quote:

Orijinalden alıntı: froster2006

Teoride çok fazla avantajı olmasına rağmen pratikte çok fazla soruna sahip bir ünite.

Çelik dişli çok çabuk aşınıyor ki honda gibi bir üreticinin aracı olan jazz bile bildin 100000km testinde 45000km de şanzımanın bozulması sonucunda garantiden komple değişime gitmiş testin sonunda yeni şanzımanda 8-10000km gidecek kadar derman kaldığı ilkindede honda mühendisleri tarfından döküm hatalarının olduğu ikincsindede aynı zayıflıkların bild ekibi tarafından ikincisindede tespit edilmesi cvt yi soru işaretlerine maruz bırakıyor ki bunu fiat yapsa başına neler geleceğini siz düşünün.

Asıl avantaj üreticiler için oluyorki ,ünite o kaadr ufakki neredeyse hiç yer kaplamıyor ve çok hafif bir ağırlığı araca bindiriyor,tasarımda kısa olması nedeniyle kısa bir burun tasarımını mümkün kılyor boylece aracın total ağırlığı düşüyor,altın noktada üreticiler için çok ucuz olması ki en fazla tercih nedeni de bu.

Görece başarılı olduğu kombinasyonlar güçlü motorlar ancak bu da çalik kayışın sınırlarını zorluyor ve audi gibi bu kombinasyonu kullanan üretcilerde sorun çıkartıp sahibine kötü sürprizler yapıyor.
Devri sabit tutup hızlamna prensibi en güçlü olduğu motor devrine gelmesi yarışlar için biçilmiş kaftan ancak yol otolarında sürekli uzun yol yapanlar dışında o kadar avantaj yaratmıyor ki sabit hızlı kullanımda hiçbir şanzımanın ulaşamayacağı oranlara ulaşarak bir nebze diğerlerine göre tutumlu oluyor buna karşın hızlanmada üst devirlerin kullanılması akustik olarak kişiyi rahatsız edecek gürültüye sebep olması kullanıcıda garip duygularda yaratıyor ancak herhangibi bir vites değişmediğinden kullanıcı son derece ses harici konforlu seyahat ediyor ki en az normal otomatikler kadar tekerleğe giden gücü kısıtlıyor.

Sonuç olarak üreticiler tarafında sonderece avantajlı yönleri olmasına rağmen belirttiğim nedenlerden dolayı tercih edeceğim bir teknoloji değil ki a4 multitronic alan iki arakadaş bile sabit hızlı sürüşlerde bile okuduğum kadarıyla makul tüketimlere ulaşamayarak araçları satmıştı ki kullanılan 1.8tfsi motorlar neredeyse güç klasmanında referans gösterilecek kadar tüketim ve performansta iyi yapımlardır.

Sozün özü şu anki dezavantajları ile cvt nin asıl yeri yarış pistleridir.Motorsporlarının istediği max. güçte motorun kalması sayesinde ideal hızlanmayı yakalamaları,ani devir atlamalarının olmaması sayesinde daha güvenilir bir motor ,ufak yapı sayesinde ağılık ve ağırlık merkezinin ideal olması,ağırlık dengesinin ortada toplanabilmesi vb.Buna karşın f1 gibi belrlenen kısa ömrü verip çöpe atılmasından dolayı da uzun km ler güvenilir yapı bekleyen yol kullanıcıları için opsiyon zorlaşıyor ki bir çok görüş yllar önce okuduğum p.head a aittir.

Otomatik şanzımanların 9 a kadar oran imkanı sunması ,40 km den itibaren tork konventörünün tamamen kilitlenmesi ,hafifletilen yapı ,daha fazla tork kaldırması vb. dan dolayı şu anki teknoloji iel cvt teknolojik gerçekten bir gelişme yaklayamazsa sadece maliyet açısından ufak araçlarda hapsolacak bir teknoloji oalark kalacak.

