Kombinin ürettiği ısı maksimum ile sınırlandırılmış doğruancak benim bahsettiğim nokta bu değildi sadece sıcaklık artışının ısı transferini artıracağını söylemek için bir örnek yazdım, otomobille kıyaslamak için değil tabi aradaki farkları biliyorum. Eğer aracınız yüksek devirde çalışırsa devir-daim edilen suyun debisi artar, bu ısı transfer hızını artırır, ayrıca aracınızın hızıda aracağından radyatör kanatçıklarından geçen hava miktarıda artar daha çok ısı atarsınız, buna cevap olarak aracın yüksek viteste düşük devir çevireceğini ve dolaşan suyun debisinnin düşecğini yazacaksanız o hızda ilerlerken aracın radyatörüne giren hava miktarının ne kadar fazla olduğunu düşünün derim. Size söylemek istediğim şu hocam eğer bir araçta yeterli miktarda yağ o aracın problemsiz çalışacağıdır, benim bildiklerim bu yöndedir. Tam olarak aksini kanıtlamanızı istiyorum. Kaldı ki az miktar bir yağ fazlalığının anlık tolere edebileceği ısı miktarı bellidir. Üretici firmaların bir aracın hangi motor devrinde hangi yükte hangi şekilde motordan ısıyı atacağını bizden çok daha iyi bildikleri aşikar. Zaten ekstrem durumların olduğu arazi araçlarında yağ soğutucusu, iş makinelerinde ise büyük bir radyatör ve daimi olarak dönen motor miline bağlı fan kullanılmakta. Haksız mıyım? |
Sayin Hocam Ben okulumda birkac bilgisine guvendigim insanlara sordum. Fikirleri; Sistemde dolasan sivi ve sivinin miktari pompanin basincini etkilemedigi yani bahsettigim her iki durumda radyatorden gecen sivi miktari ayni oldugundan, sogutma konusunda bir fark olmadigi yonunde. Ortaya soyle bir sonuc ortaya cikiyor; karterde fazla duran yag sisteme katilmadigi icin sogutma konusunda bir fayda saglamiyor. Diger yararlarina girmiyorum. |
Sayin Hocam Ben okulumda birkac bilgisine guvendigim insanlara sordum. Fikirleri; Sistemde dolasan sivi ve sivinin miktari pompanin basincini etkilemedigi yani bahsettigim her iki durumda radyatorden gecen sivi miktari ayni oldugundan, sogutma konusunda bir fark olmadigi yonunde. Ortaya soyle bir sonuc ortaya cikiyor; karterde fazla duran yag sisteme katilmadigi icin sogutma konusunda bir fayda saglamiyor. Diger yararlarina girmiyorum. |
@vezir hocam da yazmış ve güzel paylaşımlar olmuş. Bazı şeyleri anlatmaya çalıştım ama sanırım pek anlaşılamamış. Tekrar üzerinden geçelim. Motor yağının görevini yerine getirebilmesi için basıncı, miktarı, sıcaklığı ve yapısı önemlidir. Yağlama görevini yerine getirebilmesi için ise kritik olan parametreler basıncı ve miktarıdır. Fakat, yağın miktarından daha önemli olan bir parametre varsa o da yağın basıncıdır. Motor yağının miktarı, yağlama ve soğutma için kritik öneme sahiptir. Fakat, tasarım açısından olaya yaklaştığımızda toleranslar devreye girmektedir. Sanıyorum herkesin kafasındaki soru şu : Yağ seviyesi, minimum çizgisinde iken yağ, görevlerini yerine getirebilir mi? Cevabım, evet. Şöyle ki ; soğutma sisteminin tasarım aşamasında belli emniyet katsayıları oyuna dahil edilerek belirli hesaplar yapılır. Motor yağı, minimum çizgisinde iken motor yağının sıcaklığı bir miktar artar. Bunun neticesinde motor soğutma suyu daha fazla ısı transfer etmek durumunda kalır. Normalde 90 km/h ile giderken soğutma sisteminin performansının oransal olarak küçük bir yüzdesini kullanırız. Radyatör fanı çalışmaz bile. Termostatın açılması ile radyatöre ulaşan soğutma sıvısı, zorlanmış hava ile soğur. Havanın soğutmaya yetmediği durumlarda ise radyatör fanı devreye girer. Bir ve ya iki kademe olabilir. Fan çalışarak zorlanmış hava akışı oluşturulur ve soğutma sıvısı soğutulur. Dolayısı ile de motor ve motor yağı da soğutulmuş olur. Motor yağı 1 litre eksik ise, motor yağının sıcaklığı biraz daha artar ancak, soğutma sisteminin performansı bu azalmayı tolere edebilecek kapasitededir. 