B

Yüzbaşı
16 Temmuz 2013
Tarihinde Katıldı
Takip Ettikleri
0 üye
Görüntülenme (?)
24 (Bu ay: 0)
Gönderiler Hakkında
B
9 yıl
ŞU soruyu çözebilirmisiniz(2 soru var)
< Resime gitmek için tıklayın >< Resime gitmek için tıklayın >

arkadaşlar,burada soru sorabileceğimiz bir bölüm açsak,yapadığımız soruları sorsak birbirimize iyi olmaz mı?
< Resime gitmek için tıklayın >< Resime gitmek için tıklayın >
B
9 yıl
PLC\u0027den anlayanlar bir bakabilir mi?
elimde 3 fazlı asm motor var,ileri-geri yönde ve yıldız üçgen yol verilecek,ladder şemasını nasıl çizebilirim,yardımcı olurmusunuz.

konuyu yanlış yere açtıysam kusura bakmayın.
B
9 yıl
BARFİKS ÇUBUĞUNUN EĞRİ OLMASI
arkadaşlar koridor tipi barfiks çubuğu aldım,fakat monte ettikden sonra sanki hafif eğik olduğunu fark ettim bir zararı olur mu?
< Resime gitmek için tıklayın >
B
9 yıl
NEW TYPE-R NURBGRİNG 2015
YENİ TYPE-R MEGAN RS'NİN REKORUNU KIRDI,NURBGRİNG REKORU AÇIKLANDI
Videoyu izlemek için tıklayınız
B
9 yıl
sdfsdfsd
B
9 yıl
HOT HATCH VE HARAM BEYGİR
YAZI ALINTIDIR.http://www.otoloji.com/ozel/peugeot-205-gti-citroen-saxo-vts/sayfa/1-Sayfa


Küçük hacimli turbo motorların hegamonyası hot hatch sınıfını da vurdu. Peki turbolardan önce durumlar nasıldı diye hatırlamak için 90’lı yılların en vurucu iki hot hatch’ini biraraya getirip, eski günleri yad ettik

Citroen Saxo VTS için Cem Sarıoğlu’na sonsuz teşekkürler...

Motorun içerisinde yer alan ‘küçük salyangoz’ 90’lı, hatta 80’li yıllarda da vardı. Vardı ama böylesine domine değildi ve daha çok süper sporlarda kullanılıyordu. Yine de Renault gibi bazı üreticiler küçük hatchback modellerinde spiral şekilli parçaya yer veriyor, otomobil severlere farklı tatlar sunmak istiyordu.

90’lı yıllarda hot hatch dendi mi akan sular durur, akıllara hemen Fransız markaları ve onların ürettiği birbirinden hızlı, çılgın ve kural tanımayan otomobiller gelirdi. Bu otomobiller genelde hafif gövdeye sahip olur, 1.6- 2.0 lt arasında motor hacimleriyle gelirler, performansları ve hızlanmalarıyla spor otomobillere soğuk terler döktürürlerdi. O zamanlar deyim yerindeyse ‘salyangozun’ ürettiği ‘haram beygirler’ çok da bilinmez, motorlardan delikanlı gibi güç alınmaya çalışılırdı. Bunu bilen hot hatch üreticileri de bu otomobillerin motorlarını ona göre üretir, kolay güç alınacak şekilde ayarlarlardı. Virajlarda dışta kalan arka lastiklerin havaya kalkması standart donanımın bir parçasıyken, ABS sevilmez, hava yastığı boş ağırlığı 1000 kg üzerine çıkartan bir donanım olarak görülürdü.

Böylesine bir ortamda genelde tercih edilen otomobiller Citroen, Peugeot, Renault gibi Fransızlar, Ford ve VW gibi Almanlar ya da birçok modeliyle efsaneleşmiş Honda gibi Japon üreticilerdi. Tabii diğer markalar da vardı ama bu saydıklarımız ilk akla gelenler, öne çıkanlar, en çok tercih edilen markalardı.

Biz de zamanında bu furyanın bir parçası olduğumuz ve günümüzdeki turbo uygulamalarından çok da haz almadığımız için eski günleri tekrar hatırlamak istedik ve en çok sevdiğimiz iki hot hatch’i biraraya getirdik. Karşınızda Peugeot’nun otomobil tarihindeki en önemli modellerinden 205 GTi 1.9 ve onun uzaktan kuzeni sayılacak Citroen Saxo VTS.



"90’lı yıllarda hot hatch dendi mi akan sular durur, akıllara hemen Fransız markaları ve onların ürettiği birbirinden hızlı, çılgın ve kural tanımayan otomobiller gelirdi"



Otomobilleri incelemeden önce neden bu ikili üzerinde durduğumuzu belirtelim. Peugeot 205 GTi, az önce de söylediğimiz gibi Fransız markanın en önemli modeli olarak gösterilebilir, ayrıca hot hatch kavramını olabildiğince yaymak ve tüm özelliklerini en iyi şekilde sunmak gibi bir takım nosyonları da üzerinde barındırıyordu. Ne var ki kusursuz değildi.

Peugeot, 205 GTi’dan sonra aynı tarz bir otomobil üretmeyi çok istedi ve bunu ilk olarak 106 GTi ile denedi. Bu yeni GTi, 205’in en büyük kusurlarından olan 8 supaplı motoru, 1.6 lt 16 supaplı makineyle değiştirmiş böylece daha kolay devirlenen, daha hızlı bir otomobil piyasaya çıkmıştı. Aracın şasi geometrisi 205 GTi ile neredeyse tamamen aynıydı ve arkada torsiyon çubuğu kullanımı devam ediyordu. Aynı zamanda havayastığı, ABS gibi teknolojik donanımlarla 106 GTi daha çok kullanıcıya hitap eden bir otomobildi.

106 GTi ile aynı altyapı, motor ve şanzımana sahip olan Saxo VTS ise Citroen’in 106 GTi’ı olarak piyasaya çıktı. PSA grubu ortak platformda otomobiller ürettiği için Citroen bu ortaklıktan yararlanmış, model gamına efsanevi bir otomobil ekleyerek adını tarihe altın harflarle yazdırmıştı. GTi ile hemen hemen aynı sürüş karakteri ve performansı sunan Saxo VTS biraz daha makul fiyatıyla hot hatch severlerin gözdelerinden biri olmuştu. VTS aynı zamanda markanın ilk hot hatch modeliydi ve bu anlamda markanın, tarihinde yeni bir sınıfa girişini temsil ediyordu.

Biz de buradaki testimiz için iki model seçerken farklı markalardan olmasını tercih ettik ve bulabildiğimiz en temiz 205 GTi 1.9- Saxo VTS ikilisini sizler için biraraya getirdik.

Şimdi iki otomobilin de direksiyonuna geçecek ve o güzel günlere geri dönmeye çalışacağız.