Rekabet çok büyük dsg ve tam otomatikler büyük yan sanayicilerce çok iyi bir seviyeye getirildi.

quote:

Orijinalden alıntı: maestro35

quote: Orijinalden alıntı: froster2006 Teoride çok fazla avantajı olmasına rağmen pratikte çok fazla soruna sahip bir ünite. Çelik dişli çok çabuk aşınıyor ki honda gibi bir üreticinin aracı olan jazz bile bildin 100000km testinde 45000km de şanzımanın bozulması sonucunda garantiden komple değişime gitmiş testin sonunda yeni şanzımanda 8-10000km gidecek kadar derman kaldığı ilkindede honda mühendisleri tarfından döküm hatalarının olduğu ikincsindede aynı zayıflıkların bild ekibi tarafından ikincisindede tespit edilmesi cvt yi soru işaretlerine maruz bırakıyor ki bunu fiat yapsa başına neler geleceğini siz düşünün. Asıl avantaj üreticiler için oluyorki ,ünite o kaadr ufakki neredeyse hiç yer kaplamıyor ve çok hafif bir ağırlığı araca bindiriyor,tasarımda kısa olması nedeniyle kısa bir burun tasarımını mümkün kılyor boylece aracın total ağırlığı düşüyor,altın noktada üreticiler için çok ucuz olması ki en fazla tercih nedeni de bu. Görece başarılı olduğu kombinasyonlar güçlü motorlar ancak bu da çalik kayışın sınırlarını zorluyor ve audi gibi bu kombinasyonu kullanan üretcilerde sorun çıkartıp sahibine kötü sürprizler yapıyor. Devri sabit tutup hızlamna prensibi en güçlü olduğu motor devrine gelmesi yarışlar için biçilmiş kaftan ancak yol otolarında sürekli uzun yol yapanlar dışında o kadar avantaj yaratmıyor ki sabit hızlı kullanımda hiçbir şanzımanın ulaşamayacağı oranlara ulaşarak bir nebze diğerlerine göre tutumlu oluyor buna karşın hızlanmada üst devirlerin kullanılması akustik olarak kişiyi rahatsız edecek gürültüye sebep olması kullanıcıda garip duygularda yaratıyor ancak herhangibi bir vites değişmediğinden kullanıcı son derece ses harici konforlu seyahat ediyor ki en az normal otomatikler kadar tekerleğe giden gücü kısıtlıyor. Sonuç olarak üreticiler tarafında sonderece avantajlı yönleri olmasına rağmen belirttiğim nedenlerden dolayı tercih edeceğim bir teknoloji değil ki a4 multitronic alan iki arakadaş bile sabit hızlı sürüşlerde bile okuduğum kadarıyla makul tüketimlere ulaşamayarak araçları satmıştı ki kullanılan 1.8tfsi motorlar neredeyse güç klasmanında referans gösterilecek kadar tüketim ve performansta iyi yapımlardır. Sozün özü şu anki dezavantajları ile cvt nin asıl yeri yarış pistleridir.Motorsporlarının istediği max. güçte motorun kalması sayesinde ideal hızlanmayı yakalamaları,ani devir atlamalarının olmaması sayesinde daha güvenilir bir motor ,ufak yapı sayesinde ağılık ve ağırlık merkezinin ideal olması,ağırlık dengesinin ortada toplanabilmesi vb.Buna karşın f1 gibi belrlenen kısa ömrü verip çöpe atılmasından dolayı da uzun km ler güvenilir yapı bekleyen yol kullanıcıları için opsiyon zorlaşıyor ki bir çok görüş yllar önce okuduğum p.head a aittir. Otomatik şanzımanların 9 a kadar oran imkanı sunması ,40 km den itibaren tork konventörünün tamamen kilitlenmesi ,hafifletilen yapı ,daha fazla tork kaldırması vb. dan dolayı şu anki teknoloji iel cvt teknolojik gerçekten bir gelişme yaklayamazsa sadece maliyet açısından ufak araçlarda hapsolacak bir teknoloji oalark kalacak. Rekabet çok büyük dsg ve tam otomatikler büyük yan sanayicilerce çok iyi bir seviyeye getirildi.

