Cevap: ATÖLYE

6 ay

Yarbay

Konu Sahibi

Sanırım ben de biraz yorum yapabilirim söz konusu araç hakkında.

Şaşırtıcı bir araba. Videoda da yapılmış şahane bir tespit var. Bu araba ilk sürdüğünüzde verdiği intiba çok zayıf ve tam bir hayalkırıklığı iken zaman içerisinde deneyimledikçe aslınsa ne kadar iyi ve çalışılmış olduğunu hissettiriyor.

Öncelikle bu şaşırtıcı etkiyi en yoğun şekilde yaşadığım sürüşle başlamak istiyorum. İlk kullandığımda aşırı gövde hareketleri ile epey korkutmuş ve "bu araba pek tutmuyor" dedirtmişti, bu bir yanılgı. Bu aracın şasisi çok iyi, bu su götürmez bir gerçek ancak süspansiyon ve direksiyon bu şasiye uyum sağlamak konusunda yetersiz kalıyor. Süspansiyon sistemi aslında çok çalışılmış, karmaşıklığını belli eden bir yapıda ancak sanıyorumki önce yayların sonra da amortisörlerin fazlaca yumuşak seçilmesi bu arabanın taşıdığı potansiyeli epeyce törpülüyor. Gövde hareketleri çok fazla, araç fazlaca undernsteer'e ayarlanmış aslında şasi oversteer'a düşmek istiyor ancak bence yanlış tercih edilmiş ve ayarlanmış amortisörler sebebiyle limitleri zorlayınca saçma bir önden kayma ile karşılaşıyorsunuz. Kulağa komik gelecektir ancak bu arabada arkalarda kötü lastikleri hak ediyor ki şasi potansiyelini biraz olsun gösterebilsin. Direksiyon, araç yanılmıyorsam elektro hidrolik EPAS'a sahip. Bu noktada da ciddi bir hayal kırıklığı yaratıyor ama büyük bir farkla. Normalde EPAS direksiyona sahip üstelik de dinamik sürüş ile pek arası iyi olmayan Toyota gibi bir markanın D segmenti bir aracında beklentiniz tamamen ölü bir direksiyondur. Gerçekler ise çok farklı, elbette bir Ford kalitesinde olmasa da Toyota'dan kesinlikle beklemeyeceğiniz ölçüde hisli, iletişim düzeyi gerçekten fena olmayan, sertlik düzeyi gerçekten altın oranda ayarlanmış, oldukça net şahane bir direksiyon ile karşılaşıp hayretler içerisinde kalıyorsunuz. Ee iyi de ben yazının başında direksiyonun şasiye ayak uyduramadığını söyleyip, yetersiz bulduğumu ifade etmiştim, nasıl olacak? İşte tüm bu güzel hisler görece yüksek süratlere çıkınca, takribi 100 km/sa hızı geçince diyelim, yok oluyor. Direksiyon inanılmaz istikrarsız bir hale geliyor. Yeterince sertleşmiyor, olması gerekenden yumuşak kalıyor, netlik yok oluyor. Güven hissi artık veremeyen bir direksiyonla karşı karşıya kalıyorsunuz, fazlaca gövde hareketleri ile birleştiği zaman yüksek süratlerde aracın limitlerini kestirmek çok zorlaşıyor ve genelde potansiyelini gerçekleştiremiyorsunuz, çok alışkın ve gözü kara olmanız gerekli zira direksiyonu çevirdiğinizde ne zaman önden kayıp kaymayacağınızı yüksek süratte asla kestiremiyorsunuz, ezberlemeniz gerek. Özetle sürüş dinamikleri hakkında şunu söyleyebilirim bu şasi kesinlikle bir Ford dokunuşunu hak ediyor. Süspansiyon sisteminde doğru seçim ve doğru ayarla, düşük süratteki kararlılığını tüm anlarda gösterebilecek daha iyi bir direksiyon ile bu adaç kesinlikle hothatch kovalayabilecek kadar iyi bir yol tutuş, ağzınızı kulaklarınıza vardıracak kadar da keyifli bir sürüş sergileyebilirdi.

Süspansiyon konforu. Bu konuda sizden kesinlikle farklı düşünüyorum. Araç aşırı derecede yumuşak. Hatta bundan daha yumuşak ne kullandım diyr hafızamı zorlasam da bulmakta zorlanıyorum. Araö kesinlikle sert değil. Üzülerek ifade etmek isterim, lütfen darılmayın ama sert araba nedir sanırım pek bilmiyorsunuz. Sürüşe olan berbat etkisini bir kenara bırakırsak bu araba inanılmaz rahat bir araç. Özellikle arka koltuk hamurlarının daha yumuşak seçilmesi ve koltuk açısı-yüksekliği sebebiyle bu aracın arka koltuğunda yolculuk yapmak hiç abartısız başka bir hiç D ve E segment aracın yanından dahi geçemeyeceği kadar iyi, yumuşak ve rahat bir deneyim sunuyor. Sürüş dinamiklerinde bahsetmeyi unuttum, araçta arkada çok bağlantılı bağımsız süspansiyon yer alıyor, gerek sürüşte ve gerekse de konforda kendini olumlu manada bariz şekilde hissettiriyor. Ek olarak bahsetmek isterim, aracın sahip olduğu şahane süspansiyon konforuna, şahane secilmiş koltuklar gerek hamuruyla gerek açısıyla gerekse de formu ile tam bir uyum göstererek katkı sağlıyor. Bu ikili ile ne kadara uzun yol yaparsanız yapın yorulmayacağınızı taahhüt edebilirim. Eğer araç aşırı beslemeye de sahşp olsaydı eşsiz bir cruise aracı olacaktı.

Yalıtım. Bence nesli düşünüldüğünde bence oldukça iyi. Bu araba klişe "Japon'un yalıtımı kötüdür" algısını kırıyor, özellikle yol sesi yalıtımı olmak üzere yalıtımı bence gayet iyi.

Camlar. Camlar Pilkington üretimi. Çok hafif bir yeşil ile geliyor camlar. Ön cam güncel D ve E segmenti araçlara kıyasla büyük ve bence bu iyi bir durum. Ancak ön cam araca ve segmente yakışmayacak şekilde hızı hissettiriyor, buna gerçekten üzüldüm. Yan camlar görece dik konumlandırılmış, içeride bir nebze olsun ferah bir ortam oluşmasına katkı sağlıyor.

Aynalar. Kesinlikle övgüyü hak ediyor. Gerek dikiz gerekse de yan aynalar büyüklük ve açı faktörüyle araca tamamen hakim olmanızı sağlıyor,, kör noktası epey az hatta abartmayayım ama neredeyse geri görüş kamerası kadar iyi aynalara sahip. Ancak tek bir olumsuz tarafı var, yan aynalar gerçek mesafeden daha uzak gösteriyor bu da park ederken tatsız hadiselerin yaşanmasına bazen önayak olabiliyor. Dikiz aynası mükemmel, bugüne dek kullandığım en iyi dikiz aynası, arka camı tam karşılıyor ancak aynanın kabahati olmasa da aracın formu gereği dikiz aynasından aracıın arka dibine girmiş bir aracı asla göremiyorsunuz dikkatli olmakta fayda var.

Farlar. Araçta sanıyorum H7 veya H11 halojen mercekli farlar mevcut. Çizgi tasarımı çok iyi, standart halojen ampullerle aydınlatma yeterli. Eğer Nightbreaker gibi yüksek performans halojen ampüllerle veya iyi bir LED ampul ile çok iyi bir aydınlatma performası elde edebilirsiniz ayrıca far yıkama da mevcut. Geri vites lambası halojene göre güçlü yine de arzu ettiğim aydıntlamayı sağladığını söyleyemem, geri vites lambasının sadece sağ tarafta yer alması da park manevralarında eksiklik yaratıyor, aydınlatma için fren lambalarını da kullanmak zorunda kalıyorsunuz.