Peugeot 205 GTi 1.9 (1994)



205 GTi 1.9 ile özel bir geçmişim var: 2000- 2011 yılları arasında bu otomobili aktif olarak kullandım ve hemen hemen her türlü sorununu, özelliğini tecrübe ettim. Oldukça keyifli, huysuz ve günü gününe uymayan bir otomobildir kendisi. Bir gün bakarsınız 106 GTi’lara yakın performans göstermiş ve yüzünüzü güldürürken, diğer gün sıradan bir sedan otomobil sizi geride bırakırken aklınızda binlerce soru işareti yer alıyor olabilir. Hafif gövdesi, modele göre değişiklik gösteren hidrolik direksiyon opsiyonu, hiçbir zaman çalışmayan klima sistemi, ince A sütunları (sabit ve buraya yerleştirilmiş emniyet kemerinin tokasından bile daha dar), bağımlılık yaratan direksiyon ve gaz tepkisiyle 205 GTi kült bir otomobil olmayı hak etmiş, bir o kadar da günlük kullanımdaki zorluğuyla ünlenmişti. Zor diyoruz çünkü problemli bir otomobildi 205; kafasına göre hareket eder, adeta Stephen King’in ünlü romanı Cristine’deki Plymouth gibi ‘acaba gerçekten ruhu var mı’ diye düşünmenize neden olurdu.



Peugeot’nun bu otomobilde kullandığı ‘debimetre’ sistemi, 205’in en karakteristik özelliklerinden biridir. Bu sistem eski karbüratörlerle, daha yeni olan enjeksiyon sistemleri arasında bir geçiş olarak nitelendirilebilir ve tamamen mekanik olması nedeniyle hiçbir zaman ayar tutmayan bir yapıdadır. Bu nedenle motorun zengin- fakir karışım arasındaki oranı sabit olmaz, rölantisi sürekli bozulur (bir tornavida ile kolayca ayarlanabiliyordu!), verimli çalışmayan yakıt şamandırası nedeniyle her an yolda kalma tehlikesiyle karşı karşıya kalırdınız.

Ne var ki 205 GTi gününde olduğunda, ondan aldığınız hazzı çok az otomobilde alır, virajlı bir yolda bolca arkanız kayarken gülmekten yüz kaslarınız ağrırdı.

İşte biz de yıllarca deneyimlediğimiz bu hazzı tekrar yaşamak, turbo motor ve ruhsuz otomobillerin bolca varolduğu günümüz ortamından biraz uzaklaşmak için 1994 model bir 205 GTi’in direksiyonuna geçtik.





Sürüş

İlk oturduğum anda tüm anılarım bir anda canlanıyor! O hafif rutubetli kabin kokusu, düz, siyah plastik kokpit ve toplam 6 göstergeden oluşan o muhteşem gösterge tablosu... 205, daha ilk oturduğunuz anda sizleri etkilemeyi başarıyor, 2014 yılında bile!



Koltuklar her zamanki gibi küçük ve bir zamanlar destekli yapıda olsalar da artık bu görevini pek de yerine getiremiyorlar. Yine de kırmızı dikişleri ve kısmi deri olmaları sayesinde tam da 90’lı yıllara ait olduklarını gösteriyorlar.

Kontağı çevirdiğimde 205 anında çalışmıyor tabii, biraz nazlanıyor. Sonrasında sarsıntılı, sabit olmayan rölantide çalışmaya başlıyor. 205’in sesini dinlediğinizde ‘bu motorun nesi bu kadar ses getirmiş’ diye düşünebilirsiniz çünkü biraz sıradan tınlıyor. Yine de onu biraz tanıyorsanız, düşük devirlerde ürettiği torkun muhteşem hissini çok seveceğinizi ve küçük bir egzoz modifiyesiyle muhteşem tonlara imza atacağını bilirsiniz. Buradaki otomobildeyse bu tip bir ekleme mevcut değil.

Benim kullandığım 205’te hidrolik direksiyon yer alıyordu ama yola çıktığımda bu otomobilde böyle bir opsiyonun olmadığını görüyorum. Direksiyon oldukça ağır ama tepkisi kesinlikle mükemmel. Durduğunuz yerde fazlasıyla ağırken, hızınız arttığında daha kullanılabilir bir hale geliyor. Ancak hızınız arttığında işler biraz zorlaşıyor. Ani direksiyon hareketleri gerektiğinde direksiyonun ağırlığı kol kası gerektirecek bir seviyeye geliyor ve ne kadar hızlı olursanız olun, ağırlığından dolayı gerektiği zaman gerektiği kadar müdahale yapamadığınızı görüyorsunuz. Dolayısıyla spin atmanız kaçınılmaz hale geliyor, bu yüzden eğer 205 GTi almayı düşünüyorsanız mutlaka hidrolik direksiyonlu olmasına özen gösterin.

Motor tam bir düşük devir ustası. Kırmızı bölge 6700 d/dak’da başlıyor olsa da 205 buralarda dolanmayı çok sevmiyor. Aslında maksimum gücünü 6000 d/dak’da üretiyor evet ama bu devire kadar çok yavaş devirleniyor, bu yüzden daha erken vites atıyorsunuz. 2000 d/dak altındaki gaz tepkileri ve atikliğiyse eşsiz bir esneklik ve karakter kazandırıyor otomobile. Böylece şehir içinde yüksek viteslerde dolaşabiliyor, kısmen (!) daha az yakıt tüketiyorsunuz. 8 supap ve tek egzantrik miline sahip olması bunun en büyük nedenlerinden biri.

Vites geçişleri tam da hatırladığım gibi; uzun vites topuzu, uzun yollara sahip olsa da geçişleri o kadar pürüzsüz ki bundan hiç rahatsız olmuyorsunuz. Hatta 205 ile vites kaçırmak bile çok zor. Bu tip bir vites geçiş kalitesini bugünlerde bulmak oldukça güç. Bu anlamda 205 GTi kendinden gençlere ders verir nitelikte.

Motorla şanzımanın uyumu inanılmaz. Hemen hemen her viteste güç ve tork hissediliyor, vites düşürdüğünüzde motor anında tepki verdiği gibi hafif gövdenin de etkisiyle otomobili canlı bir şekilde harekete geçiriyor. Bu canlılık ve ataletten uzak yapısı 205’in günümüzde bile saygı uyandırmasının nedenlerinin başında geliyor.

Eğer iyi bir sürücüyseniz, virajlı bir yolda 205 GTi ile çok çok keyifli sürüşler yapabileceğinizi söyleyebilirim. Ancak dikkatli olmalısınız; çünkü GTi arkasını kaydırmayı çok seven bir yapıda ve bunu günümüz otomobilleri gibi açık değil, çok daha sinsi bir şekilde gerçekleştiriyor. Otomobilin önü inanılmaz tutunduğu için ‘ne de olsa arkası önü takip eder’ diye düşünüyorsanız 205 ile ilk virajda spin atacaksınız, bu neredeyse garanti. Bu yüzden otomobili kullanırken aklınız hep arka aksta olmalı, direksiyon girdilerinizi arka lastikleri düşünerek yapmalısınız. Eğer arkanın kaymasını tutabilirseniz, ki hisleriniz güçlüyse bunu kolaylıkla yapabilirsiniz, otomobili gazla dengeleyerek hemen hemen her virajı yan dönebilirsiniz. Burada gaz tepkisinden bahsetmek yerinde olacak sanırım. Gaz o kadar hassas ve ilginç bir şekilde tepkili ki sanki gaz değil de ağırlık dağıtım pedalına basıyor gibisiniz. Gaza her bastığınızda gücün nasıl amortisörler üzerinden lastiklere iletildiğini hissedebiliyor, yayların ne kadar kapandığını bile hissedebiliyorsunuz. Bu kadar interaktif bir otomobil 205 GTi. Sadece 880 kg ağırlığındaki gövde, ağırlık değişimlerine çok net tepkiler veriyor. 185/55 15 ebadındaki lastikler ve jantlar bu tepki alışverişine katkıda bulunuyor.

