Teknoloji Haberleri
Aşağı Git
Tüm Forumlar
Motorlu Araçlar Dünyası
Otomobil Genel
Otomobil ve Otomotiv Dünyası Genel
Direkt Enjeksiyon Motorların Zararlı Emisyonları(Teknik Konu)
Bu konudaki kullanıcılar: 1 misafir
24
Cevap 2522
Tıklama 8
Öne Çıkarma
Cevap 2522
Tıklama 8
Öne Çıkarma
-
Direkt Enjeksiyon Motorların Zararlı Emisyonları(Teknik Konu)
Üstad döktürmüşünüz yine  Elinize sağlık... |
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > Bu mesaja 1 cevap geldi.
yakıt alamıyoruzki zaten ne zararı  |
< Bu ileti mini sürüm kullanılarak atıldı >
|
Yine mükemmel bir konu Neden bilmiyorum GDI motorlara eskiden beri soğuk bakıyorum. Biraz dizeli andırıyor belki belki bundan olabilir. Her geçen gün en mantıklı(üretim ve yürütme maliyeti, emisyon ve yakıt tüketimi bakımından) motor türünün port enjeksiyonlu yüksek hacim atmosferik olduğu daha da ayyuka çıkıyor. SÜbaplarda kurum derdi yok, emisyon zaten düşük ve yeni sistemlerle daha da düşürülebilir. Yakıt tüketimi güzel, farklı yakıtlarla çalışabiliyor, motor ömrü görece yüksek... Peki hocam bu GDI'lerin en başta bu kadar popülerleşmesinin sebebi neydi, daha verimli performans mı? |
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi nacker -- 4 Mayıs 2018; 12:46:18 >
Bu mesaja 1 cevap geldi.
Foruma kalsa atmosferik çağ dışı, emisyonları vs tutturamaz diye atıp tutarlar. http://magazine.fev.com/en/fev-investigates-the-optimal-si-engine-for-hybrid-powertrains/ "The result: Turbocharged 3-cylinder engines as well as naturally aspirated 4-cylinder engines with larger displacements are both suited to achieve low CO2 emissions." Cümlenin bana göre Türkçe özeti: "bunca yıl boşuna kasmışsınız, sekiz senelik motor da aynı emisyonu yakalar." GDI'nin bazı avantajları var tabi. Yakıt püskürtme zamanıyla oynanabiliyor. Kademeli dolgu dediğimiz sistemi(buji çevresi zengin, gerisi fakir karışım) uygulayabiliyor. Soğuk motorda katalitik konvertör daha hızlı ısıtılıyor, CO-HC emisyonları biraz daha düşüyor. Tam gazda karışımı soğutmak için aşırı zengin karışıma gerek kalmıyor, biraz daha kısılabiliyor yakıt vs. Fakat GDI aslında nispeten yüksek hacim motorlarda daha iyi. Küçük hacimde püskürtülen benzin, silindir duvarını yıkayabiliyor. O yüzden her istediğin zaman enjeksiyon yapamıyorsun. |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
|
Teşekkür ederiz detaylı bilgiler için. Bu konu içinde bana en garip gelen sey toyotanın gt86 arkasına böyle bir teknoloji saklaması oldu. Tasarımıyla, sürüş keyfiyle gündeme geldi hep, meğer adamlar çevreci bir motor da tasarlamıslar. Peki bu motor tasarımını kullanan başka markalar var mı biliyor musunuz? Tahmin ediyorum ki mekanik olarak basit olsa bile işletme olarak zor bir motordur. |
< Bu ileti DH mobil uygulamasından atıldı > Bu mesaja 1 cevap geldi.
Bu mesajda bahsedilenler: @msansertekin
|
Subaru BRZ ile Toyota GT86 aynı araba (büyük benzerlikle) diye biliyorum. İkisinde de subaru'nun boxer motoru olması lazım |
|
Bu mesaja 1 cevap geldi.