Motor. Çok şey söylenmeyi hak ediyor. Toyota'nın 1ZR-FAE motorunu kullanıyor. Bu motoru özetleyecek bir bilgi vereyim bu motor Avensis'in beraberınde 3.Nesil Lotus Exige'de de kullanılıyor. Performansı, devirlenme karakteri çok iyi bir motor. Valvematic yani dinamik zamanlamaya sahip bir motor, özellikle faz geçişi oldukça hissettirici. Gerçekten torkun arttığını net şekilde hissedebiliyorsunuz faz değiştirdiğinde. Torku kağıt üzerinde zayıf bir motor olsa da Avensis üzerinde konumlandırılmış olan kısa oranlı MMT-6 şanzımanla şahane bir uyum sağlayarak günlük kullanım pratiğinde düşük torkun yarattığı eksiklikleri büyük ölçüde bertaraf ediyor. Mesela düşük devirde yokuşta kalsanız dahi atmosferik bir araçtan beklenmeyecek şekilde topluyor ve hızlanabiliyor, bu gerçekten iyi. Ayrıca kısa oranlı şanzıman sayesinde şehir içerisindeki sürüşlerde tüm hızlarda kullanabileceğiniz bir aralık bulabiliyorsunuz, bu durum her ne kadar kamyoncu gibi sürekli vites değiştirmenize sebep olsa da sürüş pratikliğini son derece arttırıyor, eğer tembel bir insan değilseniz yokuş kalkışları haricinde metropol bir şehirde yaşıyor olsanız dahi otomatik vites aramayacaksınız. Devirlenme ve devir düşme karakteri çok sportif bir motor. Hatta bu motorun tek eksiği aşırı besleme bulunmaması, tabi şöyle bir ikilem de var, bu motor aşırı besleme ile bu karakterde de olamazdı. Lafın özü 1ZR-FAE eğer pistte kullanacaksanız çok iyi bir motor, günlük hayatta kullanacaksanız atmosferik olması sebebiyle üzse de atmosferikler arasında bence açık ara en iyi motor. Unuıtmadan ifade edeyim, bu motor sanılanın aksine yakıt sarfiyatı konusunda başarılı bir motor, pek çok Avensis sürücüsü 10 litrenin altında gezmese de aslında doğru sürüş ile şehir içerisinde 7.5 lt/100km, şehir dışında da 70 km/sa sabit hızda 5.5lt/100km, 100-110 km/sa sabit 6.5-7 lt/100km sarfiyat elde edebilirsiniz bunu sağlamak için aracın vites değiştirme önerilerine harfiyen riayet etmek şart. Bu aracı yokuşlar haricinde 1800 rpm'i geçmeden kullanmak mümkün, yokuşlarda da 2500 rpm'i geçmeden kullanmak mümkün, kalas gibi sıradan bir atmosferik motorlu araç gibi devir çevirerek kullanırsanız benzin pompasına sıkça yanaşmak zorunda kalacaksınız, son olarak 1ZR-FAE'nin çelik contaya da sahip olduğunu ifade edeyim.

Vitesler,. Aslında motor kısmında epey bahsettim şanzımandan. Burada daha çok vites kolundan bahsetmek istiyorum. Araç kısa oranlı bir şanzımana sahip olduğu için sık sık vites değiştirmeniz gerekiyor, vites kolu kısa ancak seyahat mesafesi bence uzun kalmış, uzun turlu direksiyonla birleştiğinde şehir içi kullanımda kamyon şoförü hissiyatı kaçınılmaz olsa da aracın şahane konforu bu durumu tam tersine keyifli bir hale getiriyor. Debtiyaj pedalı gayet yumuşak olsa da kavrama aralığı çok dar, aşırı derecede gecikmeli elektronik gaz pedalı da eklenince bu aracı kaldırmak gerçekten ustalık gerektiriyor. Aracın yuvarlanma direnç etkisi oldukça düşük, bu durum sportif kullanımı baltalasa da akıcı sürüş deneyimini epey destekliyor, yakıt tüketimine de olumlu katkı sağlıyor.

Pedallar. Pedalların konumlandırılması, açısı ve boyutu gayet iyi. Debriyaj gayet yumuşak, fren pedalı tam ayarında, bastığınız kadar tutuyor. Yalnız gaz pedalı için pek olumlu konuşmam mümkün değil. Elektronik bir pedal. Gaz tepkisi inanılmaz gecikmeli. Ayrıca pedal biraz fazla bir baskı uyguluyor ayağınıza. Dip gaz yaptığınızda da pedal adeta çukura giriyor, ayağınız yoruluyor bu sebeple dip gaz yapmak istemiyorsunuz sanırım bu gecikme ve pedalın yüksek bakısı sürücüler pek haşır neşir olmasın diye bilinçli seçilmiş olsa gerek.

Malzeme kalitesi. Ön göğüs ve kapı üstlerinin malzeme kalitesi çok iyi. Yumuşak bir kaplama tercih edilmiş, arka kapıların üstleri dahi aynı yumuşak malzeme ile kaplı. Ancak aynı kalite aracın diğer kısımlarında mevcut değil. Mesela direksiyon derisi suni bir deri ve hemen parlıyor ancak dayanıklı bir malzeme. Ön göğüs ve kolçak etrafı plastikler berbat kalitede, butonlar soyulmaya yatkın. Kolçak derisi çok ucuz hissettiriyor. Koltuk ve tavan döşemeleri ise gayet iyi. Butonların ve anahtarların basma hissiyatı iyi iken döndürme hissiyatı gerçekten kötü hatta kronik olarak klima kontrol anahtarları bozulur, çeviridğinizde kafasına göre dereceyi kısar veya açar.

Ses sistemi. Biraz karışık. Makyaj öncesi Elegant Extra için konuşuyorum. Aracın teybinde MP3 CD, Bluetooth, FM ve AUX seçenekleri sunuluyor, DAB tuşu da bulunsa da DAB'ı bir türlü açamadım maalesef. Bluetooth üzerinden ses kalitesi bernat. Haber dinlemek haricinde işe yaramaz. Araçta çubuk veya köpekbalığı tarzı bir anten bulunmuyor olması sevindirici, radyonun çekim kalitesi de yeterli. Şimdi gelelim asıl meseleye. Aux, radyo veya CD fonksiyonlarını baz alarak konuşacağım. Eğer sıradan bir kullanıcı iseniz ses sistemi çok iyi. Ama eğer ses sistemine önem veren bir kullanıcı iseniz orada işler biraz karışıyor. Ses sistemi detay vermede iyi, tweeter'lar görevini çok iyi yapıyor ancak sorun şu ki çıkan ses doğru bir ses değil. Kapılardaki woofer-mid'lerin gücü çok iyi, bas tepkisi çok iyi. Ancak doğru seslerin oluşturulmasındaki problemler yüzünden ses sistemine önem veren kullanıcılara yetersiz gelecektir ancak piyasadaki markalı olmayan ses sistemlerine nazaran iyi bir konumda olduğunu da ifade edebilrim. Sahne çok derin olmasa da konumlandırması doğru, zevk veriyor. Aux'ta sanırım besleme gücü kaynaklı ses yüksekliği yeterli değil, üstelik teyp maksimum şiddete yakınlaşınca bazı frekansları kısıyor, halbuki hoparlörlerin dayanacak gücü mevcut, haliyle ses şiddeti aux'ta yetersiz kalıyor, bunu bertaraf etmek, kaliteden kazanmak ve bir nebze doğru sese yaklaşmak için Sony XM-S400D veya muadili bir mini amp alınıp teybin arkasında soket sokete aparat ile bağlanabilir sanıyorum.

Tüm bunların hariicnde çok sinirlendiğim bazı aptallıkları da mevcut aracın. Mesela iç aydınlatmalar. Diyelim ki gece veya akşam eve geldiniz. Kontağı kapattınız iç aydınlatmalar yandı bir müddet sonra söndü. Ancak siz araçtan henüz çıkmadınız ve sağ koltuğa koyduğunuz gözlüğünüzü bulmak için iç aydınlatmayı elle yaktınız diyelim ki. İşte yandınız demektir. Gözlüğü aldınız araçtan çıkmak için kapıyı açtınız, kapıyı kapattınız, aracı kitleyip eve çıktınız. Ertesi sabah aracınıza binmek üzere geldiğinizde o da ne akünüz bitmiş. Neden, hatırlarsanız iç aydınlatmayı elle yakmıştık. Aracın kapısını açtığınızda, kapıyı ktilediğinizde de iç aydınlatmalar belirli bir süre yanık kalıyor bu sebeple siz de iç aydınlatmayı açık bıraktığınızı unutuyorsunuzi buraya kadar bir problem yok, asıl problem aracın bu iç aydınlatmayı kapatmayı akıl edememesi. Pek çok araç kapılar kilitlendiğinde elle yakılmış bile olsa iç aydınlatmaları kapatır, yine de açmak isterseniz tekrar elle açmanız gerekir ancak yine de belirli bir süre sonuında (genelde 15dk gibi) tüm iç aydınlatmaları kapatırlar. Bunu Avensis akıl edemiyor, o lamba akünüzü bitirinceye kadar yanıyor maalesef. Diğer sinir olduğum bir konu ise şu. Camlar anahat marifeti ile kapatılamıyor. Arabaya binip kontağı açıp elle kapatmanız gerekiyor camları.

Son olartak donanımlardan bahsetmek gerekirse Elegant Extra'da hız saibltleyici (hız sınırlayıcı maalesef yok), bluetooth, Start Stop butonu (dikkat karıştırmayalım, start stop yok, sadece düğme ile aracı çalıştırma var), anahatsız giriş (mükemmel çalışıyor), otomatik far, otomatik silecek (fasılaları daha geniş olmalıydı bence, en yavaş fasılada bile bence aceleci), far yıkama, havalı bel ayarı (D segmenti üstü bir donanım kesinlikle), otomatik karattmalı dikiz ve yan aynalar, çift bölge klima geliyor. Tek göze çarpan eksiklik bence park sensörünün bulunmaması. Araçta ekranlı bir multimedya sistemi yok, makyajla beraber geliyor ancak dert edilecek mesele değil, ekrana şahsen hiç ihtiyaç duymadım. Aklıma gelenler bunlardan ibaret. Okuma zahmetine katlanan herkesten özür diliyor ve teşekkür ediyorum.