"Vites geçişleri tam da hatırladığım gibi; uzun vites topuzu, uzun yollara sahip olsa da geçişleri o kadar pürüzsüz ki bundan hiç rahatsız olmuyorsunuz"

Bunun yanında düz yol performansı onun işin değil. Her ne kadar fabrika verilerine göre 205 GTi 1.9, 0-100 km/s hızlanmasını 7.8 sn’de gerçekleştirse de günümüzde artık bu değerlerin yakınından bile geçmeniz zor. Daha çok 9.0- 9.5 sn civarında dolaşıyorsunuz ki bu günümüzde sıradan bir otomobilin bile elde edeceği verilere yakın. O daha çok virajların nasıl dönüleceğiyle ilgileniyor ve bunu en iyi şekilde gerçekleştiriyor. Bunların yanında sürücüsüyle kurduğu etkileşimi ve tepkileriyle kendisini vazgeçilmez kılıyor. Evet, ‘vazgeçilmez’ belki de onu en iyi şekilde tanımlayan kelimelerden biri.

Sürüşü günlük hayat için biraz sert olarak tanımlanabilir. Yayları ve amortisörleri çok kısa olduğu için darbe emmek için yeterince payı olmuyor ve tüm zemin bozukluklarını, yüzey geçişlerini hissediyorsunuz. Bu anlamda pek konforlu bir otomobil olduğu söylenemez ama zaten kim konforlu bir sürüş için 205 GTi alır ki?

Böylesine iletişim kuran bir otomobille on yıldan uzun bir vakit geçirdiğinizde, 205’in sizi nasıl iyi bir sürücü haline getirdiğine şaşırıyorsunuz. Kontra vermek günlük işlerinizde biri haline geliyor, bir otomobilde sesleri dinlemenin ne kadar önemli olduğunu öğreniyor, ağırlık dengesi, gazla kaymayı kontrol etmek gibi temel dinamik sürüş özelliklerini uygulayarak öğreniyorsunuz.

205 GTi, muhteşem.

Peki böylesine gurur verici bir otomobilden sonra Peugeot (PSA) bunu nasıl daha ileri götürebildi? Daha doğrusu götürebildi mi? Bunu öğrenmek için şimdi mavi köşeye doğru ilerliyor ve bir başka efsanenin direksiyonuna geçiyoruz. Karşınızda Saxo VTS!

Citroen Saxo VTS (1997)

Aaaah, en son manuel olarak kod girdiğim bir immobilizer kullanmamın üzerinden çok çok yıllar geçti. Sanırım 1999’da, yine 97 model bir Peugeot 306 S16 kullanmıştım ve onda bu sistemin aynısı vardı. Klasik bir telefon klavyesi gibi olan rakamlardan 4 haneli şifreyi gir ve kontağı çevir! Bu günümüzde akıllı telefonların olduğu bir dönemde Ericsson 388 telefon kullanmaya benziyor.

Bu işlemi gerçekleştirdiğinizde 16 supaplı, çift egzantrikli o efsanevi motorun sesini dinlemeye başlıyorsunuz. Saxo ilk anda güçlü bir motora sahip olduğunu gösteriyor ve tok, bas tınıların hakim olduğu sesiyle kendinden emin bir duruş sergiliyor.

Kabine göz gezdirdiğinizde 205’ten çok da farklı olmayan (en azından kullanılan malzeme açısından) bir yapıda olduğu görüyorsunuz. Plastikler yine sert ve siyah renkliler, yalnızca burada her çukurda tıkırdamayan bir kabin söz konusu. Karanlık ve biraz da kasvetli bir yapıda olan kabinin en büyük özelliği herhalde orta konsoldaki eğimli havalandırma ızgarası tasarımıdır. Ne kadar kullanışlı olduğu tartışılır ama tam bir klasik olduğu doğru.

VTS’in koltukları GTi kadar etkileyici değil, kumaş kaplamalarıyla sıradan görünüyorlar. Yine de hem destek hem de dolgu açısından daha iyi durumdalar. İlginç bir şekilde 205’ten hem daha uzun hem de daha geniş olan Saxo, kabin hacmi söz konusu olduğunda Pug’dan bile daha küçük hissettiriyor. Bunun nedeni biraz daha kalın kapıları ve A sütunlarının dışında daha kısa olan aks mesafesi olabilir diye düşünüyoruz. Öyle ya da böyle her iki otomobil de deyim yerindeyse ‘hap kadar’ kabinlere sahipler.

Saxo’nun oturuş pozisyonu 205’e göre daha alçak ve fotoğraflarda sürücünün konumuna baktığınızda bunu kolaylıkla görebilirsiniz. Bu nedenle daha çok otomobilin içinde gibi hissediyor, onunla daha iyi bütünleşiyorsunuz.

Sürüş

Hidrolik direksiyon, havayastığı, immobilizer gibi teknolojik (!) donanımlara sahip VTS, 205 GTi’in 880 kg boş ağırlığının yanında 935 kg ile çok da ağır bir otomobil değil. 1.6 lt’lik motor fabrika verilerine göre 6600 d/dak’da 120 bg güç ve 5200 d/dak’da 145 Nm tork üretiyor. Bunlar 205’in 130 bg ve 161 Nm’si yanında biraz geride kalıyor gibi görünse de gerçek hayatta işler çok farklı. 16 supaplı motor, 205’in 8 supaplısına göre çok çok canlı hissettiriyor ve kullandığımız otomobilde bulunan yazılım, düşük devirlerde de atak bir karakter kazandırmış VTS’e. Ayrıca maksimum olarak 8200 d/dak çevirmesi de cabası!

"Klasik bir telefon klavyesi gibi olan rakamlardan 4 haneli şifreyi gir ve kontağı çevir! Bu günümüzde akıllı telefonların olduğu bir dönemde Ericsson 388 telefon kullanmaya benziyor"

Otomobil 4000 d/dak’dan sonra gerçekten çıldırmış gibi hızlanmaya başlıyor, bu noktadan sonra ayağınızı gazdan kaldırmadığınız her an için kendinizi biraz daha sorgulamaya başlıyorsunuz. 8000 devirde motordan çıkan ses, sanki Spiderman’deki Venom karakterinin o mağara gibi açık olan ağzından çıkıyor gibi düşünmenize neden oluyor. O kadar vahşi ve yüksek.

Kısa bir denemeden sonra VTS’in, GTi’a göre hayli hızlı olduğunu anlıyoruz ve biraz da karizmayı çizdirmemek adına bu tip denemeler yapmaktan vazgeçiyoruz. VTS’in vites geçişleri 205’e göre biraz daha kemikli ama vites yolları ve oranları daha kısa. Böylece teknik özellik konusunda geri kalsa da bunu telafi etmesini iyi biliyor.