90 km/h ile, motorda 1 ya da 1,5 litre daha az motor yağı varken, fan normalden daha fazla devreye girebilir. Kütlenin azalmasından dolayı artan sıcaklığı dengelemek zorundadır. Fakat @vezir hocamın da bahsettiği gibi, motor yağının minimum seviyede olması, ve bu şekilde uzun şekilde kullanılması motora zarar verir. Çünkü motor yağının azalma hızı sıcaklık ile artar. Sıcaklık ne kadar fazla olursa yağın azalma hızı o kadar fazla olur. Motor yağı minimum seviyede iken kullanılması tavsiye edilmez çünkü uzun vadede hem motora zarar verme tehlikesi taşır hem de olası bir hararet durumunda (soğutma sisteminden kaynaklanan bir problem örneğin) müdahale süresini kısaltır. Riski arttırır. Bu yazdığım sebeplerden dolayı motor yağının seviyesi önemlidir. Genellikle motorlarda yağın maksimum ve minimum çizgileri arası 1-2 litre civarıdır. Yani bu mesajımda bahsettiğim durum, farazi olarak maksimum seviyenin 5 litre, minimum çizgisinin ise 3,5 litre olduğu durumdur. Eğer ki motor yağının seviyesi kritik seviyenin altında ise yağlamanın basıncı da düşecektir. Motor asıl zararı ise bu noktadan sonra görecektir. Çünkü soğutma sistemi sıcaklık azalmalarını tolere edemeyecek, motor yağı ortalama sıcaklığı artacak ve lokal olarak aşınmalar yükselecektir. Çoğu arabada ise motor yağı uyarı lambası bu noktaya yakın bir seviyede yanmaktadır. Burada bahsettiğim kritik motor yağı seviyesi ise, maksimum ve minimum çizgilerden tamamiyla ayrıdır. Motor yağı uyarı lambasının yandığı durum olarak değerlendirilebilir çünkü dediğim gibi motor yağı minimum çizgiye geldiğinde çoğunlukla uyarı lambası yanmaz. Diğer bir konu da yağ pompası basıncı. Eğer motor yağı ikaz lambası yanmamış ise, yağ basıncı normal demektir. Motor yağı seviyesi hem minimum çizgisinde hem de maksimum çizgisinde iken yağ basıncı aynıdır. Miktarın azalması kritik seviyeye inene kadar pompa basıncını değiştirmez. |
pompa basıncı yağlama konusuyla ilgilidir. Evet sizin de bahsetitğiniz gibi karterde duran fazla yağın radyatördeki suya yararı değil zararı vardır. ZAten çıkış noktamız yağın motrdaki anlık yükselen ısıyı ne kadar hızla tolere edebileceğidir. Ne kdar çok sıvınız varsa sistemden o kadar fazla ısı çekebilirsiniz. Bu şansınız olur . konuya bakış açısıdır anlaşılması gereken konu. Radyatörün görevi yağı soğutmaktır bunda hemfikiriz herhalde , o halde yağı soğutmak için kullnılacak sistem ne olursa olsun yağın ısınma ve ısı tutma kabileyeti miktarı ile doğru orantılır. sıcaklıkğı ile ters orantılıdır. konu herkesce kolay anlaşılsın diye yine basit denklemimize bakalım. Q = m x C x delta T motor birim zamanda Q1 ısısını üretiyor ve sizin elinizde m litre sıvı var ise yağın sıcaklığı T1 olur eğer 2m litre sıvı ile aynı işi yaparsanız (delta T )/2 sıcaklığınız olacaktır. yani yağ veya su artık sıvı ne ise miktarını artırdığınızda sıcaklığı