Ö

Ö1f1

6 ay

Yarbay

Konu Sahibi

Sanırım ben de biraz yorum yapabilirim söz konusu araç hakkında.

Şaşırtıcı bir araba. Videoda da yapılmış şahane bir tespit var. Bu araba ilk sürdüğünüzde verdiği intiba çok zayıf ve tam bir hayalkırıklığı iken zaman içerisinde deneyimledikçe aslınsa ne kadar iyi ve çalışılmış olduğunu hissettiriyor.

Öncelikle bu şaşırtıcı etkiyi en yoğun şekilde yaşadığım sürüşle başlamak istiyorum. İlk kullandığımda aşırı gövde hareketleri ile epey korkutmuş ve "bu araba pek tutmuyor" dedirtmişti, bu bir yanılgı. Bu aracın şasisi çok iyi, bu su götürmez bir gerçek ancak süspansiyon ve direksiyon bu şasiye uyum sağlamak konusunda yetersiz kalıyor. Süspansiyon sistemi aslında çok çalışılmış, karmaşıklığını belli eden bir yapıda ancak sanıyorumki önce yayların sonra da amortisörlerin fazlaca yumuşak seçilmesi bu arabanın taşıdığı potansiyeli epeyce törpülüyor. Gövde hareketleri çok fazla, araç fazlaca undernsteer'e ayarlanmış aslında şasi oversteer'a düşmek istiyor ancak bence yanlış tercih edilmiş ve ayarlanmış amortisörler sebebiyle limitleri zorlayınca saçma bir önden kayma ile karşılaşıyorsunuz. Kulağa komik gelecektir ancak bu arabada arkalarda kötü lastikleri hak ediyor ki şasi potansiyelini biraz olsun gösterebilsin. Direksiyon, araç yanılmıyorsam elektro hidrolik EPAS'a sahip. Bu noktada da ciddi bir hayal kırıklığı yaratıyor ama büyük bir farkla. Normalde EPAS direksiyona sahip üstelik de dinamik sürüş ile pek arası iyi olmayan Toyota gibi bir markanın D segmenti bir aracında beklentiniz tamamen ölü bir direksiyondur. Gerçekler ise çok farklı, elbette bir Ford kalitesinde olmasa da Toyota'dan kesinlikle beklemeyeceğiniz ölçüde hisli, iletişim düzeyi gerçekten fena olmayan, sertlik düzeyi gerçekten altın oranda ayarlanmış, oldukça net şahane bir direksiyon ile karşılaşıp hayretler içerisinde kalıyorsunuz. Ee iyi de ben yazının başında direksiyonun şasiye ayak uyduramadığını söyleyip, yetersiz bulduğumu ifade etmiştim, nasıl olacak? İşte tüm bu güzel hisler görece yüksek süratlere çıkınca, takribi 100 km/sa hızı geçince diyelim, yok oluyor. Direksiyon inanılmaz istikrarsız bir hale geliyor. Yeterince sertleşmiyor, olması gerekenden yumuşak kalıyor, netlik yok oluyor. Güven hissi artık veremeyen bir direksiyonla karşı karşıya kalıyorsunuz, fazlaca gövde hareketleri ile birleştiği zaman yüksek süratlerde aracın limitlerini kestirmek çok zorlaşıyor ve genelde potansiyelini gerçekleştiremiyorsunuz, çok alışkın ve gözü kara olmanız gerekli zira direksiyonu çevirdiğinizde ne zaman önden kayıp kaymayacağınızı yüksek süratte asla kestiremiyorsunuz, ezberlemeniz gerek. Özetle sürüş dinamikleri hakkında şunu söyleyebilirim bu şasi kesinlikle bir Ford dokunuşunu hak ediyor. Süspansiyon sisteminde doğru seçim ve doğru ayarla, düşük süratteki kararlılığını tüm anlarda gösterebilecek daha iyi bir direksiyon ile bu adaç kesinlikle hothatch kovalayabilecek kadar iyi bir yol tutuş, ağzınızı kulaklarınıza vardıracak kadar da keyifli bir sürüş sergileyebilirdi.

Süspansiyon konforu. Bu konuda sizden kesinlikle farklı düşünüyorum. Araç aşırı derecede yumuşak. Hatta bundan daha yumuşak ne kullandım diyr hafızamı zorlasam da bulmakta zorlanıyorum. Araö kesinlikle sert değil. Üzülerek ifade etmek isterim, lütfen darılmayın ama sert araba nedir sanırım pek bilmiyorsunuz. Sürüşe olan berbat etkisini bir kenara bırakırsak bu araba inanılmaz rahat bir araç. Özellikle arka koltuk hamurlarının daha yumuşak seçilmesi ve koltuk açısı-yüksekliği sebebiyle bu aracın arka koltuğunda yolculuk yapmak hiç abartısız başka bir hiç D ve E segment aracın yanından dahi geçemeyeceği kadar iyi, yumuşak ve rahat bir deneyim sunuyor. Sürüş dinamiklerinde bahsetmeyi unuttum, araçta arkada çok bağlantılı bağımsız süspansiyon yer alıyor, gerek sürüşte ve gerekse de konforda kendini olumlu manada bariz şekilde hissettiriyor. Ek olarak bahsetmek isterim, aracın sahip olduğu şahane süspansiyon konforuna, şahane secilmiş koltuklar gerek hamuruyla gerek açısıyla gerekse de formu ile tam bir uyum göstererek katkı sağlıyor. Bu ikili ile ne kadara uzun yol yaparsanız yapın yorulmayacağınızı taahhüt edebilirim. Eğer araç aşırı beslemeye de sahşp olsaydı eşsiz bir cruise aracı olacaktı.

Yalıtım. Bence nesli düşünüldüğünde bence oldukça iyi. Bu araba klişe "Japon'un yalıtımı kötüdür" algısını kırıyor, özellikle yol sesi yalıtımı olmak üzere yalıtımı bence gayet iyi.

Camlar. Camlar Pilkington üretimi. Çok hafif bir yeşil ile geliyor camlar. Ön cam güncel D ve E segmenti araçlara kıyasla büyük ve bence bu iyi bir durum. Ancak ön cam araca ve segmente yakışmayacak şekilde hızı hissettiriyor, buna gerçekten üzüldüm. Yan camlar görece dik konumlandırılmış, içeride bir nebze olsun ferah bir ortam oluşmasına katkı sağlıyor.

Aynalar. Kesinlikle övgüyü hak ediyor. Gerek dikiz gerekse de yan aynalar büyüklük ve açı faktörüyle araca tamamen hakim olmanızı sağlıyor,, kör noktası epey az hatta abartmayayım ama neredeyse geri görüş kamerası kadar iyi aynalara sahip. Ancak tek bir olumsuz tarafı var, yan aynalar gerçek mesafeden daha uzak gösteriyor bu da park ederken tatsız hadiselerin yaşanmasına bazen önayak olabiliyor. Dikiz aynası mükemmel, bugüne dek kullandığım en iyi dikiz aynası, arka camı tam karşılıyor ancak aynanın kabahati olmasa da aracın formu gereği dikiz aynasından aracıın arka dibine girmiş bir aracı asla göremiyorsunuz dikkatli olmakta fayda var.

Farlar. Araçta sanıyorum H7 veya H11 halojen mercekli farlar mevcut. Çizgi tasarımı çok iyi, standart halojen ampullerle aydınlatma yeterli. Eğer Nightbreaker gibi yüksek performans halojen ampüllerle veya iyi bir LED ampul ile çok iyi bir aydınlatma performası elde edebilirsiniz ayrıca far yıkama da mevcut. Geri vites lambası halojene göre güçlü yine de arzu ettiğim aydıntlamayı sağladığını söyleyemem, geri vites lambasının sadece sağ tarafta yer alması da park manevralarında eksiklik yaratıyor, aydınlatma için fren lambalarını da kullanmak zorunda kalıyorsunuz.

