, and the Fiat Brava were successful. Detroit responded with the Ford Pinto, the Ford Maverick, the Chevrolet Vega, the Chevrolet Nova, the Plymouth Valiant and the Plymouth Volaré. American Motors sold its homegrown Gremlin, Hornet and Pacer models. Some buyers lamented the small size of the first Japanese compacts, and both Toyota and Nissan (then known as Datsun) introduced larger cars such as the Toyota Corona Mark II, the Toyota Cressida, the Mazda 616 and Datsun 810, which added passenger space and amenities such as air conditioning, power steering, AM-FM radios, and even power windows and central locking without increasing the price of the vehicle. A decade after the 1973 oil crisis, Honda, Toyota and Nissan, affected by the 1981 voluntary export restraints, opened US assembly plants and established their luxury divisions (Acura, Lexus and Infiniti, respectively) to distinguish themselves from their mass-market brands. Compact trucks were introduced, such as the Toyota Hilux and the Datsun Truck, followed by the Mazda Truck (sold as the Ford Courier), and the Isuzu-built Chevrolet LUV. Mitsubishi rebranded its Forte as the Dodge D-50 a few years after the oil crisis. Mazda, Mitsubishi and Isuzu had joint partnerships with Ford, Chrysler, and GM, respectively. Later, the American makers introduced their domestic replacements (Ford Ranger, Dodge Dakota and the Chevrolet S10/GMC S-15), ending their captive import policy. An increase in imported cars into North America forced General Motors, Ford and Chrysler to introduce smaller and fuel-efficient models for domestic sales. The Dodge Omni / Plymouth Horizon from Chrysler, the Ford Fiesta and the Chevrolet Chevette all had four-cylinder engines and room for at least four passengers by the late 1970s. By 1985, the average American vehicle moved 17.4 miles per gallon, compared to 13.5 in 1970. The improvements stayed, even though the price of a barrel of oil remained constant at $12 from 1974 to 1979.[63] Sales of large sedans for most makes (except Chrysler products) recovered within two model years of the 1973 crisis. The Cadillac DeVille and Fleetwood, Buick Electra, Oldsmobile 98, Lincoln Continental, Mercury Marquis, and various other luxury oriented sedans became popular again in the mid-1970s. The only full-size models that did not recover were lower price models such as the Chevrolet Bel Air and Ford Galaxie 500. Slightly smaller models such as the Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Monte Carlo, Ford Thunderbird and various others sold well. Economical imports succeeded alongside heavy, expensive vehicles. In 1976, Toyota sold 346,920 cars (average weight around 2,100 lbs), while Cadillac sold 309,139 cars (average weight around 5,000 lbs). Federal safety standards, such as NHTSA Federal Motor Vehicle Safety Standard 215 (pertaining to safety bumpers), and compacts like the 1974 Mustang I were a prelude to the DOT "downsize" revision of vehicle categories.[93] By 1977, GM's full-sized cars reflected the crisis.[94] By 1979, virtually all "full-size" American cars had shrunk, featuring smaller engines and smaller outside dimensions. Chrysler ended production of their full-sized luxury sedans at the end of the 1981 model year, moving instead to a full front-wheel drive lineup for 1982 (except for the M-body Dodge Diplomat/Plymouth Gran Fury and Chrysler New Yorker Fifth Avenue sedans). Alttaki linkte de aynı konudan bahsediliyor: https://driving.ca/auto-news/news/rearview-mirror-the-fuel-crisis-that-changed-the-industry Özetleyecek olursam, 1973 petrol krizi en çok Amerikayı vurmuş ve de haliyle en büyük değişiklikler de Amerikan otomotiv endüstrisinde gerçeklemiştir zira kriz öncesi ortalama bir Amerikan otomobilinin ortalama motor hacmi 6.5 lt civarıydı. Zaten 2. dünya savaşından darmadağın çıkmış Avrupanın, o tarihlerden itibaren üretilen araçları Amerikan araçlarının yanında çok daha küçük motor hacmine ve de genel olarak çok daha küçük boyutlara sahipti. Ve Golf'ten önce ve Golf ile birlikte üretilmiş başka hb araçlar da vardı. Bu krizin, en azından Amerika pazarında sebebiyet verdiği en büyük değişiklik Amerikan araçlarının yanında çok ama çok daha ekonomik olan Japon araçlarının pazara girmeleri, pazar paylarını arttırmaları ve sonunda da pazarın hakimi olmaları olmuştur. Bu arada bu yazdıklarıma hakim olduğundan hiç şüphem yok da diğer forumdaşlara da bir faydam dokunsun işte.  Engin bilgilerinle bezenmiş dopdolu yazılarınla forumu aydınlatmaya devam lütfen.  Ekleme: "Audi,Vw, Bmw, Mercedes ve Porsche olmazsa otomotiv endüstrisi yok olur." ifadende " olmazsa" kelimesinden sonra "Alman" yazmayı unutmuşssun.  |
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi haluk 23 -- 17 Ekim 2021; 21:19:17 >
Bu mesajda bahsedilenler: @daswagen
|
Ne yaparsanız yapın, Japon araçları içeriye fazlaca yol sesi alıyor. Yalıtımda yapılsa yeterli olmuyor. Yeni Accord da bile böyleymiş. https://www.youtube.com/watch?v=lSFM0W4Jndg |
1. sayfa
DH Mobil uygulaması ile devam edin.
Mobil tarayıcınız ile mümkün olanların yanı sıra, birçok yeni ve faydalı özelliğe erişin.
Gizle ve güncelleme çıkana kadar tekrar gösterme.
Geçen ustamın yanındayken bir sohbet esnasında böyle bir laf etti:
“Alman’dan inip Japon’a binilmez.”
Aslında bana sorarsanız aradaki makas kalite anlamında daralıyor. Keza Fransız grubu da kaliteyi arttırdı. Ama kullanmadığım icin bu gerçek bir kalite artısı mi yoksa göz boyama mi bilemiyorum.
Bu konuda sizlerin güncel durumdaki yorumunu merak ediyorum.
Teşekkürler.
DH forumlarında vakit geçirmekten keyif alıyor gibisin ancak giriş yapmadığını görüyoruz.
Üye Ol Şimdi DeğilÜye olduğunda özel mesaj gönderebilir, beğendiğin konuları favorilerine ekleyip takibe alabilir ve daha önce gezdiğin konulara hızlıca erişebilirsin.
< Bu ileti iOS uygulamasından atıldı >