Saxo’nun 2385 mm’lik aks aralığı, 205’in 2420 mm’sinden daha kısa olduğundan dolayı biraz daha çevik ve atik bir sürüş karakteri söz konusu. Viraj içlerindeki zemin bozuklukları VTS’i biraz daha çok etkiliyor ama o da izinden kolay çıkan bir yapıda değil. Gaz pedalı kuzenine göre bir misli daha sert olsa da tepki olarak büyük farklar yok iki otomobil arasında. Aynı şekilde viraja gelirken ayağınızı gazdan kaldırdığınızda arka tarafın ağırlığının azalması, lastiklerin kaymaya başlaması ve ön tarafın itaatkar tutumu, otomobilin arkadan kaymayı seven bir yapıda olduğunu gösteriyor. Ancak hızınız biraz arttığında VTS’in repertuarında 205’e göre daha çok önden kayma isteği olduğunu görüyoruz.

Hatta testimiz sırasında İstanbul Park’ta attığımız 3 tur sonunda, pist kullanımında önden kaymayla baş etmek zorunda kaldığımızı da söyleyelim. Bu yolda çok öne çıkmıyor ama daha çok pistte kendini belli ediyor. Bu nedenle VTS ile hızlı tur atmanın püf noktası erken direksiyon çevirip, gaz verirken sabırlı olmaktan geçiyor. Eğer sağ ayağınızı iyice ehlileştirmemişseniz VTS ile hızlı tur şansınız yok demektir. Bolca güç, tork, kısa şanzıman oranları ve küçük çaplı jantlar nedeniyle kolayca boşa dönebilen lastikler hızınızı etkiliyor. Yine de 2:47’lik tur derecesi ve düzlük sonunda ulaştığı 195 km/s’lik maksimum hızı Saxo VTS’in, bazı yeni nesil hot hatch’den daha seri olduğunu gösteriyor: Aynı noktada Polo GTI ile 199 km/s, 208 GTi ile 189 km/s yapabilmiştik.

Tıpkı 205 gibi VTS de tam bir viraj ustası ve bu özelliğine bakarak o yıllarda PSA’nın, 106 GTi- Saxo VTS ikilisini geliştirirken 205 GTi’dan ilham aldıklarını kolaylıkla söyleyebiliriz. Zaten sürüş karakterleri de benziyor. VTS’in direksiyonu, hidrolik olmasıyla çok daha kolay bir kullanım ve hassas ayarlanabilirlik sunuyor. VTS’teki küçük hareketlerinizi 205’te yaptığınızda otomobilin bu kadar yön değiştirmediğini görüyorsunuz. Ancak 205, geri bildirim ve yolda olup bitenleri iletme konusunda VTS’i geride bırakıyor. Tabii 205’in hidrolik direksiyonlusunun da Saxo’dan daha iyi olduğunu söylemeliyiz.

Daha rijit gövde, virajlardaki gövde hareketinin önüne geçmiş doğal olarak. Bunun dışında daha iyi durumdaki koltukları da sürücüsüne verdikleri güven konusunda VTS’i bir adım öne çıkartıyor. Virajlardaki limitleri 205’e yakın hatta daha iyi olduğu söylenebilir. Ancak şasinin gaz pedalına verdiği tepki GTi’daki gibi değil, biraz daha filtrelenmiş olarak iletiliyor. VTS’in arkadan kaydığı noktaların limitleri 205’e göre daha yüksek ama toplaması en az 205 kadar zor. Aks aralığının kısa, gövdesinin uzun olması, lastiklerin konumunun, biraz daha otomobilin orta kısmına doğru olduğunu gösteriyor. Bu da dinamik olarak ağırlık değişimlerinde ön aksı etkileyen faktörlerin aynı anda arka aksı da etkilemesi anlamına geliyor. Her iki otomobile profilden baktığınızda 205’in lastiklerinin daha çok gövde dışına doğru olduğunu rahatlıkla görebiliyorsunuz.

Yine de bu söylediklerimiz otomobilin, günümüzdeki Fiat 500 gibi dengesiz olduğu anlamına gelmesin, VTS yola zamk gibi yapışan hatta gereğinden fazla tutunan bir otomobil. Sadece limitlerdeki davranışları açısından kullanımı zor, sürücüsünden çok şey talep eden bir yapıda. Onunla da virajlara çılgın hızlarda girebiliyor, dışta kalan arka lastiği havaya kaldırarak dönebiliyor, kendinizi holigan gibi hissedebiliyorsunuz.

Tabii 205’i çözmüşseniz VTS’e daha kolay adapte olabiliyorsunuz, ikilinin sürüş karakterleri birbirlerine benziyor ve aralarında pek de 12 sene varmış gibi (205 GTi 1984’te piyasaya çıkmıştı, VTS ise 1996’da) durmuyor. Tam da bu söz olayı özetliyor aslında. VTS ile 106 GTi, çok daha modern zamanlarda piyasaya çıkmış olsalar da sürüş olarak (teknoloji ve güvenlik anlamında değil) 205 GTi’ın üzerine çok da bir şey koyamadılar. Hoş, hangi model koydu diye sorarsanız ona da bir cevabımız yok ama olsun. Daha ziyade ondan aldıkları mirası çok başarılı bir şekilde devam ettirdiler, ki bu bile başlı başına bir başarı gibi görülmeli...

Günün son ışıklarında fotoğraf çekimi yaparken mükemmel detaylar içinde boğuluyoruz: GTi ve 16v logoları, plastik tamponlar, kırmızı tampon şeritleri, hiçbir zaman çizgisi yanında duran logoyu tutmayan benzin deposu kapağı, karartılmış sinyaller ve kelebek şeklinde açılan arka camlar...

Görünen o ki 90’lı yıllar otomobilcilik anlamında çok daha keyifli zamanlarmış. Modellere özel olarak üretilen motorlar, tek bir hedefe odaklanmış modeller ve detaylara verilen önem... Bize göre atmosferik motorlar ve ESP’siz sürüş keyfi her zaman çok daha keyif verici oldu ve olacak.

Günümüzün daha verimli ve ekonomik olduğu su götürmez bir gerçek ama galiba teknolojiyle birlikte diğer şeylerden de ödün veriyor otomobil dünyası. Artık böylesine saf ve işine odaklanmış otomobiller bulmak gerçekten zor, hatta imkansız gibi. Eğer hot hatch kullanmayı seviyorsanız bu ikiliden birinin tadına mutlaka bakın derim. Onlarda sürüş keyif açısından çok şey bulacak, zamanlarına göre ne kadar ileride olduklarını fark edince çok şaşıracak, birinin direksiyonuna geçince ‘eskiden bu otomobillerle mi hızlı gidiliyormuş?’ diyeceksiniz.

Muhteşem otomobiller, güzel zamanlar...