| Teşekkürler, pek fazla kullanan marka olduğunu düşünmüyorum açıkçası. Gt86 ilk çıktığında üst kapağı Toyota geliştirdi, blok subarudan diye okuduğumu hatırlıyorum. Teknoloji toyotadan büyük ihtimal. |
< Bu ileti DH mobil uygulamasından atıldı >
Bu mesajda bahsedilenler: @msansertekin
|
Yarış motosikletlerinde genelde çift enjeksiyon oluyor, biri manifolda diğeri supap arkasına püskürtüyor. Fakat yukarıda bahsettiğim hem direkt hem çok nokta enjeksiyonun, küçük bir motora uygulanması biraz zor. |
|
Hocam öncelikle elinize sağlık, çok güzel bir konu olmuş  Linkedln üzerinden daha önce paylaşmıştınız ama soru sormak için buranın daha iyi olacağını düşündüğümden foruma konu açmanızı bekledim Hocam aklıma takılan birkaç durum var; GDI sistemde daha yüksek basınçlarda çalışıyor, yakıt püskürtülürken bir nevi atomize hale geliyor. Birde bu yakıtın çok delikli enjeksiyonlar ile püskürtülmesi sonucu bu yakıt hava ile nasıl oluyor da tam anlamıyla karışmıyor? Katmanlı dolgu sayesinde de silindir içerisindeki hava/yakıt karışımı buji tırnağı çevresinden başlayarak yüksek yanma hızı, yanma sıcaklığı ile ideal yanma koşullarına getirilmeye çalışılıyor. Bu durumların getirdiklerine göre yanma verimi artacak ve partikül emisyonu düşecektir diyemez miyiz? Ayrıca hocam daha genel konuşacak olursak direkt enjeksiyonlu sistemlerde volümetrik verim, sıkıştırma oranı daha iyi değil mi? Bunlarda direkt motor verimini arttırmaya, genel olarak emisyonları düşürmeye yönelik diyemez miyiz? Hocam biraz karışık yazmış olabilirim, umarım derdimi anlatabilmişimdir. Şimdiden teşekkürler |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
Bu mesajda bahsedilenler: @msansertekin
 Evet, sıkıştırma oranı arttırılabilir. Çünkü yanma odası direkt olarak soğutuluyor benzin ile. Çok nokta enjeksiyonda soğutulmuş havayı içeri taşıyorsun. Direkt enjeksiyonda daha soğuk olunca haliyle volümetrik verim daha yüksek. Şimdi burada olay karışmadan ziyade damlacık oluşumu. GDI sistemde enjeksiyonu yapıyorsun, mili saniyeler geçmeden yanma başlıyor. Yakıt damlacığı henüz parçalanmamış oluyor. Yanma hızı artsa da, damlacığın göbek kısmında oksijen yok. Dolayısıyla tepkimeye giremiyor istese de. F1'de mesela olay şöyle. Emme zamanında enjeksiyon yapılıyor. İyice dağılıyor yakıt içeriye. Karışıyor vs. Sıkıştırma sonunda ufacık bir yakıt püskürtülüp aynı anda buji çakılıyor. Küçük bir hacimde yanıyor benzin. O hacmin yanma odasına çıkışında ise delikler var ufak ufak. O deliklerden dışarı türbülanslı alev jetleri çıkıyor ve yanma odasını komple yakıyor Fakat maliyet..Binek araçlarda yakıt basıncını açabilirsin. Aşırı yakıt basıncı vererek yanma odasındaki partikülleri iyice küçültebilirsin. Fakat yüksek basınç ile püsküren yakıt, yanma odasının yuvarlarındaki yağı yıkayabilir. Sıkıştırma sonunda enjeksiyon yapılırsa uzun vadede pistonu delebilir vs. Tumble hareketlerine falan o yüzden kasıyorlar. Direkt enjeksiyonlu motorlar, silindir içindeki hava hareketinin kontrolüne oldukça duyarlılar. Çok nokta enjeksiyon Allaha emanet. Nasılsa supabın aralığından geçerken türbülansa giriyor. |
Linkedln üzerinden daha önce paylaşmıştınız ama soru sormak için buranın daha iyi olacağını düşündüğümden foruma konu açmanızı bekledim < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi msansertekin -- 4 Mayıs 2018; 22:56:44 >
|
Konu cok guzel gercekten kisir dongü olan arac kiyaslamalarindan sonra ilac gibi geldi motordaki nox hc ve diger azotlu bilesiklerin azaltilmasi icin harcanan arge miktari kadar lpg li motor tasarlamak icin harcansaydi dunyaya cok daha faydali olurdu .. Lpg li motorun cok daha yuksek sikistirna oraninda calisabilmesi zaten basli basina buyuk avantaj neden bu avantaji kullanmak yerine direkt enjeksiyonlu benzinli motorla ugrasilir anlamak guc Dizelde ise asil gucu veren elemanlardan biri direkt enjeksiyon fakat titresimin ve sesin sebebide bu manifolddan puskurtmeli dizel motorlar gunumuz teknolojisiyle birlesse ses konusunda benzinlileri aratmaz |
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > Bu mesaja 2 cevap geldi.
|
Güzel bilgiler teşekkürler. Geliyor zaten OPF (Otto Particulate Filter) konulmaya başlanacak WLTP süreci ile birlikte iyice yaygınlaşacağı kanısındayım.  |
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > Bu mesaja 1 cevap geldi.