azalacaktır. yine aynı şekilde yorumlamaya çalışırsak motor birim zamanda Q2 ısısını üretmeye başlarsa mesela ivmelenme ve gaza yüklenme durumları , birim zamanda ürettiği ISI artacaktır yağ miktarı aynı ise yağın scıaklığı da artacaktır. Ama yağın miktarını artırırsanız yani m artar ise aynı miktar mortorun ürettiği ISI için daha düşük bir T2 sıcaklığınız olacaktır. Benim MIN seviyesi üstündeki yağ için yaptığım ve yapacağım açıklamalar bununla paraleldir. eğer katılmayan varsa bu noktadan ilerlemek lazım çünkü fazla yağın yağlamaya bir katkısı yoktır ama motrdaki ISIYI almaya vardır. Bu ilişkide sıvı miktarı ile orantılıdır. Olayın özü kullnılan sıvının potensiyel olarak ISIYı daha fazla tutabilme durumları hasıl olduğunda bzlerin bir güvenlik katsayısı veya sigortasıdır. TÜm tasarımlarda sistemdeki gücü ileten veya kullanan kontrol sistemlerinde HER ZAMAN kapasitif bir güç sistemde tutulur. Motor beygir güçlerinde aynı durum geçerli değil mi? Yeni bir tartışma açmak istemiyorum ama motorun maksimum gücünü kaç saniye kullnıyoruz hep düşük beygir ile büyük iş yapmaya çalışıyoruz ve bundan dolayı düşük ısı üretiyoruz. olayın özü budur. |
neyi kanıtlamam gerektiğini anlamadım ? az miktar derken toplam yağın yüzde olarak kaçından bahsediyoruz. 4 litre yağın 1 litresi %25 olarak miktarına tekabül eder ve ısı olarak yüzde 25 daha fazla ISI tutabilirsiniz demektir. Bu konuda bir yanılgı yoktur sanırım |
Karterde hiç yağ olmaması yerine bir miktar yağ olması, karterin çok ciddi olmasa da bir nebze yağ soğutma radyatörü gibi işlev görmesine yol açar bu da motor yağının sıcaklığını düşürür. |
Elbette bir yanılgı yok hocam %25 büyük bir değerdir doğrudur, ancak motorun yağa aktardığı ısı miktarı yüksektir. Demek istediğim attığımız ısı düşük olsa tamam 1 Litre oldukça büyük bir zaman farkı yaratabilir ancak attığımız ısı miktarı oldukça yüksek ani bir hararetlenme durumunda bir kaç dakikadan öteye gitmeyeceği konusunda hem fikir olduğumuz kanaatindeyim. Örneğin 30 kW gücünde bir ısıtıcı rezistans düşünün bu ısıtıcının 3 litre suyu veya 4 litre suyu ısıtması arasında geçecek zaman farkı ne kadar olabilir ki? Bir dakika bile değil, %25 fazla olabilir ancak bu %25 çok küçük bir zaman dilimine tekabül ediyor demek istediğim budur. Ancak bir kaç dakika bile çok önemlidir diyorsanız haklısınız. Yukarıda yazdıklarım dışında fazla olan yağın (kirlenme durumunu göz önüne almadan) soğutma sistemine ciddi bir fayda sağlamayacağı görüşündeyim(küçük zaman kazançları vs göz önüne almaksızın), sizin görüşünüz nedir hocam? Saygılarımla. |
oransal olarak hemfikir isek bir basamak daha ileriye gidelim.Yağın oransal olarak fazla olması oranında daha fazla ısı yükü tutar , bu konuda eğer tüm forum okuyucuları hemfikir ise bundan sonraki adım yağın ısını suya nasıl ve hangi şartlarda geçireceği hususudur. tartışma veya fikir alışverişi için bir noktanın altını çizmek gerekir. ISI transferi diyorsak ISIL kapasite de beraber düşünülür. Konuyu hatırlatmak (aslında ben 25 sene önce gördüğüm konuyu hatırlamakta güçlük çekiyorum ama sizler bu konuda daha yeni zihinlerle katkıda bulunabilirsiniz için linkteki konuya tekrar bakmanızda fayda var. M x Cp bir sıvının ısıl kapisitansı olarak anılır ve her sıvının farklı Cp değeri ile ısı kapasitansı farklıdır. Cp büyük olan