YAZIYA KAYNAK EKLEDİM,RESİMLİ OKUMAK İSTEYENLER KAYNAK:http://www.otoloji.com/ozel/peugeot-205-gti-citroen-saxo-vts/sayfa/1-Sayfa
B
9 yıl
ingilizce bilen yardım edebilir mi?
arkadaşlar çevirmem gereken bir metin var(Kısa sayılır)yardım edebilirseniz sevinirim.
B
10 yıl
ERZİNCAN EĞİN GEZİ YAZISININ DEVAMI GÜNCELL BÖLÜM 2
YAZIYA geçmeden önce yazının ilk bölümüne iyi-kötü yorum yapan her kese çok teşekkür ederim.

NOT:FİKRİYE SEDA ÇALIŞKAN EDEBİYAT HOCAM'A SAYGILARLA


yazıya köy kısmını atlayıp direk eğin ile başlıyorum.(bu arada ben eğin'e gezmeye gitmiyorum yanlış anlaşılmasın bende eğinliyim memleketim orası)

Eğin'e gidiş

EĞİN ADI NEREDEN GELİYOR
Eğin Uygur dilinde cennet bahçesi anlamına gelir.Ermenice ise göze,pınar anlamlarına gelmektedir.Yöre uzun yıllar ipek yolunun önemli ticaret merkezlerinden olmuştur.O dönemlerde nüfusu 44.000 iken bu günlerde 2.500 civarıdır.Yaz aylarında ise gelen turistler ile 5000-6000 civarı bir nüfusu olur.

Eğin'in yolları dardır geçilmez,soğuktur soları ölem bir tas içilmez
Eğin yolu en az eğin kadar güzeldir.Dağların etrafında bir yılan gibi kıvrılan yollara tüm parıltısıyla Fırat nehri eşlik eder.

< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >

Yolun asfaltı oldukça bozuk ve bol çukurludur.Anlayacağınız Eğin nazlı bir şehir,bana ulaşması zor diyor adeta.Arabayı sürerken aynı zamanda mıcıra kaptırmamaya çok dikkat etmelisiniz.Yoksa az önce sizi parıltısıyla büyüleyen Fırat bu sefer türkülere konu olan zalimliğiyle mezarınız olur.Yollar bol kıvrımlı ve inişli çıkışlıdır.

< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >

Eğin’e yaklaştıkça dağların örtüsü de değişir.Giderek yeşil örtüye bürünen yavan dağlar size Eğin hakkında ip ucu verir aslında.

< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >

Yolculuğumuzun ilerleyen zamanlarında güneş de yüzünü göstererek eğin yolculuğumuzu iyice zorlaştırıyor.

< Resime gitmek için tıklayın >
Yolculuk boyunca dağlar adeta Fırat ile bütünleşerek bin bir türlü manzara sunar size.Eğin’e yolculuk başkadır,yol boyunca çok şey anlatır size eğin.Sabah güneş dağların arasından gülümserken sarımtırak havasıyla hüznü anlatır size eğin.Sanki eski günlerimi özledim der,benim gibi diyar bırakılıp da gurbete gilir mi der.

< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
Eğin yolu boyunca su kenarlarında,dağların arsında yeşilliklerle gizlenmiş ufak köyler görürsünüz.Bu köylerin sayısı eğin’e yaklaştıkça artmaktadır.
< Resime gitmek için tıklayın >
Eğin’e az bir mesafe kala yollar iki yanlarında sık ağaçlarla güzelliklerini örtmeye çalışır.Eğin’in hemen girişinde apçağa köyünde bir tabelada’’ birköy var uzakta,gitmesekte ,görmesekte bizim köyümüz’’ şiiri yazılıdır.Çünkü yazarı bu köylüdür ve o meşhur şiiri bu köye yazmıştır.
< Resime gitmek için tıklayın >


Eğin(Kemaliye)

Yörenin tarihinden kısaca söz eder isek: Fırat ve Dicle vadilerinin genellikle Pers egemenliğinde olduğu dönemlerde Kemaliye'de (Eğin) Pers egemenliğinde kaldı. Eğin, daha sonra başlayan Roma devri ve onu takiben Bizans dönemini yaşadı. İslamiyetin yayılmaya başlamasıyla birlikte Arap orduları bölgeye akınlar düzenlediler ve Hz. Ömer evladından Emin Ömer Bin Lokman tarafından Eğin islam egemenliği sınırları içine katıldı. Daha sonra Malazgirt Meydan Muharebesi ile bölge Türklerin eline geçti ve Selçukluların Anadolu'ya hakim olmaları ile birlikte Selçuklu Egemenliği başladı.
Eğin, XIX.yüzyılın ilk yarısında Harput'a ve 1878'de Mamuret-ül-Aziz (Elazığ) vilayetine bağlanmıştır. Daha sonra Malatya'ya bağlanan Eğin'in adı 1922 yılında TBMM icra vekilleri tarafından kemaliye olarak değiştirilmiş, 11 Mayıs 1938'de ise Erzincan'a bağlanmıştır.
Eğin’e Kemaliye adını Atatürk vermiştir.
Öncelikli olarak Eğin eski bir Elazığ ilidir.Bu nedenle kültür olarak Harput kültürünü taşır.(veyahut harput’un eğinden etkilendiği var sayılır)
İlçe arazisi Kuzeybatı-Güneydoğu yönlerinde ilçeyi ikiye ayırarak akan Karasu(Fırat) Nehrinin Keban Baraj Gölüne kavuştuğu bölgede, Munzur, Palandöken, Çaldağ, Harmancık ve Sarıçiçek Dağları ile çevrilmiş olan engebeli araziden oluşmaktadır. 900 m. rakımda bulunmaktadır.
Girişte sizi sıcak güler yüzlü insanı ile karşılar.İlçe dağların eteğinde fırat’ın kenarı kurulmuş küçük bir şehirdir.Hatta tepesindeki dağ da bir kaya parçası şehrin üzerine düşmesin diye zincir bağlanmış ve o taş’a zincirli taş adı verilmiştir.Eğin’i gezmek biraz yorucudur doğrusu.Yokuşları alışık olmayanları bir hayli yorar,neyseki suyu ile de meşhur bu ilçede çok sayıda çeşme vardır.Yorgunluğunuzu Eğin’in soğuk solarından kana kana içerek giderebilirsiniz.Eğin’de ilk dikkatimi çeken yöreye ait Kemaliye evleri olmuştur.İlk gelişim değil fakat her geldiğimde kendine öz mimarisi ile tekrardan insanları büyülemeyi başarır.Bütün evler ceviz, dut ağaçları, kavaklar ve çınarlarla gölgelenmiş bahçelerin ortasında olduğu için şehir büyük bir alanı kaplıyor.Eğin evlerinin yapılış tekniğine hımış adı veriliyor. Bu yapım yönetimin özellikleri doğrultusunda ana kat düzeyine kadar ahşap hatıllı moloz taş,ana kat ve kaçak katı ise kerpiç dolgulu ahşap karkas olarak inşa edilmiştir. Benimsenen bu yapım yönetemine bağlı olarak da kullanılan gereçler taş, ahşap ve kerpiçtir. (yani alt kat taştan ,üst katlar ise kerpiç dolgulu ahşaptan yapılmıştır.)
< Resime gitmek için tıklayın >