Motor. Çok şey söylenmeyi hak ediyor. Toyota'nın 1ZR-FAE motorunu kullanıyor. Bu motoru özetleyecek bir bilgi vereyim bu motor Avensis'in beraberınde 3.Nesil Lotus Exige'de de kullanılıyor. Performansı, devirlenme karakteri çok iyi bir motor. Valvematic yani dinamik zamanlamaya sahip bir motor, özellikle faz geçişi oldukça hissettirici. Gerçekten torkun arttığını net şekilde hissedebiliyorsunuz faz değiştirdiğinde. Torku kağıt üzerinde zayıf bir motor olsa da Avensis üzerinde konumlandırılmış olan kısa oranlı MMT-6 şanzımanla şahane bir uyum sağlayarak günlük kullanım pratiğinde düşük torkun yarattığı eksiklikleri büyük ölçüde bertaraf ediyor. Mesela düşük devirde yokuşta kalsanız dahi atmosferik bir araçtan beklenmeyecek şekilde topluyor ve hızlanabiliyor, bu gerçekten iyi. Ayrıca kısa oranlı şanzıman sayesinde şehir içerisindeki sürüşlerde tüm hızlarda kullanabileceğiniz bir aralık bulabiliyorsunuz, bu durum her ne kadar kamyoncu gibi sürekli vites değiştirmenize sebep olsa da sürüş pratikliğini son derece arttırıyor, eğer tembel bir insan değilseniz yokuş kalkışları haricinde metropol bir şehirde yaşıyor olsanız dahi otomatik vites aramayacaksınız. Devirlenme ve devir düşme karakteri çok sportif bir motor. Hatta bu motorun tek eksiği aşırı besleme bulunmaması, tabi şöyle bir ikilem de var, bu motor aşırı besleme ile bu karakterde de olamazdı. Lafın özü 1ZR-FAE eğer pistte kullanacaksanız çok iyi bir motor, günlük hayatta kullanacaksanız atmosferik olması sebebiyle üzse de atmosferikler arasında bence açık ara en iyi motor. Unuıtmadan ifade edeyim, bu motor sanılanın aksine yakıt sarfiyatı konusunda başarılı bir motor, pek çok Avensis sürücüsü 10 litrenin altında gezmese de aslında doğru sürüş ile şehir içerisinde 7.5 lt/100km, şehir dışında da 70 km/sa sabit hızda 5.5lt/100km, 100-110 km/sa sabit 6.5-7 lt/100km sarfiyat elde edebilirsiniz bunu sağlamak için aracın vites değiştirme önerilerine harfiyen riayet etmek şart. Bu aracı yokuşlar haricinde 1800 rpm'i geçmeden kullanmak mümkün, yokuşlarda da 2500 rpm'i geçmeden kullanmak mümkün, kalas gibi sıradan bir atmosferik motorlu araç gibi devir çevirerek kullanırsanız benzin pompasına sıkça yanaşmak zorunda kalacaksınız, son olarak 1ZR-FAE'nin çelik contaya da sahip olduğunu ifade edeyim.

Vitesler,. Aslında motor kısmında epey bahsettim şanzımandan. Burada daha çok vites kolundan bahsetmek istiyorum. Araç kısa oranlı bir şanzımana sahip olduğu için sık sık vites değiştirmeniz gerekiyor, vites kolu kısa ancak seyahat mesafesi bence uzun kalmış, uzun turlu direksiyonla birleştiğinde şehir içi kullanımda kamyon şoförü hissiyatı kaçınılmaz olsa da aracın şahane konforu bu durumu tam tersine keyifli bir hale getiriyor. Debtiyaj pedalı gayet yumuşak olsa da kavrama aralığı çok dar, aşırı derecede gecikmeli elektronik gaz pedalı da eklenince bu aracı kaldırmak gerçekten ustalık gerektiriyor. Aracın yuvarlanma direnç etkisi oldukça düşük, bu durum sportif kullanımı baltalasa da akıcı sürüş deneyimini epey destekliyor, yakıt tüketimine de olumlu katkı sağlıyor.

Pedallar. Pedalların konumlandırılması, açısı ve boyutu gayet iyi. Debriyaj gayet yumuşak, fren pedalı tam ayarında, bastığınız kadar tutuyor. Yalnız gaz pedalı için pek olumlu konuşmam mümkün değil. Elektronik bir pedal. Gaz tepkisi inanılmaz gecikmeli. Ayrıca pedal biraz fazla bir baskı uyguluyor ayağınıza. Dip gaz yaptığınızda da pedal adeta çukura giriyor, ayağınız yoruluyor bu sebeple dip gaz yapmak istemiyorsunuz sanırım bu gecikme ve pedalın yüksek bakısı sürücüler pek haşır neşir olmasın diye bilinçli seçilmiş olsa gerek.

Malzeme kalitesi. Ön göğüs ve kapı üstlerinin malzeme kalitesi çok iyi. Yumuşak bir kaplama tercih edilmiş, arka kapıların üstleri dahi aynı yumuşak malzeme ile kaplı. Ancak aynı kalite aracın diğer kısımlarında mevcut değil. Mesela direksiyon derisi suni bir deri ve hemen parlıyor ancak dayanıklı bir malzeme. Ön göğüs ve kolçak etrafı plastikler berbat kalitede, butonlar soyulmaya yatkın. Kolçak derisi çok ucuz hissettiriyor. Koltuk ve tavan döşemeleri ise gayet iyi. Butonların ve anahtarların basma hissiyatı iyi iken döndürme hissiyatı gerçekten kötü hatta kronik olarak klima kontrol anahtarları bozulur, çeviridğinizde kafasına göre dereceyi kısar veya açar.

Ses sistemi. Biraz karışık. Makyaj öncesi Elegant Extra için konuşuyorum. Aracın teybinde MP3 CD, Bluetooth, FM ve AUX seçenekleri sunuluyor, DAB tuşu da bulunsa da DAB'ı bir türlü açamadım maalesef. Bluetooth üzerinden ses kalitesi bernat. Haber dinlemek haricinde işe yaramaz. Araçta çubuk veya köpekbalığı tarzı bir anten bulunmuyor olması sevindirici, radyonun çekim kalitesi de yeterli. Şimdi gelelim asıl meseleye. Aux, radyo veya CD fonksiyonlarını baz alarak konuşacağım. Eğer sıradan bir kullanıcı iseniz ses sistemi çok iyi. Ama eğer ses sistemine önem veren bir kullanıcı iseniz orada işler biraz karışıyor. Ses sistemi detay vermede iyi, tweeter'lar görevini çok iyi yapıyor ancak sorun şu ki çıkan ses doğru bir ses değil. Kapılardaki woofer-mid'lerin gücü çok iyi, bas tepkisi çok iyi. Ancak doğru seslerin oluşturulmasındaki problemler yüzünden ses sistemine önem veren kullanıcılara yetersiz gelecektir ancak piyasadaki markalı olmayan ses sistemlerine nazaran iyi bir konumda olduğunu da ifade edebilrim. Sahne çok derin olmasa da konumlandırması doğru, zevk veriyor. Aux'ta sanırım besleme gücü kaynaklı ses yüksekliği yeterli değil, üstelik teyp maksimum şiddete yakınlaşınca bazı frekansları kısıyor, halbuki hoparlörlerin dayanacak gücü mevcut, haliyle ses şiddeti aux'ta yetersiz kalıyor, bunu bertaraf etmek, kaliteden kazanmak ve bir nebze doğru sese yaklaşmak için Sony XM-S400D veya muadili bir mini amp alınıp teybin arkasında soket sokete aparat ile bağlanabilir sanıyorum.

Tüm bunların hariicnde çok sinirlendiğim bazı aptallıkları da mevcut aracın. Mesela iç aydınlatmalar. Diyelim ki gece veya akşam eve geldiniz. Kontağı kapattınız iç aydınlatmalar yandı bir müddet sonra söndü. Ancak siz araçtan henüz çıkmadınız ve sağ koltuğa koyduğunuz gözlüğünüzü bulmak için iç aydınlatmayı elle yaktınız diyelim ki. İşte yandınız demektir. Gözlüğü aldınız araçtan çıkmak için kapıyı açtınız, kapıyı kapattınız, aracı kitleyip eve çıktınız. Ertesi sabah aracınıza binmek üzere geldiğinizde o da ne akünüz bitmiş. Neden, hatırlarsanız iç aydınlatmayı elle yakmıştık. Aracın kapısını açtığınızda, kapıyı ktilediğinizde de iç aydınlatmalar belirli bir süre yanık kalıyor bu sebeple siz de iç aydınlatmayı açık bıraktığınızı unutuyorsunuzi buraya kadar bir problem yok, asıl problem aracın bu iç aydınlatmayı kapatmayı akıl edememesi. Pek çok araç kapılar kilitlendiğinde elle yakılmış bile olsa iç aydınlatmaları kapatır, yine de açmak isterseniz tekrar elle açmanız gerekir ancak yine de belirli bir süre sonuında (genelde 15dk gibi) tüm iç aydınlatmaları kapatırlar. Bunu Avensis akıl edemiyor, o lamba akünüzü bitirinceye kadar yanıyor maalesef. Diğer sinir olduğum bir konu ise şu. Camlar anahat marifeti ile kapatılamıyor. Arabaya binip kontağı açıp elle kapatmanız gerekiyor camları.