bir sıvının ISI taşıma gücü de oransal olarak benzer maddelere göre aynıdır. Bakınız sayfa 2 Denklem 6 dan itibaren konuyu iyice anlamaya çalışınız . Burada U (W/m2K) dir. Isı değişimin etkinliği ise 9 nolu denklemde anlatılmış buraya copy yapmasını bilmiyorum. Dokümana bakınız. İşte 9 nolu denklem e=Q/Qmaksimum bizim 2 sıvının birbiri ile ısı alışverişinin bize olan etkisini göstermektedir.Burada e değeri yeni araçta yüksek iken zamanla düşmektedir. Ayrıca kullnılan sıvının miktarı ve dolayısıyla sıcaklıkları hep e değerini etkilemektedir. http://www.google.com.tr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=web&cd=4&ved=0CD0QFjAD&url=http%3A%2F%2Feng.ege.edu.tr%2F~gunerhan%2FIsiTransferiOZET11y.pdf&ei=foFRUb2QHfOK4gSZoYGABQ&usg=AFQjCNGNcsneqpNC3VOLoTsrkTFgFnrB0Q&sig2=3Pp1ZyCXfud4vCg9tYZ0-A&bvm=bv.44342787,bs.1,d.Yms dip not olarak dakikanın ısı tranferinde önemli bir zaman dilimi olduğu konusunda sizlerle hemfikir olduğumun altını çizerim. Zaten saniyeler mertebesinde yağ kalmadığında araçta ciddi hasarlar çıkmaktadır. |
Linkteki ders notunu inceledim, bilgilerin alındığı ders kitabı elimde olduğundan daha ayrıntılı inceleme imkanım oldu. Eskiyen bir otomobilde düşen etkinlik katsayısı değil, maksimum ısı transfer miktarı yani Q max'dır. Kısacası eskiyen bir araçta radyatöre giren suyun sıcaklığı ile radyatörden çıkan suyun sıcaklığı arasında fark azalacak motor daha yüksek sıcaklıkta çalışacaktır. Bu nedenle etkinlik katsayısı düşer şeklinde bir şey söylemek doğru olmaz. Bu etkinlik katsayısı kolaylıkla hesaplanabilecek bir değer değil. Hava ve suyun debisinden dış sıcaklığa, giriş ve çıkış suyu sıcaklığından antifriz karışım oranına çok fazla parametre var ve bu değerler sabit değil ancak sürekli veri kaydederek bir grafik oluşturarak inceleme yapmak mümkün. Ancak radyatör zamanla eskidiği için kapasitesi düşecek daha az ısıyı motordan uzaklaştıracak, motorun çalışma sıcaklığı yükselecektir derseniz bu doğru bir ifade olur. Konuyu daha fazla dağıtmadan toparlamak gerekirse motorda bulunan yağ miktarının üretici firmanın belirttiği min. seviyede tutulduğu sürece motorda yağlama ve hararet yapma sorununun gözlenmeyeceği kanaatindeyim. Ancak motor yağı zamanla kirleneceğinden, motorun yapısı ve kullanım durumuna bağlı olarak(sabit makine için çalışma saati araç için km değeri) az veya çok eksileceğinden yağ seviyesinin maksimum düzeye yakın tutulmasını ve seviyesinin kontrol edilmesini öneririm. Motorlu taşıt kullanıcıları için uygulanması gereken durum budur, bizim forum üyelerince tartıştığımız işin teknik boyutudur. Zaten hiçbir zaman min. seviyede yağ kullanın fazlasına gerek yok şeklinde bir şey önermem kendimde uygulamam. Sizinde konuyla ilgili görüşlerinizi belirtmenizi isterim. Son olarak forum içerisinde bazen birbirimize kızdığımızdan, bazen birbirimizi anlamadığımızdan istemeyerek birbirimizi kırabiliyoruz. Bu konuda veya diğer konularda kırdığım bir üye varsa özür dilerim. Saygılarımla.... |
evet bunu demek istemiştim tabiiki