Eğin’in evleri birkaç kapıdan oluşur.Diğer sokağa açılan kapı sayesinde dolanmadan karşı sokağa geçebilirsiniz.Eğin’de sadece evler bir kültürü yansıtmaz,şehir adeta başlı başına yaşayan bir ansiklopedidir.Yemeni ustaları,kapı tokmağı ustaları,demirciler hepsi hala mesleklerini devam ettirerek bir kültürü yaşatmaktadırlar.Eğin dünya kültür mirasları listesine girmiş,unesco tarafından korunan bir şehirdir.Evlerin diğer meşhur yanı da kapı tokmaklarıdır.Evlerin kapılarında işlemeli 2 adet kapı tokmağı bulunur.Biri daha tok bir ses çıkarır,diğeri ise tam tersi tiz(ince) bir ses çıkarır.Bayan geldiğinde ince ses çıkaranı çalar böylece evedeki gelen kişiye göre toparlanır,örneğin erkek geldiğinde bayan başörtüsünü giyer.
< Resime gitmek için tıklayın >

Eğin bağlarla bahçelerle çevrelenmiş,bolca meyve yetiştirilen aynı zamanda dut’u ile meşhur bir yer.Birazda eğin musikisinden bahsedelim.Kurtuluş savaşı dönemi ve sonrasında çok göç vermiş bir ilçedir.Eğin’in gençleri para kazanmak için analarını,bacılarını,eşlerini arkada bırakıp büyük şehirlere göç edince,anaları da, eşleri de hasretlerinden dayanamayıp maniler ve türküler yazmıştır.En güzel hasret türküleri hep Eğin’den çıkmıştır.Hasret adeta eğin insanının içine işlediği gibi yöreye’de işlemiştir.Eğin dağların arasında fırat’ın eşiğinde hasretle misafirlerini beklemektedir.
*Eğin halkından izlenimleriyle ünlü Alman yazar Moltke, 8 Nisan 1839 tarihli "Türkiye Hatıraları" adlı kitabında Eğin'i, Asya'daki en güzel şehir olarak tanımlamıştır. Moltke o tarihlerde Osmanlı ordusunda danışman olarak görevlidir. Eğin'in Amasya'ya benzediğini ancak daha havadar olduğunu ifade etmiştir.

Kitabının Eğin kenti ile ilgili izlenimlerinden 246-247 sayfalarını alıyoruz:

"EĞİN. Gece bastırdığından yakındaki güzel Hapanos köyüne varabilmek için yeniden oldukça yükseklere tırmanmak zorunda kaldık. Parlak bir ay ışığı vardı. Fırat tâ aşağımızda parlıyordu. Ertesi gün hemen hemen nehirden dik olarak 1500-2000 ayak yükselen kaya duvarı yaya yolundan atla gitmek gibi bir zevke eriştim. Bu yoldan yavaş yavaş aşağı doğru indik. Vadinin keskin bir dönemecinde sonsuz zikzaklarla sarp sırta varınca insan önünde yeniden Fırat vadisini ve tâ aşağıda Eğin şehrini görüyor.
Bu şehirle Amasya, benim Asya'daki gördüğüm en güzel yerler. Amasya, daha garip ve hayret verici fakat Eğin, daha muhteşem ve güzel. Burada dağlar daha muazzam. Nehir daha önemli.
Aslında Eğin, birbirine ulaşmış bir sürü köylerden meydana geliyor, bütün evler ceviz, dut ağaçlan, kavaklar ve çınarlarla gölgelenmiş bahçelerin ortasında olduğu için şehir büyük bir alanı kaplıyor.
Yukandan görüldüğü .zaman tamamiyle vadide imiş gibi, fakat nehrin kenanna varılınca evlerin bir kısmının yukanda çeşitli ve garip şekilli taşlık ve kayalıklann üzerinde kurulduğu ve vadinin dik yamaçlarının 1000 ayak yüksekliğe kadar meyve bahçeleri ve bağlarla örtülü olduğu görülür.
Birçok küçük sular dağdan aşağı çağlayarak iniyor. Bunlardan birinin üzerinde beş değirmen saydım. Her değirmenin çatısı ötekinin tabanı hizasında idi. Öyle ki, su bir çarktan öteki çarka dökülüyordu. Ağaçların çiçek açma zamanında yukandan görünüş anlatılamayacak kadar güzel olacak.

Sizi eğin resimleri ile baş başa bırakıyorum: anlatmaya kelimeler yetmiyor çünkü:

< Resime gitmek için tıklayın > yol kenarından bir görüntü

< Resime gitmek için tıklayın > bir caminin avlusu (eğinde çok sayıda tarihi eser cami var tarihleri 1005 yılına kadar dayanmaktadır ve hala kullanılabilir vaziyetteler)

< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >taş yolu devamı dünyanın en büyük 2. karanlık kanyonu olan kemaliye karanlık kanyona gidiyor.

< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın > kırkgözden eğin

< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >

son olarak kedinize iyi bakın,önceki yazıda bir arkadaş keşke bizde gitdiğimiz yerleri böyle paylaşsak demişti,ben genç bir arkadaşınız,kardeşiniz olarak size şu tavsiyede bulunayım; gittiğimiz,gördüğümüz güzel yerleri paylaşmak için hemen kameramıza sarılıyoruz,biliyorum amacımız hava atmak değil fakat resmini çekip paylaşacağım diye o anın güzelliğini kaçıyorsunuz.Örneğin köyde gün batımına doğru baraj kenarına inerim.Gün batımı bitene kadar oturur orda gün batımını izlerim.O an hiç bir şey ile ilgilenmem,sadece anı yaşarım.Bir anda herşeyi unutur,hayattan koparım ve güneşin tıpkı bir fener gibi bulutlara sonkez göz kırpışını izlerim.Hayattan zevk almaya çalışın.
NOT:Eğin'e sayamayacağım kadar çok gittim fakat ilk defa resimlerini çekiyorum.

yukarıdaki resimler benim çektiğim amatör resimler,paylaştığım albümde profesyonel resimler var bakarsanız mutlu olurum.

buda eğinlilerin yazdığı manilerden oluşan mani yolundan bir resim

< Resime gitmek için tıklayın >

Videoyu izlemek için tıklayınız

son olarak çok sevdiğim bir elazığ türküsü ile veda ediyorum.