Son olartak donanımlardan bahsetmek gerekirse Elegant Extra'da hız saibltleyici (hız sınırlayıcı maalesef yok), bluetooth, Start Stop butonu (dikkat karıştırmayalım, start stop yok, sadece düğme ile aracı çalıştırma var), anahatsız giriş (mükemmel çalışıyor), otomatik far, otomatik silecek (fasılaları daha geniş olmalıydı bence, en yavaş fasılada bile bence aceleci), far yıkama, havalı bel ayarı (D segmenti üstü bir donanım kesinlikle), otomatik karattmalı dikiz ve yan aynalar, çift bölge klima geliyor. Tek göze çarpan eksiklik bence park sensörünün bulunmaması. Araçta ekranlı bir multimedya sistemi yok, makyajla beraber geliyor ancak dert edilecek mesele değil, ekrana şahsen hiç ihtiyaç duymadım. Aklıma gelenler bunlardan ibaret. Okuma zahmetine katlanan herkesten özür diliyor ve teşekkür ediyorum.

Ö

Ö1f1

6 ay

Yarbay

Konu Sahibi

Voice over üzerinden Acil Durum Çağrıları

https://www.sharetechnote.com/html/IMS_SIP_PSAP.html#WithUSIM_PDN_Connectivity_Request

https://www.gsma.com/newsroom/wp-content/uploads//IR.92-v13.0-2-1.pdf

https://blog.wirelessmoves.com/2016/07/volte-and-emergency-calls.html

https://www.gsma.com/services/blog/how-were-addressing-volte-emergency-call-issues/

https://www.gsma.com/services/interoperability-testing/volte-test-results/

< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Ö1f1 -- 25 Ekim 2023; 20:7:23 >

Ö

Ö1f1

5 ay

Yarbay

Konu Sahibi

Türk Telekom'un ingiliz CEO'su Paul Doany 2 Nisan'da İstanbul Üniversitesi Mühendislik Fakültesinde bir konferans verdi. Türk telekom'un önümüzdeki günlerde sunmayı planladığı hizmetlerden, haberleşme sektöründeki son gelişmelere kadar her konudan bahseden Doany Avrupanın en buyuk telekominikasyon şirketi olmayı planladıklarını soyledi.Wimax ve Wifi teknolojilerinin daha geniş band üzerinden müşterilere daha kaliteli ve ucuz hizmet vereceğinden bahsetti ve kablosuz network (Wifi) teknolojisine dayalı 'hotspot'ları ileride aşamalı olarak geliştirerek, büyük kapsama alanları oluşturmayı planladıklarını anlattı. Belliki bundan sonra ADSL üzerinden konuşmaya devam edeceğiz. Doany'in konferansta anlattıkları arasında dikkatimi çeken iki önemli nokta oldu. İlki kısa bir süre sonra artık ses ile data transferi arasında bir fark kalmayacak.Yani internet üzerinden veri yolladığımız gibi çok yüksek hızlarda ses transferi yaparak görüntülü telefon konuşması yapabileceğiz.
İkinci nokta ise tabiki 3G konusu. Arkadaşlardan birinin "3G'ya neden karşı çıktınız ?" diye somasının ardından Doany buna karşı olmadıklarını hatta destek verdiklerini ancak Turkcell'in numara taşınabilirlik özelliğinden vazgeçmesine rağmen lisans aldıktan sonra anlaşmaya uymayıp yasağın kalkması için mahkemeye başvurduğunu, buyüzden engellemeye çalıştıklarını anlattı. Daha önemlisi Doany'e göre 3G teknolojisi daha Türkiye'ye gelmeden eskidi. Bu yıl İspanya'da düzenlenen GSM fuarında 3G'ye yatırım yapan firmaların ona göre şoka uğramışlar, çünkü yeni çıkan AR-EL isimli bir teknoloji çok iddialı bir şekilde geliyor. Ayrıca çok önemli bir noktada IP Televizyonlar sayesinde broadcast yayınların tarihe karışmak üzere olduğu. Çünkü bu sayede televizyonunuz sadece size özel yayın yapacak.Siz o an ne izzlemek istiyorsanız ekranınızda onu görecek, hatta TV nizin yayın akışını siz belirleyeceksiniz.
Türk Telekom önümüzdeki yıl içerisinde İstanbul'da yaklaşık 1000 IT uzmanının çalışacağı bir Ar-Ge merkezi kuruyor. Kısa bir süre önce de Innova isimli bir teknoloji şirketini satın almıştı zaten.Ayrıca Avea'nın da %80 ini ellerinde bulunduruyorlar. Önümüzdeki günlerde üniversite kampüsleri içerisinde Avea ile konuşmanın ücretsiz olacağını müjdeledi.
Bu arada eklemekte yarar görüyorum. Telekom reklamlarında görmeye alıştığımız Cem Yılmaz bu şirketle reklam serisine devam edecekmiş. Doany'in soylediğine göre artık sahnede değil, halkın arasından bir karakterle çıkacakmış karşımıza:) Ne diyelim. Hayırlısı...

< Resime gitmek için tıklayın >

https://bilgisayarmuhendisleri.com/sayfa.aspx?s=128

Ö

Ö1f1

5 ay

Yarbay

Konu Sahibi

Üniversite Kütüphaneleri

Ankara: 783.507
BOUN: 554.455
ODTÜ: 532.840
Bilkent: 517.639
Başkent: 293.140
Gazi: 263.799
SAÜ: 260.768
Hacettepe: 218.864
AKÜ: 171.189
KOÜ: 125.980
Sabancı: 125.349
Çukurova: 121.872
Adıyaman: 118.088
İBÜ: 107.342
Aksaray: 106.556
Amasya: 87.424
AİCÜ: 84.120
Düzce: 78.497
Ankara Hacı Bayram Veli: 43.114
ATÜ: 34.407
Ankara Bilim: 9323

< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Ö1f1 -- 30 Kasım 2023; 5:31:25 >

Ö

Ö1f1

4 ay

Yarbay

Konu Sahibi

Vahap MUNYAR
550 bin Euro’yu beğenmeyen müdür


ULAŞTIRMA Bakanı Binali Yıldırım, bakanlığına bağlı kuruluşlardaki tasarruf önlemlerini gözden geçirirken, listedeki bir kuruluşa takıldı.

Adı: Eurasiasat... Merkezi: Monaco... Genel Müdür: İlhami Aygün... Ortaklar: Yüzde 75 Türkiye, yüzde 25 Fransız (Alcatel Aeorspatiale).

Şirket uydu ve uzay sistemleri konusunda iyi eğitim almış İlhami Aygün'ün önerisiyle 1997'de ‘‘uydu pazarlamak’’ amacıyla kurulmuştu.

Yıldırım, en çok da Genel Müdür Aygün'ün aylık maaşına odaklandı. Aygün, ayda 16 bin Euro alıyor, üstüne ‘‘serbest harcama’’ yetkisi kullanıyordu.

Yıldırım baktı, Türkiye'nin uyduları Ankara Gölbaşı'ndaki merkezden yönetiliyordu, şirketin merkezinin Monaco'da olmasına anlam veremedi.

Üstelik ilk kurulduğu dönemde yüzde 51'i Türkiye'ye ait olan şirkette Ecevit Hükümeti bu oranı yüzde 75'e çıkarmıştı.
Yıldırım, bir tasarruf kapısı daha bulmuştu. Hemen bürokratlarına talimat verdi: ‘‘Şirketi Monaco'dan Ankara'ya taşıyalım. Genel Müdür İlhami Aygün'le de el sıkışıp, kendisine teşekkür edelim. Böylece Monaco'daki ciddi bir masraftan ve 16 bin Euro'luk maaş yükünden kurtuluruz.’’

Girişimler başladı, karşılarına İlhami Aygün'ün sözleşmesi çıktı. Aygün, ‘‘Madem sözleşmemi feshedeceksiniz, o zaman tazminatı ödeyin’’ dedi.

Aygün'ün istediği tazminat, Yıldırım'ın ifadesiyle ‘‘birkaç milyon Euro’’ tutuyordu. Yıldırım kararlıydı: ‘‘Bu kadar tazminatı size ödemem.’’

Aygün, bu yanıtı alınca hemen Türkiye aleyhine tazminat davası açtı.
Bu noktada Yıldırım'a kulak verelim: ‘‘İlgili arkadaşlara ‘Monaco'daki şirket merkezini devredin. Eşyaları da toplayın getirin' dedim. Şirket merkezini 550 bin Euro'luk hava parasıyla devrettik ve kurtulduk.’’

550 bin Euro’yu duyunca, araya girdim: ‘‘Sayın Bakan, bu 550 bin Euro'yu İlhami Aygün'e verip, davadan vazgeçmesini isteseydiniz...’’
Yıldırım, güldü: ‘‘Teklif etmedik mi sanıyorsunuz. Ancak, İlhami Bey 550 bin Euro'yu beğenmedi. Dava açma yolunu seçti.’’

İlhami Aygün'ün birkaç milyon Euro'luk tazminatı kazanma şansı neydi? Yıldırım yanıtladı: ‘‘Bu tazminatı ödememek için hukuki her mücadeleyi vereceğiz. Bizim de elimizde hukuki kozlarımız var.’’
İlhami Aygün, geçtiğimiz yıllarda hep Türkiye'nin uyduları Fransız Guyanası'ndan fırlatılacağı sırada gündeme gelirdi... Guyana'da hava şartları uygun olmayınca ‘‘fırlatma’’ ertelenir, epey tartışma yaşanırdı...