burasına katılamıyorum çünkü her yağ belirli oranda eksiltir ve fabrikasyon olarak kabul edilmişken bile aldığınız hiçbir araçta yağ seviyesi min da bulunmaz. Ya maksimum dur yada orta seviyede tutulmaktadır .Ne olcak diye düşünebilirsiniz ancak milyonlarca araçta 1,5 lire milyon litre yağ tasarrufu yapar.Böyle bir konuyu üretici firma kaçırmaz. Demek ki sizin öngöremediğiniz riskler var ve bunun için bir miktar fazla koyulmakta. Motor hararet yapması konusu için öncelikle yağ filminin yırtılması için gerekli şartların oluşması lazımdır .Bunun için viskositeden başlayarak anlıklokal olarak yaplamada bir aksama olamsı veya soğutucu sıvı olan yağın özelliklerinin tasarımdan farklılaşması gerekmektedir.Bu da uzun konu, yağ forumunda onlarca sayfa yazım var bakılabilir ama temel nedeni lokal basınç altında viskositenin düşerek bölgesel olarak o şarlar altında kalan 2 metalin birbirine sürtünmesinden kaynaklanır. konu çok uzun olduğunun farkındasınızdır lubrication ayrı bir uzmanlık alanıdır. Bölgesel olarak yağlamada aksamının ilk şartı 2 yüzey arasında sıcaklığın çok fazla olmasıdır.Yağ basıncı düşük ve yeterli hızda çevrilmiyor ise o noktadaki yağ hızla sıcaklığı yükselir ve viskositesi düşer yüzeye tutunması için gerekli şartı kaybeder vs vs Bunu engellemenin birçok yolu vardır. YAğı hızlı bir şekilde çevirime sokarsınız ve ortlama scaklığı kontrol altına alırsınız ama araçlarımızda yağ pompaları motordan tahrik alır yani ayrı bir elektrik motoru yoktur. (özel durumlar hariç) ısı transferi toride kolaydır ancak hızlı çevirimlerde verim de düşmeye başlar yani tasarımcı eğer elinde imkan var ise çok miktar sıvıyı daha yavaş çevirerek yüksek verimli ısı transferi yapabilir. Tasarımsa bu düşünülmüş ve hız buna göre korelasyon yapılmış ise yağ miktarı azaldığında aynı işi yapmak için yağ daha yüksek sıcaklıklarda bulunmaya başlar .belki uzun zaman ortlamında fark etmez ama deltaT anında fark olmaktadır. Özellikle dış hava scıaklığı artığında ve nem yüksek ise ısı transferi verimi düşmektedir. Fark ne kadar yüksek ise verim yükselir klimalardan biliyorsunuzdur. gelelim etkinlik katsayısı yorumunuza , ya benim hafızam yanlış ve eksik hatırlıyorum ya da siz bir noktayı kaçırdınız. Çünkü her koşulda verim = pratik /teoriktir. Benim asla unutmayacağım bir şey (okul yıllarından bu konu ile ilgili kötü anılarım var ) bu nedenle yanıldığımı sanmıyorum.Ama sizin de bakış açınızı farklı ise öğrenmek isterim. eğer sıfır bir aracın etkinlik katsayısını inceliyorsanız ilgili linkte 9 nolu formülde şunlar yazıyor. Etkinlik katsayısı =Gerçek ısı transferi /Mümkün olan en fazla ısı tranferi Mümkün olan en fazla ısı transferi teorik hesaplama ile elde edeceğimiz veya fabrikanın vereceği katalog değeri olacaktır. (kj vb) Gerçek ısı transferi ise radyatörün bize vereceği teoriden daha düşük olmasını beklediğimiz bir değerdir. sizin için değil ancak okuyucuların da net olarak anlaması için pratik oalrak sayılarla örnek vereyim. farzedelim 150000 BTU lük fabrika verisi olsun Bu alet yeni iken 140000 BTU verebilecek iken korozyon ve her türlü şart dolayısıyla eskidiğinde 120000 BTU kapasitesine düşmüş olacağını düşünürsek.Yani eskidikçe soğutma veya tersine ısıtma kapasitesi düşecektir. şimdi E değerini incelersek E1 =140000/150000 =0,93 yüzde 93 verim E2=120000/150000 = 0,80 yüzde 80 verime düşecektir. kolayca hesaplanabileceğini ben de düşünmüyorum ancak eskiyen radtörürün E değerinin düşmesini beklerim. |
Ben de @alpernbugra'nın aşağıdaki söylemine katılıyorum. Diğer konularda zaten hemfikiriz sanırım fakat asıl fikir ayrılığı yaşadığımız konu bu bölüm.