B
10 yıl
ERZİNCAN EĞİN GEZİ YAZISI(UZUN VE BOL SS Lİ)
NOT:FİKRİYE SEDA ÇALIŞKAN EDEBİYAT HOCAM'A SAYGILARLA



YOLA ÇIKIŞ
11 Ağustos 2014 pazartesi sabahı
Aslında yola Pazar günü çıkacaktık fakat yakın bir akrabamızın vefatından dolayı Pazar günü cenaze işleriyle uğraştık.Hayırlısı olsun diyerek pazertesi sabahına uyandık(herkes çalar saat ile uyanmış ben bizimkilerin beni kaldırmasıyla uyandım)Baktım evde bir telaş herkesin elinde bir poşet,bavulları arabaya taşıyorlar,bende banyoya giderek abdest aldım ve sabah namazını kıldım.(bu şekilde taşıma merasiminin bir kısmından da yırtmış oldum ,namaz kılmak çok hayırlı iş görüyorsunuz.)Kalan son poşetleri ve tüfeği de aldıktan sonra arabaya indim.Ve arabanın yanında 2.merasim olan eşyaları bagaja yerleştirme merasimi başladı.Eşya çok olunca bagaja yerleştirmek bir sanat haline geliyor artık.Yerleştirme işlemi bittikten sonra bildiğimiz duaları okuyarak arabamıza biniyoruz.Babam sürücü koltuğuna oturuyor ben yolcu koltuğundayım,annem ve ablam ise arka koltukta,arka kol dayamanın yerinde ise bagaja sığmadığı için 2 adette valiz var.Aslında ben yolcuğun öğlene kadar olan kısmını uyuyarak geçirirdim genellikle fakat nasıl uyandıysak bir türlü uykum gelmedi.Babam daha 1-2 kilometre olmamışken neredeyse bitmiş olan depoyu doldurmak için benzinliğe giriyor.Benzinlik çıkışında lastik hava basınçlarımızı kontrol ettikten sonra babam hazır uykun açılmışken sabah sen al arabayı diyor ve yolcuğun 1.kilometresinde copilot yerine sürücü koltuğuna oturuyorum.Radyodan sabah haberlerini açıyoruz malum seçim ertesi.Ankarayı çıkana kadar 115 km/h hız ile sol şeritte ilerliyorum,radar yerlerinde(ekranda 82 yazıyor fakat millet nasıl korkuyor ise 60’a kadar düşüyorlar)önümdekilerden dolayı 60’a kadar düşüyorum.Yükümüz çok olduğundan dolayı yokuşlarda bayılma yaşamamak için yokuşlara 3500-3600 devir civarı giriyorum.Bu şekilde Ankarayı çıktıktan sonra biraz daha hızlı giderek sabit 130km/h hız ile yola devam ediyorum.Bir süre sonra radara felan girmeyelim diye hızımı düşürüyorum 100km/h ile devam ediyoruz.Herkez 90km/h ile gittiği için ben sol şeritten rahat bir şekilde gidiyorum, sonra ise babamın gazları yardımı ile uzun yoldaki ilk kapışmamı yaşıyoruz ailecek.Sol şeritte giderken arkadan eski kasa audi a4 görünce yol vermek için sağa geçiyorum.(audi a4 de 2000 model civarı) bu sırada babamın gazlarıyla beraber audi yanımdan geçerken arkada 1.6 yazısını görünce ölümüne bir refkles ile gaza abanıyorum.Adam tam beni geçerken ben burnu uzatınca o da gaza abandı demek ki, ve yan yana geldik.110-120-130-140’a kadar yan yana devam ediyoruz,145 gibi bizim araba burnu(kaputu)uzatıyor,onun kaputu benim yan cam ile aynı hizaya geldi.Ama ben sağ şeritten gittiğim için önüme araba çıkınca yavaşlıyorum ve audinin arkasına yapışıp beraber solamaya çıkıyoruz,solladıktan sonra ise adam sağa sinyal veriyor ve yola tatlı bir heves ile beraber devam ediyorum.Kırşehir TSOF tesislerine kadar 120km/h civarı devam ediyorum,burada bir çorba içmek için mola veriyoruz.
< Resime gitmek için tıklayın >

Fakat tesistekiler çok ilgisiz ekmeği bile içerden kendimiz alıyoruz,tepsi almak için aşçıyı çağırıyoruz.Çorbanın fiyatı da pahalanmış,ayıp söylemesi geçiriyolar adama...
30-40 dakikalık bu moladan sonra tekrar pilot değişimi yapıyoruz ve ben copilot koltuğuna oturuyom.Yolculara su servisi yapmak için termosa uzanıyorum,tabi önce kendim test ediyorum ve su ateş gibi çıkıyor.Anne bu su sıcak diye bağrıyorum amma annem çoktan uykuya dalmış.Ablamın biri sıcak diğeri soğuk su demesiyle diğer termosa bakarken; ulan bendeki şansa millet çöle gitse su bulur bize çıksa çıksa kutup ayısı diyerek söyleniyorum ve diğer termosa geçiyorum ardından acı sonuçla karşılaşıyorum çünkü bu termostaki su daha sıcak.Aslında ilk başta aldığım su soğuk olanmış fakat o kadar ısınmış ki ben sıcak sandım.Arabada su kalmadığını anlayınca en yakın benzlikte bir su molası daha veriyoruz.Tabi suyu almaya markete yine ben gidiyorum(ben olmasam……) hazır aşağı inmişken gezi yazımda paylaşırım diye aracın resimlerini çekiyorum.(yazıyı önceden planlamıştım)
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
Su dağıtımından sonra okuyanları daha fazla sıkmamak için koltuğuma kedi gibi sinerek uykuya dalıyorum.(arabada)
Uyandıktan sonra bir miktar daha arabayı ben alıyorum,vakit geçince tekrar değişiyoruz.(bu kısımlarda pek kayda değer bir şey olmuyor)
< Resime gitmek için tıklayın >
bulutların arkasında görünen erciyes dağı.

Bu arada yoldan bahsedeyim hedefimiz Malatya,1 gece Malatya da kaldıktan sonra sabah Elazığ’a geçilecek,oradan köyümüz olan Erzincan’a. Erzincan da eğin’e gidilip asıl gezi yazısı yazılacak.

Malatya’ya yaklaşırken ilk durağımız Darende somuncu baba.

Kısaca Somuncu Baba kimdir?
Osmanlı Padişahı Yıldırım Beyazıd zamanında yaşayan, ve aynı zamanda Bayramiyye Tarikâtı kurucusu Hacı Bayram Veli'nin de mürşidi olan “Somuncu Baba”, Safevîyye Tarikâtı'nın Anadolu’ya yayılmasında etkin fa'âliyetlerde bulunmuşbüyük bir mutasavvıftır.
Şeyh Hâmid-i Veli Hazretlerinin(somuncu babanın yani) Yusuf Hâkikî ve Hâlil Taybî adında iki oğlu olduğu bilinmektedir. Yusuf Hâkikî Aksaray’da kalarak burada vefât etmiştir. Diğer oğlu Hâlil Taybî ile birlikte Hac ziyâretinde bulunmuşlar, hacdan döndükten sonra Malatya'nın gül kokulu beldesi Darende ilçesine yerleşmişlerdir.Şeyh Hamid-i Veli Hazretleri 1412 yılında burada vefât etmişlerdir. Kabri şerifleri Darende Somuncu Baba Külliyesi içerisinde yer alan türbenin içerisindedir. Osmanlı arşiv belgelerinde de bu konuda evrak bulunmaktadır. Her yıl binlerce ziyaretçi tarafından ziyaret edilmektedir.
Şeyh Hamid-i Veli Hazretlerinin soyu da günümüze kadar devam etmiştir. Darende'de Halil Taybi vasıtasıyla devam eden koldan Es-Seyyid Osman Hulusi Efendi gibi alim zâtlar ecdâdının hizmetlerini devam ettirirken, Aksaray'da da Yusuf Hakiki Baba (Güzel Baba) vasıtasıyla devam eden koldan Güzel ailesi bu soyu devam ettirmektedir.
Şeyh Hamid-i Veli Hazretlerinin başlatmış olduğu hizmetler Darende'den tüm dünyaya Es-Seyyid Osman Hulusi Efendi Vakfı tarafından yürütülürken, Aksaray'da ise Aksaray Belediyesi tarafından önemli çalışmalar yürütülmektedir.Somuncu baba denme sebebi ise yardım amaçlı ücretsiz özel yapım ekmekler dağıtması.