|
Hocam öncelikle geri dönüşünüz için teşekkürler F1 teknolojileri sizinde bahsettiğiniz gibi çok başka hocam birazda kurallar noktasında serbest bırakılsa yapılacakların sonu yok gibi duruyor Belkide kullandıkları yakıtların kimyasal olarak 10/1 teknolojisini pompa yakıtta bulabilsek belkide bunları konuşuyor olmazdık diye düşünüyorum Hocam diğer konuda aslında günümüz şartlarında pompa yakıtın kalitesi de düşünüldüğünde port enjeksiyon normal kullanıcıya daha makul gibi gözüküyor. Teknik olarak yakıt kalitesini ele alırsak istenildiği takdir de yanma problemlerinin çözülebileceğini düşünüyorum. En basitinden aklıma geleni örnek verecek olursam etanol katkılı yakıtların kullanımının artması yüksek oktan sayısı dolasıyla sıkıştırma oranında artma ve motor verimin artması bu duruma ilaç etkisi yaratacaktır diye düşünüyorum Tamam artan basınçlar, basma çekme kuvvetleri neticesinde motorları biraz dayanıklı ve maliyetli yapmak zorundayız ama soluduğumuz hava için bu fedakarlığı yapabilmemiz lazım GDI konusunda küçük silindir hacimlerinden yakınıyorsunuz ve katılıyorum hocam. Maliyetler, tasarımlar vb. gibi konular firmaların ilk önceliği olunca silindir hacimlerini iyice azalttılar. Halbusu konudaki diğer mesajlarınızda da belirttiğiniz gibi atkinson & miller çevrimi üzerine gidilseydi neler olacaktı kim bilir. Toyota Prius ile bir seviyeye geldi ama tutunamayınca bırakmak durumunda kaldılar. Aynısı Wankel motorlarda da oldu. Bence bu Japonlara bir kulak vermeliyiz artık Hocam bu aralar bitirme tezi konusu arayışımdayım, atkinson & miller çevrimiyle ilgileniyorum ama sektörün yönelimi malesef fikrimi değiştirmek üzere. Bu çevrimler hibrit sistemler ile desteklendiğinde geçmişte güzel sonuçlar çıkmış ve bence çıkmaya devam edecek Sizin bu konu hakkındaki görüşlerinizi de merak ediyorum. Mazda Wankelden vazgeçemedi Rx-9 da kullanacak. Toyota'da bir çılgınlık yapıp Miller çevrimi ile hibrit sisteme yönelir mi |
Bu mesaja 1 cevap geldi.
Bu mesajda bahsedilenler: @msansertekin
Toyota, Atkinson bayrağını C-HR deki 1.8 motorla hala taşıyor. Miller çevrimini Honda bir ara kullandı. Şu an aktif olarak yok ülkemizde. Bence üzerinde durun. Toyota miller'a geçer mi bilemem ama atkinson'ı bırakmayacağı aşikar. |
Alışılagelmiş bir gelenek var kimse onu bozmak istemiyor. Yeni projeler maliyet getirecek sonuçta. Kullanıcı talep etmezse üretici de işine geldiği gibi devam eder... |
Yeni teknoloji bazen her şeyin en iyisi değildir. Bazı değerlerden feragat ederek, hedeflenen değerleri yükseltme mantığıyla da çalışabilir.
Benzer koşullarda, eski sistemlere göre HC-CO2-NOx emisyonlarının azalmasını sağlayan direkt enjeksiyonun, sıcak motorda partikül emisyonu dalında, kendisinden çok daha yaşlı olan çok nokta enjeksiyon sistemine karşı oldukça geride kalması, buna verilebilecek en iyi örneklerdendir.
Yanma odasına bulut halinde püskürtülen yakıt damlacıkları, homojen olarak karışmaya yeterli zaman bulamayabilir. Yakıt damlacığının dış çeperi oksijen ile tepkimeye girebilir. Lakin çekirdek kısmı yanmadan , mikroskobik boyutta küçük partiküller olarak egzozdan dışarı atılabilir. Bunun sebebi, yakıt damlacıklarının dağılmaya zaman bulamaması.
Tabloda E10 olarak nitelendirilen yakıt, %10 etanol(etil alkol)- %90 benzin
Grafiğin dikey ekseni katı partikül sayısı. GDI-Benzin Direkt Enjeksiyon, PFI- Çok nokta enjeksiyon
< Resime gitmek için tıklayın >
Partikül emisyonları bu sebeple sadece dizelde görülmüyor. Direkt enjeksiyon benzinli motorlarda da bu problem var. Yakın gelecekte benzinli motorlarda DAHİ partikül filtresi göreceğiz. Benzinli motorun filtresi daha sıkı olacak.
Fakat temizleme için özel bir rejenerasyon gerekmeyecek. Benzinli motorun egzoz sıcaklığı, partikülleri yakmaya muktedir. Dolayısıyla dizeldeki gibi bir rejenerasyon olayıyla motor yağına yakıt karışması durumu falan olmayacak.
Tabi bu partikül problemini oldukça elimine eden sistemler mevcut şu anda. İki sistemin avantajlarını birleştirmek istiyorsan, en basit ve akılcı yol ikisini de aynı anda kullanmaktır. Toyota'nın GT86'da da kullandığı D-4S motorunda iki kademeli enjeksiyon var.
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
Supap arkasına püskürtülen yakıt, emiş havası ile beraber supaplardan geçip yanma odasına girerken , homojen karışacak kadar zamanı bulabiliyor.
İlgili makaleyi edinmek isteyenler için:https://www.researchgate.net/publication/303795797_Tailpipe_emissions_from_gasoline_direct_injection_GDI_and_port_fuel_injection_PFI_vehicles_at_both_low_and_high_ambient_temperatures
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi msansertekin -- 4 Mayıs 2018; 11:6:39 >