güzel bir bakış açısı yakalamışsınız.. zevk ile okudum.. sağolun..

quote:

Orijinalden alıntı: crazy_dance

quote: Orijinalden alıntı: maestro35 quote: Orijinalden alıntı: froster2006 Teoride çok fazla avantajı olmasına rağmen pratikte çok fazla soruna sahip bir ünite. Çelik dişli çok çabuk aşınıyor ki honda gibi bir üreticinin aracı olan jazz bile bildin 100000km testinde 45000km de şanzımanın bozulması sonucunda garantiden komple değişime gitmiş testin sonunda yeni şanzımanda 8-10000km gidecek kadar derman kaldığı ilkindede honda mühendisleri tarfından döküm hatalarının olduğu ikincsindede aynı zayıflıkların bild ekibi tarafından ikincisindede tespit edilmesi cvt yi soru işaretlerine maruz bırakıyor ki bunu fiat yapsa başına neler geleceğini siz düşünün. Asıl avantaj üreticiler için oluyorki ,ünite o kaadr ufakki neredeyse hiç yer kaplamıyor ve çok hafif bir ağırlığı araca bindiriyor,tasarımda kısa olması nedeniyle kısa bir burun tasarımını mümkün kılyor boylece aracın total ağırlığı düşüyor,altın noktada üreticiler için çok ucuz olması ki en fazla tercih nedeni de bu. Görece başarılı olduğu kombinasyonlar güçlü motorlar ancak bu da çalik kayışın sınırlarını zorluyor ve audi gibi bu kombinasyonu kullanan üretcilerde sorun çıkartıp sahibine kötü sürprizler yapıyor. Devri sabit tutup hızlamna prensibi en güçlü olduğu motor devrine gelmesi yarışlar için biçilmiş kaftan ancak yol otolarında sürekli uzun yol yapanlar dışında o kadar avantaj yaratmıyor ki sabit hızlı kullanımda hiçbir şanzımanın ulaşamayacağı oranlara ulaşarak bir nebze diğerlerine göre tutumlu oluyor buna karşın hızlanmada üst devirlerin kullanılması akustik olarak kişiyi rahatsız edecek gürültüye sebep olması kullanıcıda garip duygularda yaratıyor ancak herhangibi bir vites değişmediğinden kullanıcı son derece ses harici konforlu seyahat ediyor ki en az normal otomatikler kadar tekerleğe giden gücü kısıtlıyor. Sonuç olarak üreticiler tarafında sonderece avantajlı yönleri olmasına rağmen belirttiğim nedenlerden dolayı tercih edeceğim bir teknoloji değil ki a4 multitronic alan iki arakadaş bile sabit hızlı sürüşlerde bile okuduğum kadarıyla makul tüketimlere ulaşamayarak araçları satmıştı ki kullanılan 1.8tfsi motorlar neredeyse güç klasmanında referans gösterilecek kadar tüketim ve performansta iyi yapımlardır. Sozün özü şu anki dezavantajları ile cvt nin asıl yeri yarış pistleridir.Motorsporlarının istediği max. güçte motorun kalması sayesinde ideal hızlanmayı yakalamaları,ani devir atlamalarının olmaması sayesinde daha güvenilir bir motor ,ufak yapı sayesinde ağılık ve ağırlık merkezinin ideal olması,ağırlık dengesinin ortada toplanabilmesi vb.Buna karşın f1 gibi belrlenen kısa ömrü verip çöpe atılmasından dolayı da uzun km ler güvenilir yapı bekleyen yol kullanıcıları için opsiyon zorlaşıyor ki bir çok görüş yllar önce okuduğum p.head a aittir. Otomatik şanzımanların 9 a kadar oran imkanı sunması ,40 km den itibaren tork konventörünün tamamen kilitlenmesi ,hafifletilen yapı ,daha fazla tork kaldırması vb. dan dolayı şu anki teknoloji iel cvt teknolojik gerçekten bir gelişme yaklayamazsa sadece maliyet açısından ufak araçlarda hapsolacak bir teknoloji oalark kalacak. Rekabet çok büyük dsg ve tam otomatikler büyük yan sanayicilerce çok iyi bir seviyeye getirildi. güzel bir bakış açısı yakalamışsınız.. zevk ile okudum.. sağolun..