Şimdi ise Aygün Türkiye ile hesaplaşıyor...
16 bin Euro maaş, serbest harcama... Beğenilmeyen 550 bin Euro...
Birkaç milyon Euro'luk tazminat...
Bakalım sonunda kim kazanacak?

BUGÜNKÜ HABER

Uydu şirketinde 40 milyon dolarlık zarar tartışması

Nilgün KARATAŞ
Türksat 2-A'yı işleten Eurasiasat'ın merkezinin Monaco'dan Ankara'ya taşınması sorun oldu. Şirketin yapılanmasını üstlenen Osman Dur, ‘? zararı 40 milyon dolar’’ dedi. Eurasiasat Genel Müdürü olan İlhami Aygün, ‘‘Zarar kağıt üstünde, yılda 30-35 milyon dolar borç ödüyoruz’’ diye konuştu.

BUNDAN üç yıl önce Fransız Guyanası'ndan, Türkiye'nin üçüncü uydusu olarak yörüngesine fırlatılan Türksat 2-A'nın işletiminde ortaya çıkan sorunlar sürüyor. Türk Telekom'un bu uydunun işletimini yapan Eurasiasat'taki yüzde 25 Alcatel hissesini devralarak şirketin faaliyetlerini Monaco'dan Ankara'ya taşıması ‘‘tazminat krizi’’ ile kamuoyuna yansırken, şimdi de şirketin zararı konuşuluyor.

Türk Telekom, Eurasiasat çalışanlarının iş akitlerini feshederek bütün operasyonu Ankara'ya taşısa da, şirketin merkezi halen Monaco'da bulunuyor. Bu merkezde Genel Müdür İlhami Aygün ve muhasebeci Christophe Rosenthal görev yaparken, Ankara'da Eurasiasat Türkiye olarak açılan ofise de, Aycell Yönetim Kurulu Başkan Vekili Osman Dur, Genel Müdür olarak atanmış durumda. Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım'ın bizzat ilgilendiği yeniden yapılanma sürerken, İlhami Aygün'e ödenecek tazminat ve şirketin zararı tartışılıyor.

Osman Dur, taşınma işleminin hem operasyonel giderlerin yüksekliği, hem de şirketin zararından kaynaklandığını açıkladı. Dur, şunları anlattı:

Şirketin merkezi hálá Monaco'da görünüyor, çünkü kredi alınan bankalar adres değişikliği yapılmasını istemiyor. Oradaki ofisi 525 bin Euro'ya devrettik, ancak 2 yıllığına bir odanın kullanım hakkı istedik. Halen Genel Müdürlük görevini yürüten İlhami Aygün ve muhasebecimiz orada.

Şirketin Monaco'daki operasyon giderleri çok yüksek. Maliyetler yıllık 5 milyon doları buluyor. Oysa Türkiye'de en fazla 1.5 milyon dolar olacak.

Şirket her yıl ortalama olarak 25 milyon dolar civarında zarar etmiş. 2003 zararı 40 milyon dolar civarında. Kredileri ödeme şansı yok.
Pazarlamada başarılı olunamamış, müşterilerin çoğu Türkiye'den, üstelik pekçok Türk TV kanalı da Eurasiasat'la çalışmaktan vazgeçmiş, başka ülkelerdeki rakiplerimize gitmiş. Uydunun şu anda sadece yüzde 30'u dolu.

Ankara'daki şirkete teknik destek Türk Telekom'dan alınıyor. Pazarlamada sadece Türk kanallarını değil, diğer ülkeleri de hedefliyoruz. Uydumuz Avrupa'ya, Orta Doğu'ya, Asya ülkelerini kapsıyor.

Bakan Bey (Binali Yıldırım) rica etti, bu görevi üstlendim, ben zaten Aycell'in Yönetim Kurulu Başkan Vekiliyim. Bu iş için tek kuruş para almadım. Yeni kurulacak şirkette de görev almayı düşünmüyorum. Biz uzaya uydu atacak bir ekip değiliz, nihayetinde bu işin pazarlamasını yapacağız.

Türksat 2-A'nın 11 Ocak 2001'de fırlatıldığını, 1 Şubat 2001'de hizmete girdiğini hatırlatan İlhan Aygün, ‘‘Ancak daha sonraki dönemde Türkiye'de devalüasyon oldu, kriz yaşandı ve biz de bundan etkilendik’’ diye konuştu.

Şirket müşterilerinin sadece Türk firmalarından oluşmadığına dikkat çeken Aygün, ‘‘NATO'nun tüm Asya üstleriyle bağlantısı bizim uydumuz üzerinden yapılıyor, Avrupa Uzay Ajansı'nın e-devlet işlerini biz yürütüyoruz. Bunun dışında İtalya, Almanya, Gürcitan, Erkenistan gibi ülkelere internet ve tv bağlantısı hizmeti veriyoruz’’ diye konuştu.

Şirketin yıllık 1.5-2 milyon dolarlık işletme giderine karşılık 30 milyon dolar geliri olduğunu söyleyen Aygün, zararı şöyle açıkladı: ‘‘Türksat 2-A'nın proje bedeli 300 milyon dolardı, bunun 40 milyon doları ordudan karşılandı. 160 milyon doları da J. P. Morgan başkanlığındaki konsoriyumdan alındı. Yılda 30-35 milyon dolar kredi geri ödemesi yapıyoruz. O nedenle yılda 30-35 milyon dolar zarar görünüyor. Ama kağıt üstünde. Yoksa yıllık gideri 1.5 milyon dolar, geliri 30 milyon dolar olan bir şirket nasıl zarar eder?
Hesaplarımızda en ufak bir pürüzümüz yok.’’

Aygün: Tazminatım 387 bin Euro Sayın Bakanım

MONACO'da Eurasiasat Genel Müdürü olarak resmen görevine devam eden İlhami Aygün, işten ayrılması halinde kendisine ödenecek tazminat tutarı konusuna da açıklık getirdi. İşten ayrılmak için 3 milyon dolar tazminat istediği iddialarını yalanlayan Aygün, ‘‘Sayın Bakan yanlış bilgilendirilmiş’’ dedi. Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım'a da dün bir bilgi faksı gönderen Aygün, 8 bin 300 Euro'su maaş olmak üzere, lojman kirasıyla birlikte aylık net 14 bin 223
Euro aldığını belirterek, şu noktalara dikkat çekti:
Eurasiasat'ın faaliyetlerinin Ankara'ya taşınması sırasında, 5 Fransız ve 1 Türk çalışanın tazminatları Monaco hukukuna göre tazminatları ödenerek işten çıkarıldı. Geriye muhasabeci Christophe Rosenthal ile ben kaldım. Bu arada şirket binası yönetim kurulunun bana verdiği yetki ile 525 bin Euro'ya başka bir şirkete devredildi. Bilgi kaybı olmaması için Ankara irtibat ofisine yeni alınan arkadaşlara bilgi aktarımı ve eğitimi verildi.

Bana bu zamana kadar Eurasiasat yönetimince resmi hiçbir şekilde ayrıl denmedi. Sadece 14 Ocak'ta Eurasiasat ve Türk Telekom Yönetim Kurulu Başkanı Erkan Akdemir'den görevimi Türkiye'de sürdürmem teklif edildi. Rahatsızlığımdan dolayı cevabı yazı ve şartları konusunda şirket avukatları gerekli görüşmeleri yürüttü. Ben de gerekiyorsa şirketten her an ayrılmaya hazır olduğumu ve her türlü kolaylığı göstereceğimi bildirdim.

Sözleşmede işten çıkarılmam halinde 6 ay önceden haber verilmesi ve 1 yıllık maaş tutarında tazminat ödenmesi var. Bu da 229 bin 74 Euro tutuyor. Hemen ayrılmam isteniyorsa defaeten 96 bin 48 Euro da ödenmesi gerekiyor. Buna kullanılmayan izinler de dahil edil edilince 20 bin Euro daha eklenebilir. Bu hesaplamaları hem şirket avukatları yaptı ve yönetim kurulu bilgisine sunuldu.
Bakan Yıldırım'a Monaco hukuk kuruluşu Roland Melan'ın hazırladığı hesap tablolarını da gönderen Aygün, bugüne kadar hem Türkiye hem de uluslararası alanda birçok ödül ve takdir aldığını, en sonra uzay teknolojileri alanında IBC-Cambridge tarafından 2002 yılının Uluslararası Yılın Bilim Adamı ödülünü aldığını da hatırlattı.