Soğutma açısından baktığımızda yağ seviyesinin, çubukta belirtilen minimum çizgisinin üzerinde olduğu zaman motorda hararet probleminin meydana gelmemesi gerektiğini, soğutma sisteminin normaldel daha fazla çalışarak (gerekirse fan daha sık devreye girerek) bu sıcaklığı atabileceğini düşünüyorum. Fakat, teorik hesaplamalarda belirlenen emniyet katsayısınu oyuna dahil edersek, motor için ciddi bir gereksinim olan yağlama sisteminde bu katsayısnın normalden bir nebze daha yüksek seçildiğini biliyorum. Dolayısı ile, aracın soğutma sisteminde eskimeden kaynaklı performans azalmaları, motorun yıpranmasından kaynaklı yağlama sisteminin performansının azalması gibi etmenler, bu emniyet katsayımızın azalmasına sebebiyet verecektir. Motor yağının miktarının azalmasına ek olarak, motor yıpranması ve soğutma sistemi aksamaları gibi etmenler varsa, hararet problemleri ancak bu durumda ortaya çıkabilir. |
Etkinlik katsayısı hesaplanırken giren ve çıkan akışkanlarla ilgili parametrelerden yararlanılıyor. Yani sabit bir Qmax değeri ve fabrika verisi yok. Elinizde 8 parametre var bunların ikisi akışkanın kimyasal özellikleri ile ilgili olduğundan yaklaşık sabit kabul edebiliriz. Bunun dışında 6 parametre daha var T1, T2, T3, T4 sıcaklıkları ve 2 akışkanın kütlesel debileri. Burada verilen Qmax değeri eşanjörlerin üzerinde yazan fabrika verisi değil. Karışıklık buradan geliyor, ben bu şekilde yorumladım. Kitapta örnekler var ancak telif hakkı sebebiyle buraya ekleyemiyorum. Sizin söylediğiniz ifadenin geçerli olması için bu parametrelerin 3 tanesinin sabit olması gerekir, bu durumda Q değerlerinden biri sabit kalmış olur. O zaman sizin yaklaşımınız doğrudur. Ancak hangi parametrenin ne kadar değişeceğini kestirmek zor. Bu nedenle net olarak etkinlik katsayısı düşer diyemeyiz, ben böyle düşünüyorum. Saygılarımla... |
sabit bir değer değil verilen giriş çıkış ve kullnılan soğutucu miktarı radyatörün ölçüleri vb , gibi değerler ile fabrika grafiği vardır. sanaırım farklı bir örnek ile anlatmaya çalışırsam daha iyi anlaşılır. araçlarımızın motorlarının devire karşılık gelen bir güç eğrisi vardır. Bu fabrikadan çıkan araçalrda tek tek denenmese bile test yapılmş araç için bütün forum okuyucularının çok iyi bildiği bir grafiktir. Q max işte bu soğutucunun performans BTU grafiği şeklinde düşünebilrisiniz. ancak sıfır takılan radyatör kullnılmaya başladıkça aynı sıcaklık giriş çıkış değerlerine göre gerekli soğutmayı yapamaz grafikleri üst üste koyduğunuzda eskiyen radyatörün (tabii ki motorunu da beraber düşünülmesi gerekli ) BTU grafiği daha az değer verecektir. İşte giriş ve çıkış scıaklığına göre sıfır ve kullanılmış olanı beraber değer olarak alınır ve etkinlik katsayısı hesaplanırsa değer birden küçük çıkacaktır. Ancak tabiiki sabit bir değer değil giriş ve çıkış sıcaklıklarına göre onun da bir eğrisi olacaktır. mesela , 70 derecede 0,90 (%90 ) çıkan ibr radyatör belki 90 derecede 0,80 (%80 ) çıkacaktır. Pratik olarak uygulamalardan bildiğimiz sıcaklık arttıkça bu değer kendi içinde de düşüşe geçmektedir. (yani aynen motorların yüksek devirde daha fazla HP üretmesini beklerken değerin düşmesi gibi ) Burası kabul edildiğinde zaten yağın neden çok ısınmaması gerektiği ve çok ısındığında bu etkinlik katsayısının düşüşü nedeniyle fanın daha sık devreye gireceği, fanın sık devreye girmesine rağmen dış hava sıcaklık şartlarına bağlı olarak (yüksek sıcaklık ve nem =yüksek ISI) fanın maksimum kapasite çalışmasına rağmen yeterli soğutmayı yapamaması , zincirleme reaksiyonu tetikleyecek yağ daha fazla ısınacak ve buhar basıncı artacak , artan buhar basıncı daha fazla yağın eksilmesini sağlayacak , eksilen fazla yağ nedeniyle yağın sıcaklığı daha fazla yükselecek , yükselen yağ sıcaklığı etkinlik katsayısını eğride daha düşük noktaya taşıyarak radyatörün verimini düşürecek ve daha fazla yazmaya gerek yok HARARET ile sonuçlanacaktır. Bilmem net olarak anlatabildim mi |