yazınızın tamamını okudum fakat bu otomatik şanzumanları aylardır inceleyip araştırıorum. cvt hakkındaki bu düşüncenize katılamayacağım çünkü tam tersi cvt nin başarılı olduğu motorlar düşük güçte motorlardır ayrıca piyasadaki dsg ve diğer tam otomatik şanzumanlara göre çok daha avantajlıdır zaten zaman içersinde piyasanın çoğunluğunu cvt oluşturacaktır...

quote:

Orijinalden alıntı: crazy_dance

quote:

Orijinalden alıntı: oquzdag

quote: Orijinalden alıntı: crazy_dance

zaman içerisinde derken? zaten çift kavramalılar cvt den sonra çıktı. Ve yaygınlaştı. cvt zaman içerisinde yaygınlaşsa idi, şuan zaten yaygın olurdu. CVt nin sadece düşük güçlü motorlarda kullanılabilmesi en büyük sorunu. dayanıklı cvt ler ise çok maliyetli ve komplike, arıza durumundada komple işlem görmesi gereken bir şanzıman. Vel hasıl lbence, güçlü motorlarda ve lüx segmentde Zf nin 8 ileri si liderken, düşük güçlerde çift kavramalar lider. Son dönemdeli cvt ler hakkında olumlu görüşler var. 1.6 auris cvt için misal. 1.6 juke cvt hiç hoşuma gitmemişken, toyotadaki cvt gayet güzel gibi.

quote:

Orijinalden alıntı: TuVNeRa

Forumda herkes uzman
Sorsan bu bilgi deneyim nerden diye "eniştem sürüyor ondan biliyorum" der.

quote:

Orijinalden alıntı: oquzdag

quote: Orijinalden alıntı: crazy_dance

zaman içerisinde derken? zaten çift kavramalılar cvt den sonra çıktı. Ve yaygınlaştı. cvt zaman içerisinde yaygınlaşsa idi, şuan zaten yaygın olurdu. CVt nin sadece düşük güçlü motorlarda kullanılabilmesi en büyük sorunu. dayanıklı cvt ler ise çok maliyetli ve komplike, arıza durumundada komple işlem görmesi gereken bir şanzıman. Vel hasıl lbence, güçlü motorlarda ve lüx segmentde Zf nin 8 ileri si liderken, düşük güçlerde çift kavramalar lider. Son dönemdeli cvt ler hakkında olumlu görüşler var. 1.6 auris cvt için misal. 1.6 juke cvt hiç hoşuma gitmemişken, toyotadaki cvt gayet güzel gibi.

quote:

Orijinalden alıntı: yutuna

quote: Orijinalden alıntı: oquzdag quote: Orijinalden alıntı: crazy_dance zaman içerisinde derken? zaten çift kavramalılar cvt den sonra çıktı. Ve yaygınlaştı. cvt zaman içerisinde yaygınlaşsa idi, şuan zaten yaygın olurdu. CVt nin sadece düşük güçlü motorlarda kullanılabilmesi en büyük sorunu. dayanıklı cvt ler ise çok maliyetli ve komplike, arıza durumundada komple işlem görmesi gereken bir şanzıman. Vel hasıl lbence, güçlü motorlarda ve lüx segmentde Zf nin 8 ileri si liderken, düşük güçlerde çift kavramalar lider. Son dönemdeli cvt ler hakkında olumlu görüşler var. 1.6 auris cvt için misal. 1.6 juke cvt hiç hoşuma gitmemişken, toyotadaki cvt gayet güzel gibi.

CVT sadece düşük güçlü motorlarda kullanılmıyor. Subaru Forester turbo da beygir gücü 240, tork 350, Outback dizel beygir gücü 150, tork 350.