Ön bilgimizden sonra Somuncu baba ziyaretine başlıyoruz.
Girişte arabamızı park etmek için park yeri arıyoruz(büyük bir yoğunluk var)bu sırada otoparkı kaçırdığımız için alttan tekrar dolanarak üst kısma geliyoruz ve otopark’ı bulup nihayet arabayı park etmeyi başarıyoruz.(otoparkı kaçırınca araçta ufak bir harp yaşanıyor tabi)

< Resime gitmek için tıklayın >

burada otopark'dan bir poz.

Girişte sağ tarafınızda lekeli gibi görünen büyüklü-küçüklü mağaralardan oluşan ve üzerinde bolca delikler bulunan bir dağ ile, sol tarafınızda bulunan ağaçlarla gelen su sesi ,size mekanın bir dağın dibinde akan tohma çayının kenarına’a kurulmuş yeşil bir bölge olduğunun ip uçlarını veriyor.
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >

< Resime gitmek için tıklayın >
Burası külliyenin girişi,resimde görüldüğü gibi 2 yanında çam ağaçları olan uzunca bir merdiven karşılıyor sizi.Merdiveni çıktıktan sonra külliyeye varıyorsunuz.Külliyenin içinde resim çekmek yasak olduğu için ağırlıklı olarak dışırıdan bahsedeceğim.Öğle namazını geçmeden kılmak için abdest almaya gidiyoruz babamla.
< Resime gitmek için tıklayın >

Lavabolar çok modern ve lüks bir şekilde tasarlanmış.Böyle küçük bir ilçede bu kadar lüks mekanların yapılması beni sevindirdi doğrusu.Nerdeyse el değmeden her işinizi halledebiliyorsunuz,musluklar otomatik,tuvalet kapılarında içerinin boş olup olmadığını gösteren kağıtlar var(kırmızı dolu,yeşil boş kapıyı kilitleyince kapı kolunun yanındaki kağıdın rengi kırmızı oluyor)
NOT:tuvalet bedava
Neredeyse boş görülen her yere şadırvan yapılmış,su sıkıntısı yaşamıyorsunuz.Ben abdest alırken çorabımı düşürüyorum(çok şanssızım böyle şeyler hep benim başıma gelir.) ıslanınca güzelce temizleyip sıktıktan sonra kağıt havlulara düğünden kaçırılmış yemek gibi sarıyorum ve bende cep olmadığı için babam alıyor.Yola çorapsız devam ediyoruz.(spor ayakkabının içinde çıplak ayak çok rahatsız edici).
Külliyenin içinde namaz kılmak için bir kısım ayrılmış,burada klimanın dibine çökerek namazımızı kıldıktan sonra içerdeki zatlar’a Fatiha okuyoruz.Tavandaki ışıklandırma dikkatimi çekiyor,mekanda loş bir ışık hakim buda tasavvufi bir hava katıyor.türbenin sağ duvarındaki oluklardan bir yol halinde su akıyor(içilebilir bir su hatta yanda tabelada bu sudan abdest almayınız, sadece içiniz yazıyor.)içerde resim çekilmesin diye bir görevli bekliyor ve gelenlere yardımcı olup,resim çekmeye çalışanları uyarıyor.
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
külliye çıkışında içinde balık olan havuzlar var.

< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >

Külliyenin devamında ise tohma çayının yanıda yeşilliklerin arasına kurulmuş piknik alanları var.Tohma çayında aynı zamanda isteyenler rafting’de yapabiliyor.külliye’nin aşağısında, gıcırdayan ufak bir tahta köprüyle çayın diğer tarafına geçtikten sonra lokantalarla karşılaşıyorusunuz.Birde sağ tarafta meşhur keçi sütü dondurmacısı var.(mekana daha önce birkaç kez geldiğimiz için bu tür yerlerini biliyoruz)Yine ben giderek 4 adet dondurma alıyorum,kenardaki masalara oturarak dondurmalarımızı yiyoruz.(oldukça lezzetli)Tohma çayının üst kısmında ise kudret havuzu var.(sifalı olduğu söyleniyor)mekanda hediyelik eşya alabileceğiniz dükkanların sayısı oldukça fazla,eşyaların fiyatlarıda normal seviyede, pahalı değil.
< Resime gitmek için tıklayın >
İnsanlar buraya sadece somuncu babayı ziyaret etmek için değil,aynı zamanda piknik yaparak hoş ve güzel vakit geçirmeyede geliyorlar.
< Resime gitmek için tıklayın > buda türbenin yukarıdan görünümü ben çekmedim.

Anlatacak başka bir şey kalmadığına göre mekan ayrılabiliriz.Termoslarımızı doldurup arabanın yanına varıyoruz fakat babam kumandanın kapıları açmadığını söylüyor,kapı koluna elimizi atınca ise kapıların zaten açık olduğunu babamın arabayı açık unuttuğunu anlıyoruz.(bir harp daha çıkarmak için bizimkilere gaz veriyorum fakat yiyen olmuyor) ve yola koyuluyoruz.

DİYEREK YAZIMIN BU KISMINA SON VERİYORUM.ASIL MACERANIN GEÇTİĞİ KÖY BÖLÜMÜ VE ERZİNCAN EĞİN KISMINI İSE GECE PAYLAŞACAĞIM İNŞALLAH.(YETİŞİR İSE)
GELECEK KISIM DAHA UZUN VE MACERALI OLDUĞU İÇİN 2 YE BÖLMEK İSTEDİM.
B
10 yıl
ARABADA İYİ GİDEN TÜRKÜLER
geceleri bazen amaçsız bir şekilde nereye gittiğini bilmeden yola çıktığınız olur mu bilmem,ama benim olur.

tek başına gecenin bir saati boş yolda ağır ağır türkü dinleyerek gitmek bana büyük bir huzur verir.Bu yüzden burada hoşunuza giden türküleri paylaşırsanız,belki dinleyen başkalarınında hoşuna gider ve türkülerimiz yayılmış olur.

bir grup şeklinde yapmayalım,herkes gelsin sevdiği,dinlediği türküleri paylaşın ve artık eskisi gibi dinlenmeyen türkülerimiz unutulmasın.

Videoyu izlemek için tıklayınız
Videoyu izlemek için tıklayınız
Videoyu izlemek için tıklayınız
DH Mobil uygulaması ile devam edin. Mobil tarayıcınız ile mümkün olanların yanı sıra, birçok yeni ve faydalı özelliğe erişin. Gizle ve güncelleme çıkana kadar tekrar gösterme.