Hocam konuyu sürekli karmaşık hale gitirmeye çalışıyorsunuz ancak buna gerek olduğunu düşünmüyorum. Yazdıklarınızı anlıyorum merak etmeyin Radyatörün kapasitesi eskimeye bağlı olarak zamanla düşer zaten burada hemfikir olduğumuzu eski mesajlarımda belirtmiştim, sizde belirtmiştiniz. Etkinlik katsayısı konusunda bir karışıklık oldu sadece, biz zaten bununla ilgilenmiyoruz konumuzun dışında. Zamanla radyatör eskiyeceğinden suyun giriş ve çıkış sıcaklığı birbirine yaklaşacak ve motorun çalışma ısısı biraz yükselecektir, bu konudada hemfikiriz. Ben sadece eski mesajlarımdada belirttiğim gibi yağ seviyesi konusunda yazdıklarınıza katılmıyorum. Bilgi paylaşımı konusunda hepimiz birşeyler öğreniyoruz bence yazışmaya devam etmemizin bir sakıncası yok. Saygılarımla... |
Benim için günün analojisi oldu. Cebime koydum. * * * Konuyu hızlıca taradım, verildiyse belki atlamış olabilirim ama yağ basıncı ile ilgili pratik bir şey yazmak gerekiyor sanki Yağ basıncı tipik olarak rolanti ve düşük devirlerde 15~25 psi dır. Orta devirlerde 45~55 psi gerekir. Bazı motrolarda üst devirlerde daha da yukarıda, 80psi civarı olması gerekebilir. Şu kırmızı yağ lambası, yani yağ müşürü basıncı ölçerek çalışır. Seviye düşerse basınç da düşer bu da lambayı yakar. Doğrudur. Peki kaç psi basıçta açılır? 6 psi. Kırmızı lamba, kullanma kılavuzlarında da yazdığı gibi, arterde dolaşım yok, motoru durdurun demektir. Maksadı budur. Karter tapası düşerse, veya delerseniz haber verir. Fazlasını beklemeyin. Sportif arabalarla profesyonel ağır vasıtalarda yağ basınç göstergeleri, seviye hatırlatıcıları, yağ ömrünü ölçen hatırlatıcılar (Oil Life Monitor) bulunabilir. Bu sistemlerin raporlarına güvenilebiir. Ama bizim şu kırmızı yağ lambası tipik olarak basınç 5~6psi kadar düşmeden hiçibir şey söylemez. Ona güvenir de seviyeyi yağ çubuğuna bakmadan aşarsanız motoru fena halde bozabilirsiniz. |
yağ yakma ile yağ eksiltme aynı şey midir? |
Yağ basıncı çubuktaki min. seviye altına düşmedikçe yağ basıncının değişeceğini düşünmüyorum hocam? Siz ne düşünüyorsunuz? Bu seviye mutlaka bu durum gözetilerek ve bir miktarda tolerans bıraklıarak belirlenmiştir. Ayrıca bahsettiğiniz ölçüm aletleri(yağ basınç, yağ seviye, yağ sıcaklığı, yağ filtresi diferansiyel basıncı...) büyük jeneratörlerde bulunuyor eğer o makinelerle çalıştıysanız bize biraz daha bilgi verebilir misiniz? Ekleme: http://www.youtube.com/watch?v=i8fpsVQ4RLA Merak eden arkadaşlar yukarıdaki videoda 1:15'den sonra ayrıntılı olarak görebilirler. Saygılar... |
sayın du hast ,
siz bu tür konulara çok meraklı olduğunuz için sanırım çok fazla detaya girmeden ancak aşağıdaki linke bakarak genel bir fikir sahibi olabiliriz
radyatör sistemini geliştirmenin 14 püf noktasu yazısını okuyup bir yerlere linki not edin. Bende kolay bulamadım ,lazım olduğunda birşeyi bulmak için harcadığımız çaba , cevap vermekten daha uzun sürüyor maalesef .
http://www.arrowheadradiator.com/14_rules_for_improving_engine_cooling_system_capability_in_high-performance_automobiles.htm
Bu mesaja 2 cevap geldi. Cevapları Gizle