Kanun hazırlanıyor Türksat A.Ş. kurulacak
FAALİYETLERİNİ bundan sonra Ankara ve İstanbul'dan yürütecek olan Eurasiasat şirketi, halen Türksat 2-A uydusunun işletimini yapıyor. Ancak Osman Dur'un verdiği bilgiye göre, yakında bu şirketin yerini Türksat A.Ş. alacak. Dur, bu konuda şunları söyledi: ‘‘Türkiye'nin iki uydusu daha var, bunlar şu anda Türk Telekom tarafından işletiliyor. Ancak özelleştirme sonrası üç uydunun da işletiminin tek bir kanaldan yapılması planlanıyor. ’’

Ö

Ö1f1

4 ay

Yarbay

Konu Sahibi

NR Kule
1)Yunanistan 494
2)Belçika 197
3)Fransa 132
4)Hollanda 0
5)Monako 0
6)Türkiye 0

NR Puan
1)Hollanda 2.470.478
2)Yunanistan 1.066.912
3)Fransa 805.959
4)Belçika 288.344
5)Türkiye 34.331
6)Monako 24.243

NR Sabit
1)Yunanistan 634
2)Fransa 183
3)Belçika 22
4)Hollanda 0
5)Monako 0
6)Türkiye 0

LTE Kule
1)Fransa 11.152
2)Türkiye 5.774
3)Hollanda 2.219
4)Belçika 1.849
5)Yunanistan 1.151
6)Monako 61

LTE Puan
1)Hollanda 65.717.094
2)Yunanistan 37.634.895
3)Türkiye 28.687.042
4)Fransa 28.315.030
5)Belçika 5.012.168
6)Monako 719.225

LTE Sabit
1)Fransa 23.554
2)Yunanistan 5.586
3)Hollanda 4.904
4)Türkiye 2.956
5)Belçika 688
6)Monako 8

< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Ö1f1 -- 7 Ocak 2024; 4:3:11 >

Ö

Ö1f1

3 ay

Yarbay

Konu Sahibi

< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >

< Bu ileti mini sürüm kullanılarak atıldı >

Ö

Ö1f1

3 ay

Yarbay

Konu Sahibi

< Resime gitmek için tıklayın >

< Bu ileti mini sürüm kullanılarak atıldı >

Ö

Ö1f1

3 ay

Yarbay

Konu Sahibi

< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >
< Resime gitmek için tıklayın >

< Bu ileti mini sürüm kullanılarak atıldı >

Ö

Ö1f1

2 ay

Yarbay

Konu Sahibi

6 ŞUBAT DEPREMLERİ IŞIĞINDA AFET HALLERİNE MOBİL ŞEBEKELERİN HAZIRLANMASI ve GELİŞTİRİLMESİ TARTIŞMA FORUMU

Bir yıl önce Kahramanmaraş merkezli 11 ilde yıkıcı etkide bulunan iki büyük depremin yıl dönümünde, 6 Şubat Depremlerinde yaşanların ışığında mobil şebekelerin başta deprem olmak üzere afet hallerine hazırlanması ve geliştirilmesi konusunda yeni fikirleri ve önerileri dile getirmek ve tartışmak amacıyla ile birlikte bu konuyu hazırladık. Konumuzu okuyan sizlerin de katkıları çok önemli, yorum ve önerilerinizi bekliyoruz.

OKUMADAN ÖNCE: Konuda pek çok terim ve teknik ifade yer almaktadır bu sebeple "spoiler göster" butonuna basarak açıklayıcı sözlüğe göz atmanız konunun rahat anlaşılabilmesi açısından önemlidir.

1)DEPREM SONRASI DURUM ve ALINAN AKSİYONLAR
Öncelikle 6 Şubat Depremlerinin gerçekleştiği andan itibaren depremi takip eden süre boyunca mobil şebekelerde gerçekleşenler ve alınan aksiyonlara göz atalım.

Depremden etkilenen bölgelerde 3 operatöre ait toplamda 8900 adet baz istasyonu bulunmaktaydı. Depremin ardından 8900 istasyonun 2451'i ağır hasar alarak servis dışı hale geldi. Ağır hasar alan istasyonların haricinde depremin hemen ardından gerçekleşen enerji kesintisi sebebiyle sağlam kalan baz istasyonlarından enerji yedeklemesi (jeneratör ve aküye sahip olmayan istasyonlar) bulunmayan istasyonlar sonrasında ise akü ve jeneratörlü sahalarda akülerin boşalması ve akaryakıtın bitmesinin ardından servis kesildi. Enerji sürekliliği sağlanabilen istasyonlar ise servis sunmaya devam etti. Enerji sağlanaması sebebiyle servis dışı kalan baz istasyonlarının tekrar servise verilebilmesi amacıyla 3485 adet jeneratör operatörler tarafından bölgeye sevk edildi. Yıkılan ve ağır hasar gören baz istasyonlarını ikame edebilmek ve ek kapasite sağlamak amacıyla 190 adet cow (mobil baz istasyonu) ve Türk Telekom'un backhaul, sabit ses erişimi sunan 26 adet Acil İletişim Aracı deprem bölgesine gönderildi. Tüm operatörler, Ulak Haberleşme A.Ş ve Kuzey Kıbrıs Turkcell bölgeye 300'ün üzerinde COW gönderdi bu COW'lar MORAN olarak çalıştırılarak tüm operatörlere servis vermesi sağlandı. Depremi takip eden 5'inci günde yapılan onarımlar ve kurulan yeni sahalarla mobil şebeke canlılık oranları %90'ın üzerine çıktı. Aşağıda Türk Telekom'un mobil şebekesinin deprem anından itibaren gerrçekleşen canlılık oranını gösteren grafiğe göz atabilirsiniz.

Deprem sonrasında alınan aksiyonlara ilişkin daha detaylı bilgiye şu konudan erişebilirsiniz: https://forum.donanimhaber.com/deprem-bolgesinde-mobil-altyapinin-guncel-durumu-hakkinda--155076530

< Resime gitmek için tıklayın >
Görsel 1: Türk Telekom'un deprem anından itibaren mobil şebeke canlılık oranı

2)SEBEPLER ve SONUÇLAR
Deprem sonrasında gerçekleşenler ve yapılanların kısaca üzerinden geçtik. Şimdi ise sebep ve sonuçlara biraz göz atalım.

Depremde mobil şebekeler neden kesintiye uğradı, neden haberleşemedik?
Öncelikle mobil şebekele deprem ve ağır afet şartlarında kesintisiz servis sunmak amacıyla geliştirilmemiştir. Bu sebeple mobil şebekelerin tasarımında, baz istasyonlarının yerleşiminde öncelik sunulan servis kalitesi ve verimliliktir. Baz istasyonları hepimizin bildiği gibi elektrik ile çalışmaktadır. Elektriğin kesilmesi halinde ise baz istasyonu yedek güç kaynakları yoksa servis sunamamakta yani kapanmaktadır. Baz istasyonlarının hemen hepsi akü ünitesine sahiptir ancak bu aküler baz istasyonunun donanımı, akü setlerinin sayısı ve sağlık durumuna göre ortalama 2 saat ile 8 saat arasında baz istasyonunu servis sunabilir halde tutabilmekte, bu süre dolup aküler boşaldığında ise baz istayonu kapanarak servis dışı kalmaktadır.

Bazı istasyonlarda ise akünün haricinde jeneratör de bulunmaktadır. Jeneratörlerde içlerindeki akaryakıt tükendiğinde baz istasyonuna enerji sağlayamayarak istasyonun servis dışı kalmasına yol açmaktadır. Ayrıca jeneratörlerin tüm istasyonlara eklenmesi de operasyonel imkanlar dahilinde mümkün değildir. Örneğin alan sıkıntısı, güvenlik ve maliyet etkenleri sayılabilmektedir. Ayrıca depremde de görülmüştür ki, jeneratörlere sürekli akaryakıt tedariği gerekmekte ve depremin etkilediği bölgelerde söz konusu operasyon ile vazifeli olacak personelin bulunabilmesi, Bu işe daha önceden atanmış olanların bölgede yaşıyor olması ve depremden doğrudan etkilenmiş olması da nedenlerden biridir.

Ek olarak bu işle vazifeli ekipler bulunsa dahi akaryakıt temininin zorluğu ve yolların kapalı veya yıpranmış halde olmasından kaynaklanan ulaştırma sıkıntısı da 6 Şubat Depremlerinde yaşanan zorluklardan olmuştur. Toparlamak gerekirse depremde yaşanan erişim kesintisinin temel sebebi enerji kesintisi olmuştur. Eğer enerji kısa süre içerisinde tekrar sağlabilseydi ayakta kalan istasyonlar en azından temel seviyede iletişimi sağlanabilecektir.

Binaların çatılarında bulunan baz istasyonları depremde geniş çaplı erişim kesintisine sebep oldu mu?
Depremin arından medyada ve sosyal platformlarda en çok dillendirilen iddialardan birisi baz istasyonlarının bina çatılarında bulunduğu, binaların yıkılmasıyla baz istasyonlarının da yıkıldığı bu durumun erişim kesintisinin sebebi olduğu, eğer baz istasyonları şehrin belirli ve tenha bölgelerinde direkler üzerinde bulunsaydı erişim kesintisi yaşanmayacağıydı.

Maalesef uzun bir cümleye sığdırabildiğimiz bu iddia gerçeklere dayanmıyor. Öncelikle yukarıdaki verileri hatırlayalım, üç operatöre ait toplam 8900 baz istasyonunun 2451 tanesi servis veremeyecek derecede hasar gördü. Yani bunların tamamının yıkılan binaların çatısında yer aldığını varsayarsak bile yıkılan binaların çatısında yer alıp servis dışı kalan istasyon oranı %28'de kalıyor, bununla birlikte ağır hasar alan 2451 istasyonun da en az %25'i depremi izleyen günlerde onarılarak tekrar servise sunuldu, bunu göz önünde bulundurursak yıkılan binaların sebep olabileceği erişim kesintisinin ancak bölgesel olarak kısıtlı şekilde kapsama ve kapasite zaafiyetine yol açabileceğini ancak genel çaplı erişim kesintisinin sebebi olamayacağını ifade edebiliriz.

Şehirleri gören hakim tepelere her türlü enerji yedekliliği sağlanmış, yüksek donanımlı baz istasyonları kurulursa deprem anında iletişim sorunsuzca sürdürülebilir mi?
Maalesef hayır. Bunun sebebi mobil teknolojinin yapısından kaynaklanıyor. Mobil şebekeler her bir baz istasyonunun sınırlı bir kapsama ve kapasiteye sahip olduğu bir yapıya sahiptir, hakim tepelere kurulacak baz istasyonlarının tüm şehir üzerinde kapsama sağlaması mümkün değildir. Mobil şebeke ne kadar sıklıkta baz istasyonu barındırıyorsa o kadar sağlıklı çalışır bu sebeple şehir merkezlerinde, binaların çatılarında, direklerde baz istasyonlarının bulunması kaçınılmaz bir gerçektir. Konunun başında belirttiğimiz gibi mobil şebekeler afet durumları önceliklendirilecek tasarlanmamış bir teknolojdir, telsiz ve FM Radyo gibi acil durumlarda efektif çalışmaya fazlaca elverişli değildir.

Cep telefonları afet hallerinde uydu üzerinden haberleşebilir mi?
Mobil şebeke iletişimi çift yönlü yapılan bir iletişimdir. Ancak örneğin FM radyo yayını tek yönlü bir iletişimdir. Daha doğrusu iletişim ifadesi yerine yayın ifadesi kullanılmalıdır zira ileti tek yönlüdür. Mevcut teknolojide cep telefonları aslında uydular ile bağlantı halindedirler. Bunlar GPS uydularından oluşmakta, GPS uyduları telefonlarımıza ileti gönderebilirken cep telefonlarımız uydulara veri iletememektedir. Yakın zamanda basit metinleri içeren iletişimler için uydu tabalı teknolojiler geliştiriliyor olsa da verimli ve temel düzeyde uydu üzerinden iletişim şuan cep telefonları ile sağlanmamakta ve yakın bir gelecekte de mümkün gözükmemektedir.

Konserlerde, maçlarda operatörler çok sayıda COW gönderiyor, neden deprem bölgesine tamamı gönderilmedi?
Ülkemizdeki operatörler Ulak'ı hariç tutarsak 3 ayrı RAN üreticisi ile çalışıyor. Ericsson, Huawei ve Nokia. Operatörler şebekelerini tasarlarken ülkemizi de bölgelere ayırarak bu bölgelerde farklı üreticilerin donanımlarını kullanmaktadırlar. Depremin etkili olduğu illerde 3 operatörün de tercih ettiği donanım üreticisi Huawei'dir. COW'lar da üzerlerinde kurulu donanımın üreticisine göre ayrılmaktadır. COW'lar ile kurulu şebekenin verimli ve uyumlu çalışabilmesi için üreticilerinin aynı olması gerekmekte bu sebeple örneğin İstanbul'da faaliyet gösteren Ericsson donanımlı bir COW'u deprem bölgesine göndermek her ne kadar temel seviyede çalıştırılabilir olsa da uyumsuzluk problemleri ortaya çıkartarak deprem bölgesindeki operasyonu amaçlanın aksine sekteye uğratabilir bu sebeple uyumsuz olan COW'ları zorunluluk hali olmadıkça göndermek mantıklı değildir. Ancak bu noktada ülkemizdeki envanterdeki COW sayısının böyle afetler gözetilerek artırılması, mevcutların sayılarının yeterliliği tartışmaya açılabilir bir meseledir.

< Resime gitmek için tıklayın >
Görsel 2: Türk Telekom'a ait deprem alanında faaliyet gösteren bir acil iletişim aracı

< Resime gitmek için tıklayın >
Görsel 3: Deprem bölgesinde faaliyet gösteren Turkcell'e ait bir COW

< Resime gitmek için tıklayın >
Görsel 4: Deprem bölgesine yerleştirilmiş, uydu bağlantılı çekili COW

< Resime gitmek için tıklayın >
Görsel 5: Deprem bölgesine kurulmuş ULAK'a ait bir COW

3)TARTIŞMA ve ÖNERİLER
Deprem anı ve sonrasına ait meseleleri gözden geçirdikten sonra şimdi mobil şebekelerin depremlere ve diğer afetlere hazırlanması için olası önerileri tartışabiliriz. Sizlerin katkıarı çok önemli, lütfen yorum ve önerilerle tartışmayı geliştirelim.

Ulusal Roaming
Depremin hemen ardından operatörlerin ve karar alıcı otoritelerin de kendi aralarında müzakere ettikleri belki de en çok tartışılabilecek öneri afet hallerinde ulusal roaming'in aktif edilmesi önerisidir. O dönem müzakerelerden çıkan sonuç ulusal roaming'in faydalı ancak riskli olduğu yönündeydi bu sebeple ulusal roaming aktif edilmezken COW'lar arasında roaming benzeri şekilde MORAN aktif edildi. Ulusal roaming'deki ana risk, ulusal roaming aktif iken üç operatörün herhangi birisinde Core şebekenin çökmesi veya servis dışı kalması halinde diğer iki şebekenin de serviş dışı kalacak olması riskidir. Ukrayna'da Rus işgali başladığında Ukrayna'da faaliyet gösteren operatörlerden birisi olan Lifecell otoritelere Ulusal Roaming önerisinde bulunmuş önerinin onaylanmasıyla beraber Ulusal Roaming aktif edilmiştir. Ukrayna'daki diğer operatör olan Vodafone ve Kyivstar'ın işgal edilen çatışma sahalarında kritik altyapıları kısmen vurulmasına rağmen şebekelerin bütünüyle servis dışı kaldığına dair uluslarası basına düşmüş bir haber veya raporlama bulunmamaktadır.

Voice Over Üzerinden Acil Durum Çağrıları Protokolünün Oluşturulması
Deprem anında çokça dile getirilen deprem anında mümkün olduğunca sesli çağrı yapmaktan kaçınılması gerektiği yönündeki telkinleri herkes hatırlar. Bunun temel sebebi sesli görüşmelerin Voice Over teknolojileri (VoLTE, VoWIFI, VoIP) olmaksızın anahtarlamalı şebeke üzerinden çalışıyor olmasıdır. Anahtarlamalı şebekenin aynı anda belirli sayıda çağrı gerçekleştirebilme kapasitesi vardır. Çağrıların anahtarlamalı şebeke kullanan 3G ve 2G üzerinden yapılması şebekenin çağrı kapasitesini işgal etmektedir. Buna çözüm olarak VoLTE ve VoWIFI teknolojileri kullanılıyor, operatörler maalesef destekleyen tüm cihazlara VoLTE ve VoWIFI desteği vermese de güncel pek çok telefonda aktif şekilde kullanılıyor. Ancak Voice Over (VoIP hariç) teknolojileri acil durum çağrılarını (112) desteklememektedir. Bu duruma yol açan teknik imkansızlık bulunmasa da standartları belirleyici uluslararası otoritelerin henüz bu konuda bir standart belirlememiş olması bu eksikliğe yol açmaktadır.

ODAK AĞACI
*Açmak için lütfen "spoiler göster" butonuna basınız.

< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Ö1f1 -- 6 Şubat 2024; 2:57:35 >

Ö

Ö1f1

2 ay

Yarbay

Konu Sahibi

@XpressMusic34 Hocam müsait olduğunda bir önceki mesaj hakkında ufak bir beyin fırtınası yapalım.

Bu mesaja 1 cevap geldi.

Bu mesajda bahsedilenler: @XpressMusic34

X

XpressMusic34

2 ay

Yarbay

Olur hocam, eline sağlık.

Bu mesaja 1 cevap geldi.

Bu mesajda bahsedilenler: @Ö1f1

Ö

Ö1f1

2 ay

Yarbay

Konu Sahibi

Hocam diyorum ki bunu tam deprem saati yayına alayım sabah. Ancak aklımı kurcalayan iki mesele var. Konudaki görsellerin konumu? İkincisi de içerik olarak neler ekleyebiliriz?

Bu mesaja 1 cevap geldi.

Bu mesajda bahsedilenler: @XpressMusic34

X

XpressMusic34